D1 modernizace – úsek 23, EXIT 168 Devět křížů – EXIT 178 Ostrovačice

Doprava na zmodernizovaném jízdním pásu Doprava na zmodernizovaném jízdním pásu

Modernizace úseku 23, EXIT 168 Devět křížů – EXIT 178 Ostrovačice je posledním zahájeným úsekem z celkové modernizace naší nejstarší dálnice D1 v úseku EXIT 21 Mirošovice – EXIT 182 Kývalka, která byla zahájena v roce 2013 a na podzim letošního roku bude celková modernizace D1 ukončena. Zhotovitelem tohoto úseku je společnost Metrostav Infrastructure a. s. a stavební práce byly zahájeny 20. 3. 2020. Celková délka modernizovaného úseku 23 je 10,3 km a nachází se v těsné blízkosti města Rosice v Jihomoravském kraji. Celková smluvní cena tohoto díla činí 1,724 mld. Kč bez DPH.

Na zmíněném úseku 23 byly zahájeny stavební práce v březnu 2020 etapou 0, kdy zhotovitel provedl provizorní opravy před stavbou na pravém jízdním pásu dálnice D1 ve směru na Brno. Tyto práce spočívaly v odstranění stávajících cementobetonových desek, které byly v havarijním stavu. Současně v rámci etapy 0 byly zahájeny práce na provizorním přemostění dálnice, včetně provizorní komunikace mezi obcemi Domašov a Javůrek na silnici III/00212, která je jedinou spojnicí těchto obcí. Provizorní přemostění bylo ojedinělé technické řešení svého druhu, které bylo použito na celém modernizovaném úseku mezi Mirošovicemi a Kývalkou. Celkové délka trvání etapy 0 byla dle plánovaného harmonogramu zhotovitele 2 týdny.

Po etapě 0 následovala etapa 2A, která obsahovala realizaci provizorního rozšíření levého jízdního pásu dálnice D1 (směr Praha), kdy během této etapy byl rozšířen jízdní pás dálnice o 0,75 m z důvodu možnosti vedení dopravy v jednom jízdním pásu v režimu 2 + 2. Celková délka provizorního rozšíření byla v délce 6 km, kde byly odtěženy stávající konstrukční vrstvy do úrovně zemní pláně, případně sanace aktivní zóny v místě neúnosného podloží a provedeny byly také podélné drenáže, realizace nových vozovkových vrstev ze štěrkodrti a následné pokládky asfaltových vrstev, které byly tvořeny z podkladní (ACP 22+), ložních (ACL 16+) a obrusných vrstev (ACO 11+).

Veškeré práce v úrovni zemní pláně a vozovkových vrstev ze štěrkodrti byly realizovány jako definitivní pro následnou modernizaci levého jízdního pásu v roce 2021. V neposlední řadě byl v rámci etapy 2A obnoven zádržný systém, povrchové odvodnění dálnice a realizovány sjezdy pro integrovaný záchranný systém (IZS). Tato etapa 2A probíhala v termínu 04/2020 – 06/2020.

Současně s etapou 2A proběhly také etapy 1A, 1B a 1C, během nichž bylo provedeno snesení pěti dálničních nadjezdů, které byly během modernizace úseku 23 kompletně vybudovány znovu, a výsuv mostního provizoria mezi obcemi Domašov a Javůrek. Snášení nadjezdů a výsuv mostního provizoria probíhal vždy za kompletní víkendové noční uzavírky mezi Devíti kříži a Ostrovačicemi a uzavírka probíhala v režimu 6 hodin omezení veřejného provozu v režimu 2 + 1 za účelem přípravných prací, uzavření dálnice po dobu 14 hodin, kdy veřejná doprava byla vedena po objízdné trase po silnici II/602, a 6 hodin v režimu 2 + 1, které sloužily pro dokončovací práce (odklízení betonové suti). V noci z 18. na 19. 4. 2020 proběhlo snesení dálničních nadjezdů v km 170,7 (most ev. č. D1-206), v km 175,3 (most ev. č. D1-209) a v km 177,6 (most ev. č. D1-211). Současně během této noci bylo vysunuto mostní provizorium mezi obcemi Domašov a Javůrek, po kterém byla vedena veřejná doprava kyvadlovým provozem. Tato noční uzavírka tvoří rekord mezi snášením nadjezdů během jedné noci. Mostní provizorium bylo zhotoviteli stavby zapůjčeno od Střediska mostních provizorií Ředitelství silnic a dálnic ČR. Na provizorní přemostění bylo použito celkem 15 segmentů MMT-100 („mamut“), z nichž každý segment byl délky 3,0 m. Normální zatížitelnost mostního provizoria činila 13,4 t, výhradní zatížitelnost 51,8 t. O čtrnáct dní pozděni, v noci z 1. na 2. 5. 2020, byly sneseny zbylé dva dálniční nadjezdy (most ev. č. D1-207 a ev. č. D1-210) za stejných podmínek (6 + 14 + 6 hodin dopravního omezení). Díky důkladné přípravě, organizaci práce a průběžnému odklízení snesených nadjezdů bylo zapotřebí pouze prvních 6 hodin omezení v režimu 2 + 1 a 14 hodin kompletní uzavírky dálnice D1. Zbylých 6 hodin bylo určeno na dokončovací práce, a i když dle smluvních podmínek na ně měl zhotovitel nárok, nebyly zapotřebí.

Na etapu 2A bezprostředně navazovala etapa 2B, během které byla provedena modernizace středního dělícího pásu (SDP). Během této etapy byl nejprve provizorně přeložen sdělovací kabel CETIN pro zachování funkčnosti sdělovacího vedení a následně byly odstraněny středová oboustranná ocelová svodidla. Dále byla kompletně odstraněna páteřní středová kanalizace a realizována nová kanalizace z plastového potrubí skládající se z 15 kanalizačních stok. Po zasypání nové páteřní kanalizace v SDP byly realizovány nové středové drenáže, napojené do jednotlivých revizních šachet, a kyneta s kabelovým vedením (napájecí kabel, sdělovací kabely Ředitelství silnic a dálnic ČR, sdělovací kabel CETIN kabely SOS-DIS). Během etapy 2B byly zároveň realizovány základy a pilíře všech pěti dálničních nadjezdů. Současně proběhly dvě vložené uzavírky, kdy byl provoz kompletně převeden do levého jízdního pásu (směr Praha), pomocí čtyř provizorních přejezdů v SD, a byly instalovány prefabrikované stření dělící stojky dvou nadchodů pro zvěř v km 169,740 a v km 175,611, které jsou společně s nadchody pro zvěř na modernizovaných úsecích D1 modernizace – úsek 12, EXIT 90 Humpolec – EXIT 104 Větrný Jeníkov a D1 modernizace – úsek 16, EXIT 119 Velký Beranov – EXIT 134 Měřín, jedinými nadchody pro zvěř na celé modernizaci D1 mezi Mirošovicemi a Kývalkou. V závěru etapy 2B byly zpět namontovány původní středová ocelová svodidla, obnoveno povrchové odvodnění v SDP pomocí provizorních monolitických rigolů a bylo obnoveno vodorovné dopravní značení. Etapa 2B byla realizována v termínu 06/2020 – 09/2020.

Po ukončení etapy 2B následovalo uvedení do provozu před zimou a byly realizovány dvě lokální uzavírky odstavných pruhů v místech nadchodů pro zvěř v km 169,740 a v km 175,611 v pravém a levém jízdním pásu, kde zhotovitel stavby provedl odtěžení stávajících svahů pro montáž krajních opěr nadchodů pro zvěř a dočasné zajištění těchto svahů pomocí hřebíkové stěny s protierozní sítí zabraňující spád drobného kameniva. Lokální uzavírky trvaly do konce října 2020, kdy v celém úseku mezi Devíti kříži a Ostrovačicemi byl provoz zcela bez omezení.

Od začátku zahájení stavebních prací na modernizovaném úseku 23 až do konce roku 2020 probíhaly zároveň stavební práce mimo těleso dálnice D1. Především se jednalo o vybudování nových opěr dálničních nadjezdů, včetně závěrných zídek a ložisek tak, aby v průběhu roku 2020 mohly být namontovány prefabrikované nosníky. Díky intenzivní práci na všech dálničních nadjezdech mohly být ke konci roku 2020 zprovozněny dálniční nadjezdy ev. č. D1-207 mezi Domašovem a Javůrkem a ev. č. D1-211 mezi Říčany a Veverskými Knínicemi. U dalších dvou dálničních nadjezdů ev. č. D1-206 a ev. č. D1-210 byly uloženy prefabrikované nosníky, vybetonovaná nosná konstrukce, přechodové oblasti a tímto byly stavební práce na dálničních nadjezdech pro rok 2020 ukončeny. V neposlední řadě, pro úsporu času, zhotovitel stavby provedl kompletní výstavbu nové kanalizace, podzemní retenční nádrže a odlučovače ropných látek za stávající protihlukovou stěnou u Ostrovačic v km 178. Díky tohoto využití přístupu mimo těleso dálnice získal zhotovitel drahocenný čas při náročné koordinaci při budování nové protihlukové stěny u Ostrovačic, která byla provedena v etapě 3 (modernizace pravého jízdního pásu).

Stavební práce v roce 2021, etapu 3, začaly 20. 2. 2021 montáží dopravně-inženýrského opatření. Ihned po převedení dopravy v režimu 2 + 2 do levého jízdního pásu začal zhotovitel fragmentovat stávající cementobetonový kryt a odstraňovat asfaltový odstavný pruh pomocí silničních fréz. Tyto prvotní demoliční práce byly zvládnuty v rekordním čase, a to za pouhých 5 dní v celých 10 kilometrech. Po vybouraní stávající vozovky začaly zemní práce na rozšíření dálnice D1, a to odtěžením na zemní pláň, sanace aktivní zóny, realizace vozovkových vrstev ze štěrkodrti. Zároveň byly realizovány podélné drenáže v pravém kraji, montáž drenážních šachet a realizace příčných překopů pro vyvedení středové kanalizace a překopy pro uložení sdělovacích kabelů pod jízdními pruhy dálnice. Z kraje, při provádění zemních prací, proběhla montáž opěr a vrchních kleneb dvou nadchodů pro zvěř v km 169,740 a v km 175,611. Po této montáži bylo zahájeno zmonolitnění krajních opěr, realizace drenážní vrstvy a zásyp rubu za krajní opěrou.

Jakmile byly ukončeny zemní práce na rozšíření dálnice v pravém kraji, tak byla zahájena na dvou místech reprofilace stávající vrstvy SC do nově navržených příčných sklonů dálnice, která spočívala ve frézování vrstvy SC v místech s vyšší výškovou úrovní, a doplnění vhodného materiálu ze štěrkodrti nebo vyfrézované cementové stabilizace v místech nedostatku materiálu. S jednodenním odstupem za každou sestavou reprofilaci byla zahájena recyklace za studena na místě RS 0/32 C3/4 v tl. 120 mm. V případě studené recyklace bylo původní SC zastiženo v nižší výškové úrovni a z tohoto důvodu byl nucen zhotovitel provést recyklaci za studena na místě ve větší mocnosti a také několik pojezdů, než bylo uvažováno v dokumentaci PDPS. Tento způsob byl zvolen s projektantem z důvodu docílení větší homogenity stávajících stmelených podkladních vrstev. Zhotovitel v případě studené recyklace postupoval s denní výkonem 500 – 600 m za jednu pracovní směnu. Po studené recyklaci byla zahájena pokládka nové cementové stabilizace SC 0/32 C8/10 v tl. 120 mm pomocí dvou asfaltérských finišerů, které pokládaly novou vrstvu vedle sebe, tzv. „na teplou spáru“. Následující den po pokládce cementové stabilizace byly provedeny příčné a podélné spáry dle navrženého spárořezu určené projektovou dokumentací pro zamezení nekontrolovatelného šíření trhlin v době zrání položené směsi. Jako kamenivo pro novou vrstvu cementové stabilizace byl použit drcený stávající cementobetonový kryt frakce 0/32, který zhotovitel drtil vlastními kapacitami. Takto použitý drcený cementobetonový kryt byl řádně certifikovaný a splňoval všechny předepsané předpisy objednatele. Denní výkon pokládky nové cementové stabilizace činil 1 000 – 1 200 m za pracovní směnu a výroba nové směsi byla prováděna v super mobilní betonárně Euromix 3000. Po sedmidenním zrání byla zahájena betonáž nového dvouvrstvého cementobetonového krytu CB I C30/37 XF4, XD3 s povrchovou úpravou s obnaženým kamenivem v tl. 270 mm (220 mm spodní beton, frakce 0/32 + 50 mm vrchní beton, frakce 0/8). Betonáž nového cementobetonového krytu byla zahájena v šířce 11,5 m a probíhala ojedinělým způsobem, kdy pokládka probíhala v non-stop režimu po dobu 8 dní. Tímto způsobem nastavení kapacit a organizace kapacit bylo položeno přes 8 kilometrů nového cementobetonového krytu za osm dní, což na modernizovaném úseku 23 představovalo drtivou většinu nového cementobetonového krytu. Díky takto zvolené non-stop betonáži nevznikaly nemístné pracovní spáry, bylo zamezeno nutného broušení pracovních spár a bude tak docíleno většího jízdního komfortu pro uživatele dálnice. Po pokládce v šířce 11,5 m následovala přestavba betonářského finišeru na šířku 12,0 m a byly zde položeny nájezdové/sjezdové větve na MÚK Devět křížů, Ostrovačice a nájezdové/sjezdové větve odpočívky Říčky, které budou do budoucna sloužit jako kontrolní stanoviště pro Policii ČR a Celní správu ČR. Stejně jako v případě cementové stabilizace, i zde byly s jednodenním odstupem provedeny příčné a podélné spáry. Nový cementobetonový kryt byl proveden sestavou finišerů WIRTGEN 1500 a GUNTER a ZIMMERMAN S1500 a denní výkon takovéto pokládky za 24 hodin činil 1 000 – 1 100 m. Po ukončení pokládky cementobetonového krytu následovaly dokončovací práce před zprovozněním dálnice – realizace definitivních monolitických rigolů pokládané finišerem Power Curber 5700 B, realizace monolitických příkopů pokládané finišerem Gomaco Commander III, instalace nových štěrbinových žlabů, realizace kamenických prací, realizace zemní a asfaltové krajnice, montáž nového zádržného systému v pravém kraji, úprava zářezových a násypových svahů do definitivní polohy, ohumusování svahů, realizaci hydroosevu, montáž oplocení a v neposlední řadě proběhla montáž svislého dopravního značení a pokládka vodorovného dopravního značení v plastu. Zároveň byly v rámci dokončovacích prací provedeny montáže technologií na stavebních objektech elektro, jako například SOS hlásky, automatické sčítače dopravy, meteostanice, kamerový dohled, proměnné dopravní značení a elektrické závory na odpočívce říčky. Celá etapa 3, modernizace pravého jízdního pásu, byla v celém úseku zprovozněna po pouhých 109 dnech.

Od pondělí 7. 6. 2021 byla zahájena modernizace levého jízdního pásu ve směru na Prahu (etapa 4), kdy byl brzy ráno převeden veřejný provoz do již zmodernizovaného úseku, takže od tohoto data mohou řidiči mezi Mirošovicemi a Kývalkou jet po již zmodernizovaných úsecích a nebudou se potýkat s původním povrchem 50 let staré dálnice D1. Vzhledem k principu modernizace je zhotovitel nyní na začátku etapy 4, tudíž budou probíhat demoliční práce na fragmentaci a odtěžení stávajícího cementobetonového krytu a frézování asfaltových vrstev z etapy 2A (realizace provizorního rozšíření). Sled technologií a postupu výstavby zůstává neměnný, stejně jako během etapy 3. Výjimkou této etapy 4 je využití již rozšířených 6 kilometrů z etapy 2A, kdy zhotovitel může využít této stavební připravenosti a ponechat zemní pláně, včetně podélných drenáží vlevo, a vozovkových vrstev ze štěrkodrti bez většího stavebního zásahu. U posledně zmíněných vozovkových vrstev ze štěrkodrti dojde pouze k jejich přerovnání a hutnění. Následovat budou již pouze technologie na reprofilaci stávající cementové stabilizace, recyklace za studena na místě, pokládka nové vrstvy cementové stabilizace a pokládka nového cementobetonového krytu. V průběhu zemních prací rovněž proběhne montáž levé strany, tj. krajních opěr a kleneb, nadchodů pro zvěř v km 169,740 a v km 175,611. Postupně u těchto nadchodů bude probíhat zásyp rubů opěr, až do výšky příčných táhel. Celá etapa 4 bude dle předpokladů zhotovitele končit na konci měsíce 08/2021.

Do konce letošního roku 2021 budou rovněž uvedeny zbylé tři dálniční nadjezdy do předčasného užívání a zhotovitel bude pracovat na vybudování nové povrchové retenční nádrže, odlučovače ropných látek a kanalizace v místě pravého oka MÚK Ostrovačice. Dále do konce roku budou probíhat zásypy na nadchodech pro zvěř, a to do výšky 1,0 m nad vršek prefabrikovaných betonových kleneb.

Poslední větší dopravní uzavírkou bude etapa 5, která spočívá v dokončovacích pracích na středním dělícím pásu. Během této etapy bude zhotovitel realizovat celkem pět přejezdů ve středním dělícím pásu, montovat nová středová svodidla s úrovní zadržení H3 a provádět výškovou rektifikaci revizních šachet kanalizace. V průběhu etapy 5 rovněž zhotovitel plánuje po dobu dvakrát 14 dní postupně uzavřít nájezdové a sjezdové větve vpravo a vlevo mimoúrovňové křižovatky EXIT 178 Ostrovačice z důvodu obnovy asfaltového souvrství, včetně obnovy nezpevněných krajnic a zádržného systému. Předpokládané ukončení prací na etapě 5 jsou plánované do poloviny měsíce 10/2021.

Díky naplánované etapizaci, změně konstrukce nadchodů pro zvěř z monolitické na prefabrikovanou konstrukci, intenzivního nasazení personálu projektového týmu a součinnost jednotlivých provozů a středisek společnosti Metrostav Infrastructure a. s., můžeme považovat stavbu Modernizace D1 – úsek 23, EXIT 168 Devět křížů – EXIT 178 Ostrovačice za jednu z nejúspěšnějších modernizací dálnice D1 v úseku Mirošovice – Kývalka. Všem členům společnosti Metrostav Infrastructure a. s., kteří se na této zakázce podíleli patří velký dík za profesionální a perfektní práci, kterou odvedli.

Ing. Jiří Zapadlo
vedoucí projektu
Metrostav Infrastructure a. s.

× Full - selfpromo