Most na dálnici D48 v úseku Rybí – MÚK Rychaltice, zprovozněno v prosinci 2020
Osmdesát kmenových zaměstnanců vede Jan Kabelka v mostařském týmu Metrostav Infrastructure, který ročně postaví nebo opraví mosty za více než půl miliardy korun. „Koncentrujeme se na technologii a organizaci výstavby, abychom dokázali mosty stavět kvalitně, rychle a efektivně,“ říká v rozhovoru pro Silnice železnice vedoucí Provozu mostních konstrukcí, který má s rychlou a náročnou výstavbou zkušenosti mj. z polské Varšavy nebo mostu Vysočina na dálnici D1.
Pracujete jako vedoucí Provozu mostních technologií společnosti Metrostav Infrastructure, co Vás na mostařině baví a proč jste se rozhodl právě pro mostní konstrukce?
Výstavba či rekonstrukce mostů, zejména těch největších, nabízí velmi rozmanité technologické možnosti k překonávání překážek. S mými spolupracovníky máme ambice realizovat největší a nejnáročnější mostní konstrukce na našem trhu. A právě překonávání složitých, a při každé překážce nových problémů, je pro mě největším lákadlem.
Jak velký je Provoz mostních technologií v rámci Metrostavu Infrastructure a kolik máte pod sebou zaměstnanců?
Několik posledních let se nám daří každoročně postavit nebo zrekonstruovat mosty za více než půl miliardy korun a zvládáme to s průměrným počtem 80 kmenových zaměstnanců a s podporou osvědčených dodavatelů. Jednu polovinu týmu tvoří dělníci a druhou polovinu technici ve výrobní, obchodní a technické přípravě, kontrole kvality, nebo ekonomickém řízení výstavby.
Jak velký je v mostařině prostor pro inženýrskou kreativitu a slyší investoři na nové postupy?
Prostor pro naši kreativitu omezujeme téměř výhradně na způsob realizace. V tom nejčastěji hledáme možnosti přizpůsobení technologie a postupů výstavby tomu, v čem jsme silní. Výsledné tvary nebo použité materiály investoři mění v průběhu výstavby velmi neradi. Proto se veškerá práce a snaha našich techniků koncentruje na technologii a organizaci výstavby, abychom dokázali mosty stavět kvalitně, rychle a efektivně.
Jaké technologické postupy při výstavbě či rekonstrukci mostů primárně využíváte?
Snažíme se maximálně využít technologie a materiály, které má firma v majetku. Dominují tedy těžké ocelové prvky pro dočasné podepření nosných konstrukcí, přesuvné skruže pro novostavby dlouhých estakád, nebo provizorní mostní konstrukce s výjimečnými parametry. Chtěli bychom také držet krok v manipulacích s těžkými břemeny, které při naší práci často využíváme. Hlavní přidanou hodnotu vidím ve zkušenostech a organizačních schopnostech sehraného týmu techniků, který se opírá o stabilní skupinu tesařů, betonářů a montážníků.
Na jakých mostech aktuálně pracujete?
Aktuálně máme rozpracováno 12 různých mostních objektů, dalších 10 připravujeme k zahájení v letošním roce a průběžně se věnujeme našim provizorním mostům, které slouží v provozu v Čechách i na Slovensku. Spolupracujeme také na obchodní a technické přípravě budoucích zakázek.
Který most byl vaší srdeční záležitostí nebo možná největší výzvou kariéry?
Výjimečných mostů by bylo několik. Ať už most s proskleným protihlukovým tunelem nebo známý most Vysočina rekonstruovaný na D1 za provozu. Ale největší výzvou kariéry pro mě zatím zůstává novostavba 600 m dlouhé estakády s navazujícími opěrnými zdmi v celkové délce 240 m. Celá stavba probíhala v městské zástavbě ve východní části Varšavy za velmi hustého provozu nad dvěma světelnými křižovatkami. Práce na dvoukomorové ocelobetonové spřažené konstrukci, která navíc ve směrovém i výškovém oblouku s proměnnou šířkou mostovky překonávala křižovatku polem o rozpětí 70 m, probíhaly v nočních uzavírkách dopravy. Po obou stranách budovaného mostu probíhal provoz ve dvou pruzích s minimálním záborem ploch pro postavení autojeřábu a dopravu ocelových segmentů v délkách až 40 m. Byť jsem most, kvůli svému návratu do Čech k našim mostařům, nemohl zcela dokončit, opouštěl jsem ho s dobrým pocitem až při nedokončené montáži protihlukové stěny. A věřím, že pár výjimečných mostů, na kterých se budu moci podílet, je ještě přede mnou.
Jak si představujete provoz mostních technologií za pět let?
Rád bych v našem týmu viděl mladé tváře nové generace mostařů, kteří se se zápalem a chutí do práce nezaleknou těžkých úkolů a budou hnací silou do budoucna. A nemyslím jen kvalifikované inženýry promující na technických fakultách, ale hlavně absolventy středních průmyslových škol stavebních a učně netoužící po akademickém vzdělání, kteří si selským rozumem hravě poradí s každodenními problémy stavby a neštítí se manuální práce na čerstvém vzduchu. Dnes taková představa zní dost naivně, a proto tvrdím, že zvyšování přitažlivosti a prestiže oboru je povinností každého mostaře.
Kde je „Achillova pata“ při výstavbě? Na co si musí dát mostaři obzvlášť velký pozor a na co je kladen největší důraz?
Klademe důraz na rozvahu, pečlivost a vzájemnou komunikaci techniků. Pracujeme ve výškách, zpracováváme velké množství materiálů a vše musíme zvládnout na první pokus. I pod velkým tlakem na rychlost výstavby musí každý technik neustále a v maximální míře eliminovat riziko havárie. Všichni se chceme podepisovat pod mimořádnými mosty bez mimořádných událostí.
Máte důvěru k mostům, kterými projíždíte u nás nebo v zahraničí?
Mám bohatou pracovní zkušenost z Polska, sleduji mostní stavitelství ve světě a obecně mám důvěru v zavedené postupy výstavby s mnohonásobnou kontrolou a bezpečnostními součiniteli. Pravděpodobnost, že všichni účastníci výstavby přehlédnou celý soubor chyb končící smutnou výjimkou, mě neznervózňuje.
Jak využíváte svůj volný čas a co děláte, když zrovna nestavíte mosty?
Volný čas věnuji rodině. Je zřejmé, že jsem po otci trochu workoholik, tak mi mnoho dalšího času na koníčky nezbývá.
