Mostní estakáda na dálnici D35 v úseku Časy – Ostrov

Pohled na nosnou konstrukci před zabetonováním Pohled na nosnou konstrukci před zabetonováním

Silnice I/35 Hradec Králové – Holice – Vysoké Mýto je v posledních letech stále více přetěžovaná a z hlediska své kapacity i bezpečnosti je na hraně únosnosti. Po dostavbě budované dálnice D35 v úseku Časy – Ostrov se výrazně sníží dopravní zatížení této komunikace první třídy vedené často intravilánem obcí a měst. Výstavba nového úseku dálnice D35 Časy – Ostrov umožní převést tranzitní dopravu ze silnice I/35 mezi Holicemi a Zámrskem. Stavba bude mít pozitivní vliv nejen na životní prostředí v okolí, ale uvítají ji i obyvatelé obcí ležících v blízkosti současné silnice I/35, kteří jsou frekvencí nynějšího provozu nejvíce zasaženi.

Trasa zmiňovaného úseku dálnice D 35 začíná u obce Časy a prochází obcí Roveň na severu a dále obcemi Dašice, Prachovice, Platěnice a Čeradice na jihu. Mezi Turovem a Uherskem přechází řeku Loučnou a stáčí se k Vysokému Mýtu. Končí mezi Opočnem a Ostrovem. Délka hlavní trasy měří 14 700 m a je navržena v kategorii R 25,5/120 (podle nové ČSN D 26,0/130). Na stavbě se nachází celkem 155 stavebních objektů a 2 mimoúrovňové křižovatky MÚK Dašice (deltovitá) a MÚK Ostrov (trubkovitá).

Mostních objektů, vyskytujících se na D35 v úseku Časy – Ostrov, je celkem 22, přičemž nejdelším mostem je cca 464 m dlouhá estakáda přes údolí řeky Loučná. Účelem tohoto mostu je převedení trasy dálnice D35 přes údolí a záplavové území řeky Loučné a jejích přítoků, přes stávající polní cestu a nově budované přístupové komunikace, jež mají zajistit přístupy na obhospodařované pozemky v těchto místech. Estakáda má pro každý jízdní pás dálnice navržen samostatný most, tzv. levou a pravou mostovku. Nosná konstrukce je navržena jako předpjatý monolitický dvoutrám o patnácti polích. V konstrukci je uplatněn předpínací systém VSL (šest dvaadvaceti lanových kabelů pro každý trám nosné konstrukce). Spodní stavbu tvoří dvě krajní ŽB opěry a 14 mezilehlých ŽB podpěr. Založení mostu je navrženo hlubinné na velkoprůměrových vrtaných pilotách. Tento mostní objekt je realizován společností Metrostav Infrastructure a.s. a realizační dokumentaci stavby dodala společnost Link projekt s.r. o.

SLOŽITÁ GEOLOGIE

V prostoru mostního objektu byly dodatečnými zkouškami zjištěny složité základové poměry s ohledem na přítomnost podzemní vody mělce pod terénem. Dále byly zjištěny různorodé, nestejnoměrně stlačitelné fluviální sedimenty, které představují nevhodnou základovou půdu. V těchto případech je třeba zakládat až v podloží náplavů, nejlépe hlubinně v horninách skalního podkladu. V řešeném úseku mají významné zastoupení také organické zeminy. Jedná se o rašelinu se slabou klastickou příměsí, zvodněnou, která je většinou uložena pod povrchovou vrstvou ornice a povodňových hlín. Její mocnost je většinou 1 – 1,5 m a v některých místech až 2 m.

Na základě upozornění IG průzkumu a s ohledem na výšku násypu v místě opěr (až 14 m) byl proveden geotechnický výpočet předpokládaného sedání v čase společností 4G CONSITE s.r. o., ze kterého vyplynula nutnost provést opatření pro omezení hodnot celkového sedání i nerovnoměrného sedání opěr a podpěr. Pro eliminaci nadměrného sedání byly v místě krajních opěr vybudovány konsolidační násypy opatřené systémem pro pravidelné geotechnické měření konsolidace (měření sedání podloží násypu hydrostatickou nivelací a měření pórových tlaků vody v zeminách prostřednictvím uzavřených piezometrů) a pravidelné geodetické měření sedání spodní stavby se zvýšenou četností. Pro zajištění geometrických parametrů konstrukce a pro následné sledování chování mostu je taktéž zřízena lokální vytyčovací síť (tzv. mikrosíť).

ÚPRAVA TECHNOLOGIE I VELKÁ VODA

Z důvodu nepříznivých geologických poměrů muselo dojít k úpravě technologie výstavby mostu, kdy první a poslední pole byla vynechána a budou dodatečně dobudována po skončení konsolidace a odtěžení konsolidačních násypů. Za těchto podmínek bylo nutné poupravit i předpínací schéma, aby bylo možné sepnutí krajních polí. Pro svou nízkou výšku pilířů by estakáda splňovala předpoklady pro výstavbu na prostorové skruži. V průběhu výrobní přípravy ale panovaly velké obavy z často se vylévající řeky Loučné a nestabilního podloží záplavového území. Proto byla zvolena technologie výstavby na přesuvné skruži v kombinaci s prostorovou skruží překlenující řeku Loučnou. Obavy z velké vody se bohužel potvrdily. Rok 2020 byl srážkově výrazně nadprůměrný a v oblasti dolního toku Loučné došlo k opakovaným záplavám. Půda v oblasti je proto poměrně silně nasycená a prakticky neumožňuje vsakování. Odtok vody z okolních pozemků je pak limitován sklonovými poměry zdejšího rovinatého území. Použitím technologie přesuvné skruže se tak zamezilo fatálním problémům při výstavbě.

Klíčovou roli v těchto momentech sehrává i osoba správce stavby, neboť v případech, kdy se v dokumentech nebo na staveništi vyskytne nesrovnalost oproti původním předpokladům, správce stavby vydá potřebné objasnění nebo vhodné pokyny, kterými se daná situace překoná nebo se alespoň minimalizují negativní dopady (jak časové, tak i finanční).

Kompetentní a proaktivní správce stavby je tedy základním předpokladem každého úspěšného výstavbového projektu. Napomáhá se tím k rychlejšímu a efektivnějšímu jednání obou stran a zároveň se tím zmenšuje riziko vzniku budoucích sporů. Jelikož na stavbě D35 Časy – Ostrov je přístup správce stavby vysoce proaktivní a odborný, je realizace této stavby úspěšná, a to i přes veškeré komplikace, s kterými se stavba jako taková v průběhu celé své realizace potýká. Výstavba dálnice D35 v úseku Časy – Ostrov byla zahájena v prosinci roku 2018.

Ing. Petr Hejdrych
Mgr. Ing. Jakub Novák
Metrostav Infrastructure a.s
.

× Full - Jádro