Petr Mondschein
Česká silniční společnost (ČSS), jejímž jste předsedou, byla založena v roce 1934 s cílem sdružit odborníky z oblasti výstavby, správy a údržby silnic a dálnic, projektových a výzkumných pracovišť a akademické sféry. Co je aktuálně vaším největším tématem, úkolem nebo výzvou?
Největší výzvou, která nás teď čeká, je Světový silniční kongres, jenž se bude konat od 2. do 6. října v Praze. Pořádá se jednou za čtyři roky, je to taková silniční olympiáda. Jeden kongres už Praha hostila, bylo to v roce 1971. V roce 2018 jsme zvítězili v souboji o kandidaturu s městy Kuala Lumpur a Sydney.
Organizujeme jej společně se Slovenskem a chceme, aby zanechal nějakou dlouhodobější stopu. Minulý kongres se konal v Abú Dhabí, ten předchozí v Soulu… Dnes ale už pořádně nikdo s výjimkou úzké skupiny odborníků neví, co se na těch kongresech projednávalo.
V Praze bude předneseno na 500 odborných vystoupení a chceme, aby z nich mohla čerpat nejen odborná, ale i širší veřejnost. Pozvali jsme třeba 1 200 středoškoláků z ČR i ze Slovenska. Proto bude kongres celý tlumočen do češtiny, i když jednacími jazyky jsou angličtina, francouzština a španělština. V souvislosti s tím také vznikly v ČSS tři odborné sekce: Životní prostředí, Ekonomika a řízení staveb, Dopravní telematika a systémy.
Zastupujete ČR ve Světové silniční asociaci. Liší se nějak zásadně agendy, které řeší jednotlivé členské země? Co je naopak zcela univerzálním, globálním tématem?
Naprosto univerzálním tématem je nedostatek materiálů. Všude chybí kvalitní kamenivo, všude je tím pádem stále aktuálnější recyklace. V České republice třeba už 30 let nebyl otevřen žádný nový lom a část stávajících bude brzy vyčerpána.
Naštěstí jsme technologicky tak daleko, že dokážeme například vyrábět asfaltové směsi až se 60procentním podílem r-materiálů. I v dalších technologiích je recyklace neboli opětovné použití materiálů na vzestupu.
Univerzální je samozřejmě mobilita, ale jinak ji chápeme v Evropě, jinak v Asii nebo Africe. Všude se klade důraz na bezpečnost, ale také na dekarbonizaci.
Hlavní silniční tahy a prakticky celá dálniční síť v ČR jsou notoricky přetížené. Co by jim mohlo ulevit?
Výstavba dalších tahů, dobudování dálniční sítě tak, jak je naplánovaná. ŘSD má jeden projekt, který vypadá hodně zajímavě: Je to spojení krajských měst, takový vnitřní okruh v rámci republiky.
A samozřejmě rozšíření kapacity stávající sítě, typicky ze dvou na tři pruhy. K tomu by se ale měly vytvářet předpoklady už během přípravy nových úseků dálnic. Tedy vytvořit majetkové uspořádání, které umožní nejprve stavět v režimu 2+2, ale později – za 20, 30 let – je bez dalších průtahů rozšířit.
To můžeme vidět třeba v Polsku. Nově budované dálnice tam mají nezvykle široký střední dělicí pás, který je připraven právě pro boční rozšíření. Umožňuje to nastavení celého procesu výstavby, jemuž také někdo říká polská cesta. U nás je třeba mít nejdřív vykoupené všechny dotčené pozemky, pak teprve můžete přistoupit k dalším krokům. Vlastníků přitom může být třeba tisíc, někteří zemřeli a dědické řízení ještě neskončilo, další jsou v exekuci… I proto je průměrná doba získání stavebního povolení dvanáct let. Poláci začnou stavět a majetkové vypořádání řeší ad hoc.
Prý se u nás staví nejen pomalu, ale také draze. Můžete nabídnout reálné srovnání?
To právě není tak jednoduché. Neexistují objektivní kritéria, není jasné, kde se co do ceny započítává, jestli se na ní nepodílejí třeba objízdné trasy a podobně.
Nikdy jsem neviděl studii, ze které by jasně vyplývalo, že metr čtvereční silnice – tedy 20 centimetrů asfaltové směsi na 50 centimetrech štěrkodrtí – stojí tolik a tolik. Kolik stojí odvoz kubíku zeminy na skládku atd.
Co by mohlo největším dílem přispět k větší bezpečnosti provozu na našich komunikacích? Větší osvěta směřující k pozitivním změnám v chování řidičů, omlazení vozového parku nebo stavební a technická opatření realizovaná při výstavbě a modernizaci silnic a dálnic?
Ne že bych tolik cestoval po světě autem, ale myslím, že z hlediska stavebnětechnických opatření se u nás nestaví hůř než jinde. Nedávno jsem byl v Itálii a tam jsou tak úzké jízdní pruhy, že v levém jste hned na svodidlech.
Osobně si myslím, že největší problém je chování řidičů, takže větší osvěta by pomoci mohla. Ale součástí výchovy musí být i trest tam, kde nefunguje dobrovolnost. Když vyjedete na Slovensko, potkáte tolik dopravních policistů, že vás ani nenapadne překračovat nejvyšší povolenou rychlost. A teď si zkuste vzpomenout, kdy vás naposledy zastavila dopravní hlídka v Česku.
Vozový park máme opravdu jeden z nejstarších v Evropě. Až bude víc vozidel vybaveno adaptivními tempomaty, hlídáním jízdy v pruzích a dalšími asistenčními systémy, situace se určitě o něco zlepší. Pokud na to ovšem řidiči nezačnou hřešit a číst si za volantem…
Ale pořád platí, že čím větší intenzita dopravy, tím větší nehodovost. Ta je ale zároveň na dálnicích relativně nižší než na ostatních pozemních komunikacích. Ať už to budeme vztahovat na počet vozidel, nebo ujetých kilometrů. Jen musíme dostavět ty dálnice, které zatím chybějí.
Jaké technické „vychytávky“ pomáhají k lepší průjezdnosti silnic, ale řidiči je vůbec nevnímají?
Ve městech je to třeba systém řízení světelných křižovatek, jenž směřuje k vytváření známé zelené vlny. Jenže ten koliduje s preferencí hromadné dopravy, která si na křižovatkách vytváří vlastní signální plán.
Na extravilánových komunikacích dobře funguje telematické snižování rychlosti v závislosti na okamžité intenzitě dopravy. V Rakousku vás systém nejčastěji nechá jet po dálnici maximálně 100, 110 kilometrů v hodině. Po 40 kilometrech ale zjistíte, že v levém pruhu vedle vás jeden pořád totéž auto. Zvyšuje to kapacitu jízdního proudu a zároveň i bezpečnost. Jako ukázněný řidič to přitom vlastně nevnímáte.
A pokud ukázněný nejste, musí zasáhnout ta policejní hlídka nebo úředník, který vám na základě údajů o rychlosti zaznamenaných stejným systémem obratem vyměří pokutu.
Takové řešení je mimochodem i v souladu s požadavky na dekarbonizaci. V plynulém provozu produkují motorová vozidla nejmenší emise.
Podle aktuálních údajů ŘSD činí v současnosti celková délka naší dálniční sítě ČR 1 369 km, staví se 177,3 km, soutěží 84,5, připravuje 549,7. Bude to stačit?
Pokud je v těch 549,7 kilometru už zahrnuto zmíněné propojení krajských měst, pak by už byla dálniční síť dostatečná. Znamenalo by to zhruba 2 000 kilometrů.
ŘSD navíc hodně dbá na údržbu a opravy silnic první třídy a zvyšování jejich bezpečnosti.
Nezmění se pohled na to, jaká je optimální hustota dálniční sítě, v souvislosti s výstavbou vysokorychlostních tratí čili VRT?
Já si to nemyslím. Už proto, že myšlenka převedení maxima kamionové dopravy na železnici se v praxi nikdy příliš neprosadila. I když se už tolik neuplatňuje princip ‚just in time‘, železnice má pořád proti silniční dopravě hodně nevýhod.
Zásilku totiž musíte nejdřív dostat od koncového výrobce na nejbližší drážní terminál a z cílové stanice pak zase k zákazníkovi. To jsou dvě nakládky navíc, ztráta času a další náklady.
Pokud jde o osobní dopravu, záleží na tom, jak budou rozmístěné zastávky na VRT. Určitě to pomůže na trase Praha–Brno nebo Brno–Ostrava. Ale jen v případě, že budete mít v Ostravě ‚konečnou‘. Pokud byste měli pokračovat do Opavy, už stejně pojedete raději autem.
Takže nepředpokládám tak rapidní změnu, abychom ji výrazněji pocítili na intenzitách dopravy. Jestli po D1 projede za hodinu o 500 aut méně, ani si toho nevšimneme.
V příštích deseti letech chce ministerstvo dopravy vynaložit na údržbu a výstavbu dopravní infrastruktury 2,8 bilionu korun, tedy 280 miliard korun ročně. Za ty peníze by se mělo podařit dobudovat dálniční síť a zahájit VRT. Proč podle vás výstavba dálnic pořád vázne, když rozpočtové předpoklady jsou vytvořeny?
Zhruba posledních pět až sedm let už není takový problém peníze proinvestovat. Je to otázka připravenosti staveb. Pan ministr Bárta ji sice prakticky zastavil, dostali jsme se do stavu, kdy nebylo co stavět, projektová příprava ale už dlouhodobě běží. Investoři tak mají v šuplících připravenu spoustu staveb a čekají právě jen na ty finanční prostředky.
Z hlediska financování dopravních staveb vidím problém s nastupující elektromobilitou. Až dosud jde 9,1 procenta spotřební daně z pohonných hmot do Státního fondu dopravní infrastruktury. Je to zhruba osm miliard korun. Líbilo by se mi, kdyby tam šlo rovnou třeba 60 procent. Kdyby ten fond byl zafinancovaný přímo.
Teď mu rozpočet schvaluje Poslanecká sněmovna a kvůli tomu se občas třeba staví v nevyhovujících klimatických podmínkách, protože takto schválený rozpočet je nutné vyčerpat do konce kalendářního roku.
Přímo financovaný fond by si mohl dovolit odsunout některé práce na jaro, což by určitě zvýšilo kvalitu díla i jeho životnost. Ale bez ohledu na model financování SFDI je jasná jedna věc: Z provozu elektromobilů nikdo žádnou spotřební daň nevybere.
Jakou budoucnost mají podle vašeho názoru v ČR PPP projekty v oblasti dopravní infrastruktury?
Určitě mají své výhody, ale nemůžeme se spolehnout jen na ně. Pokud jde o financování, stát se jen jinak zadlužuje v čase. Mohlo by dojít k tomu, že nezbydou peníze na výstavbu další infrastruktury a údržbu té stávající.
Ale soukromý investor zároveň klade úplně jiný důraz na životnost projektu než stát. Na ČVUT jsme třeba testovali tři různé asfaltové směsi pro PPP projekt na Slovensku. Účelem bylo zjistit, která bude mít nejdelší životnost, tu pak investor použil, i když byla dražší. Omezí to budoucí opravy, zlevní údržbu. Nebude třeba měnit obrusnou vrstvu po sedmi letech, řidiči nebudou stát v kolonách před uzavírkami. Speciální asfaltové směsi mohou mít i dvakrát delší životnost než ty standardní. Tohle stát neřeší.
Navrhované zvýšení dálničního rychlostního limitu na 150 km/h je dáváno do souvislosti s úseky s telematikou. Proč není její rozšíření větší?
Možná je otázka, proč vůbec chceme zvýšit rychlostní limit. I kdybychom to udělali plošně, nejen na vybraných úsecích, bude to v dojezdových časech znamenat jen minutové rozdíly.
Pokud jde o telematická řešení, všude se ani využít nedají. Dálnice mají totiž odlišné parametry, což odpovídá jejich členění na dálnice prvního a druhého stupně – dříve dálnice a rychlostní komunikace. Liší se provedení mimoúrovňových křižovatek, připojovacích pruhů a dalších míst, která ovlivňují bezpečnost provozu. Někde projektové parametry nemají takový charakter, abyste tam mohl jet stopadesátkou.
Někde jsou taková místa blíž u sebe a je otázka, zda by stálo za to mezi nimi zvyšovat a hned zase snižovat rychlost, nehledě na dodatečné investice.
V Hradci Králové se experimentálně ověřuje první „umělohmotná“ silnice v České republice. Do asfaltové směsi stavbaři přidali nadrcené odpadové plasty. Co se od takového řešení dá očekávat?
To je taková novinářská zkratka. Jde o modifikovanou asfaltovou směs, sám jsem ji navrhoval. Příměs tvoří soubor modifikovaných plastů, které jsou v asfaltu dobře rozpustné a směs ztužují, zvyšují její odolnost vůči vzniku trvalých deformací a její tuhost.
Největším problémem asfaltových vozovek oproti betonovým jsou totiž trvalé deformace. Betonová je vůči nim odolná, když se na ní ale něco stane, musíte ji většinou opravovat kompletně. U asfaltové je třeba najít a opravit také příčinu poruchy, která může být v obrusné nebo ložní vrstvě, samotná porucha ale měří třeba jen několik centimetrů. Pokud na ní v letních vedrech kamiony nebo autobusy nevyjezdí koleje.
Tento typ asfaltové směsi se u nás zatím nikdy nepoužíval, jde o pilotní projekt, který podpořil SFDI. Pokládka proběhla nedávno. A autobusů – respektive trolejbusů – jezdí po téhle trase dost. Pro srovnání jsou na některých úsecích stavby použity směsi s vysoce modifikovaným asfaltem a speciální kostrou kameniva a referenční úsek se standardní asfaltovou směsí.
