Modernizace trati Praha-Ruzyně – Kladno

Železniční trať č. 120 Praha–Rakovník spojuje hlavní město Prahu a největší středočeské město Kladno. V současnosti se jedná o neelektrifikovanou jednokolejnou železniční trať, která svou kapacitou již nestačí požadavkům na intenzivní dopravu v pražské příměstské aglomeraci. Dlouhodobě nevyhovující stav infrastruktury řeší celková modernizace trati, kterou připravuje Správa železnic. Modernizace celého ramene Praha–Kladno je rozdělena do několika dílčích staveb, z nichž je představovaný úsek Praha-Ruzyně – Kladno nejdelší. Projekční přípravu tohoto úseku řeší již od stupně DUR společnost Metroprojekt Praha a.s.

Nejdelší ze souboru staveb Praha–Kladno

Začátek stavby je situován do prostoru křížení železniční tratě č. 120 s vnějším Pražským okruhem D0. Směrem do Prahy zde na stavbu navazuje souběžně připravovaná stavba Modernizace a novostavba trati Praha-Veleslavín (vč.) – Praha-Letiště Václava Havla (vč.). Konec stavby je situován do prostoru pražského zhlaví ŽST Kladno, která právě prochází modernizací, jako jedna z výše uvedených dílčích staveb. Celková délka modernizované trati v úseku Praha-Ruzyně (mimo) – Kladno (mimo), včetně přeložek, činí 15,287 km trati. V nezbytném rozsahu jsou upravována napojení také na návazné traťové úseky ve směru Praha Zličín, Rudná u Prahy a Středokluky.

Základním požadavkem modernizace trati bylo zkrácení jízdních dob, zvýšení propustnosti, bezpečnosti a komfortu cestování. Nezbytným předpokladem pro naplnění těchto požadavků byla proto úprava směrového vedení ve vybraných úsecích a celková modernizace technologických zařízení zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, napájení a trakce. V řešeném úseku jsou navrženy dvě přeložky většího rozsahu, které odstraňují propady rychlosti. První přeložkou je nové vedení trasy v úseku Odbočka Jeneček – Jeneč v délce cca 1 200 m. Trasa je vedena v nové poloze severně od stávající trati v předpolí připravované paralelní vzletové a přistávací dráhy Letiště Václava Havla. V prostoru stávajícího kladenského zhlaví ŽST Jeneč se pak napojuje do koridoru stávající trasy. Přeložka umožní zvýšit rychlost z 80 km/h na 110–120 km/h. Druhá přeložka je navržena v úseku od křížení s dálnicí D6 za zast. Pavlov k pražskému zhlaví ŽST Kladno v délce cca 4 300 m. Trasa je nově vedena v přeložce jižně od ŽST Unhošť, za kterou se obloukem stáčí do přímého směru pro vjezd do ŽST Kladno. Trasa je v těsném kontaktu se zástavbou obce Pletený Újezd, ale od obytné zástavby v Malém a Velkém Přítočně se vzdaluje. Přeložka umožní zvýšit rychlost z 55–80 km/h na 130–145 km/h.

Výrazné zrychlení

Traťová rychlost se v modernizovaném úseku bude pohybovat v rozmezí od 80 km/h na vjezdu do ŽST Praha-Ruzyně a následně bude v dílčích úsecích stoupat až do 145 km/h v úseku Jeneč–Kladno s drobným propadem na 135 km/h v oblasti zast. Pavlov. Se zvýšením rychlosti budou samozřejmě zkráceny i jízdní doby. V úseku Hostivice–Kladno bude jízdní doba zkrácena cca o 4 minuty, tj. ze 13 na 9 minut, ještě vyšší bude úspora u zrychlených spojů.

Železniční trasa dopravně obsluhuje stávající stanice Hostivice, Jeneč a zastávku Pavlov. Nově jsou na trase navrženy zastávky Malé Přítočno (náhradou za zrušenou stanici Unhošť) a Velké Přítočno, která je zcela nová. Další nová zastávka přibyde na trati č. 122 Rudná u Prahy – Hostivice v lokalitě Jeneček.

Od hranic Prahy do Hostivice

V traťovém úseku Praha–Ruzyně–Hostivice trasa sleduje stávající směrové vedení bez výraznějších úprav. V oblasti Hostivice–Palouky je pro ochranu přilehlé zástavby před účinky hluku navržena pohltivá protihluková zeď délky 170 m a výšky 2 m nad úrovní kolejnic. V této lokalitě je také nově upraveno zapojení vleček do areálu Lindab a Segro do staniční koleje č. 1a. V prostoru ul. K Dálnici trasa využívá již realizovaný předstihový železniční most a ve stavbě na něj doplňuje druhou nosnou konstrukci, která není v současném stavu realizována. Zároveň je v tomto prostoru navržena přeložka páteřního vodovodu DN 1000 v délce 284 m včetně nového vykřížení s železniční tratí.

Železniční stanice Hostivice byla kolejově zeštíhlena; z původních devíti staničních kolejí je v novém stavu navrženo kolejí šest. Na pražském zhlaví je napojena vlečka areálu Zadák a v prostoru demolované výtopny je nově umístěna kusá dopravní a manipulační kolej s volnou skládkou. Ve stanici jsou dvě ostrovní nástupiště délky 220 m a jedno vnější délky 120 m, všechna s výškou nástupní hrany 550 m nad úrovní kolejnice. Přístup k nástupišti je řešen z přednádraží pomocí bezbariérového podchodu, který je prodloužen až na protilehlou stranu kolejiště. Tvoří tak novou komunikační spojnici přednádraží s volnočasovým areálem Višňovka a zároveň slouží jako přístupová trasa k parkovacímu domu, který je navržen v prostoru pražského zhlaví. Parkovací dům s kapacitou 480 parkovacích stání je samostatnou koordinovanou stavbou Středočeského kraje. V prostoru pražského zhlaví je zrušen přejezd P14. V jeho sousedství je navržen nový a podchod pro pěší. Pro vozidla je objízdná komunikace do ul. Nádražní vedena ul. K Dálnici přes logistický areál Tulipán park.

Nástupiště a vstupy do podchodu jsou kryty zastřešením délky 60 m s centrálním žlabem a centrálním jednořadým systémem nosných sloupů. Zastřešení je doplněno podhledem, jehož středová část je zavěšena ve vodorovné poloze a tento motiv se jako jednotící prvek objevuje u zastřešení ve všech stanicích a v přístřešcích pro cestující na zastávkách v úseku Praha – Ruzyně – Kladno-Ostrovec. Stanice bude vybavena novým orientačním a informačním zařízením.

Vstup do podchodu u výpravní budovy je zastřešen atypickým zastřešením organického tvaru s extenzivní zelenou střechou. Toto zastřešení a přednádraží ŽST Hostivice v ul. Železničářů bylo navrženo jako jeden celek ve spolupráci s městem Hostivice a ateliérem Projektil Architekti. V okolí výpravní budovy jsou nově upraveny zpevněné plochy a doplněna je zeleň a dosud chybějící mobiliář, včetně stojanů na kola a cykloboxů. Dopravně je ul. Železničářů v přednádraží zklidněna novým směrovým vedením vozovky a rozšířením ploch pro pěší, doplněna je kapacitní zastávka autobusu a jeho obratiště. Ulici Železničářů uzavírá nová technologická budova, která je navržena jako přízemní objekt o rozměrech 25 × 15 m s plochou střechou. Objekt kromě standardních technologických zařízení sdělovacího, zabezpečovacího zařízení a napájení zajišťuje také pobytové prostory pro pracovníky správy zabezpečovací a sdělovací techniky OŘ Praha. Součástí modernizace trati je také rekonstrukce stávající výpravní budovy, ve které budou nově upraveny prostory pro odbavení cestujících a jejich pobyt, včetně nových toalet. V budově budou dále umístěny prostory provozního zázemí řidičů autobusů a komerční plochy. Na střechu technologické i výpravní budovy budou nainstalovány FV panely.

Z jednokolejky tříkolejka a dál po přeložce

Stávající ocelové železniční mosty v ul. Za Mlýnem budou přestavěny na železobetonový rámový a polorámový most o světlé šířce 7,6 m.

Traťový úsek mezi ŽST Hostivice a zast. Hostivice-Jeneček je nově navržen jako tříkolejný, kdy jsou souběžně vedeny traťové koleje tratě č. 120 Praha–Rakovník a tratě č. 122 Rudná u Prahy – Hostivice. Rychlosti nově navržené v tomto úseku se pohybují v rozmezí V90 km/h, pro modernější vozidla s profilem V150 pak rychlost 120 km/h. Rozšíření tělesa je navrženo na severní stranu, což si vyžádá odtěžení přilehlého svahu.

V blízkosti zástavby v ul. Za Mlýnem v Hostivici je navržena pohltivá protihluková stěna délky 223 m a výšky 2 m. Stěna chránící zástavbu v ul. Novotného je také pohltivá, její výška je 3 m v délce 259 m a 2 m v délce 251 m.

Pro zvýšení prostupnosti území je železniční most na začátku ul. Novotného upraven pro průchod pěších a převedení srážkových vod přes trať. Z kapacitních a bezpečnostních důvodů jsou vody převedeny v samostatném otvoru umístěném pod pochozí úrovní.

V oblasti Jenečku jsou zrušeny přejezdy P16 a P17. Jako náhradní přístupová komunikace do prostoru severně nad tratí, tj. do ul. Nad Jenečkem a Na Samotě, je nově navržena polní cesta z ul. Za Mlýnem délky 1 019 m, v návrhové kategorii P4,5/30. Přejezd P17 je nahrazen bezbariérovým podchodem pro pěší. V prostoru před rušeným přejezdem P17 je vysunutá kolejová spojka, která propojuje trať Praha–Kladno s tratí Rudná u Prahy – Hostivice. Kolej ve směru na Rudnou u Prahy je upravena pro výhledové zapojení jednokolejné trasy ve směru k terminálu Letiště Václava Havla tzv. „zaokruhování“, ve vazbě na ul. Družstevní je u koleje trati Rudná u Prahy – Hostivice navržena zastávka Hostivice-Jeneček, čemuž odpovídá i délka nástupní hrany 60 m.

Stávající traťový úsek Hostivice – U hřbitova – ŽST Jeneč, který je v současnosti nesjízdný, bude kompletně obnoven pro umožnění průjezdu nákladní dopravy z prostoru lomu Mořina přímo do ŽST Jeneč bez nutnosti zajíždění do ŽST Hostivice. Součástí obnovy bude i sanace klenbového mostu přes Jenečský potok a novostavby mostní konstrukce v místě křížení stávající a obnovované trati.

Stávající historická stopa tratě z prostoru Odbočky Jeneček do ŽST Jeneč bude snesena a uvolněné pozemky budou využity jako výhledová cyklostezka. Z Jenečku do Jenče je železniční trasa vedena ve výše popsané přeložce severně od stávající železniční trasy.

Stanice Jeneč v nové poloze

Stanice Jeneč je nově umístěna mezi areály Hödlmayr a VGP. Stanice je tříkolejná, pražské zhlaví je připraveno pro výhledové zapojení koleje od Letiště Václava Havla. Pro odbavení cestujících je stanice vybavena ostrovním nástupištěm délky 220 m s mimoúrovňovým přístupem pomocí bezbariérového podchodu. Podchod umístěný cca v poloze dnešního rušeného přejezdu P 2240 v ul. Lidická propojuje severní a jižní stranu tratě. V přednádraží na jižní straně je ve směru k obci Jeneč navrženo parkoviště s kapacitou 46 parkovacích stání včetně zastávky autobusu, na severní straně je pak kapacita parkoviště P+R 194 parkovacích stání. Severní parkoviště má přímou vazbu na dálnici D6. Ve střední části nové stanice je napojena vlečka areálu Hödlmayr, která je také přestavěna. V současnosti je areál obsloužen severní a jižní větví vlečky. Po stavbě modernizace bude zachována pouze severní větev, která bude ztrojkolejněna. Jižní větev vlečky, stejně jako kolejiště stávající stanice, bude sneseno. Ve střední části stanice Jeneč je situována nová technologická budova o půdorysných rozměrech 24 × 9 m, která je umístěna v oploceném areálu správy tratí OŘ. Areál je doplněn kusou kolejí délky 102 m se skládkovou plochou. Stávající výpravní budova ŽST Jeneč ztratí svou dopravní funkci, a proto bude vyklizena, další úpravy budovy nejsou navrženy. Ve střední části stanici rozděluje stávající podjezd komunikace II/201. Na jeho západní straně je pak umístěna nákladní kolejová skupina tří dopravních kolejí a dvou manipulačních doplněná o čelní rampu a zpevněnou plochu. Stávající kolejiště stanice bude sneseno s výjimkou části pražského zhlaví a stávajících ocelových mostů přes komunikaci II/201, které budou ponechány na místě. Ponechaná část zhlaví bude tvořit artefakt a odpočinkové místo pro výhledovou cyklostezku, jež bude v tomto úseku vedena v ose rušené železnice. Uvolněný prostor kolejiště a mosty budou využity pro vedení nové komunikace z okružní křižovatky komunikace II/201 v ul. Průmyslová až k vjezdu do areálu Hödlmayr na komunikaci Lidická. Tato komunikace bude tvořit náhradu za zrušený přejezd v ul. Lidická.

V traťovém úseku mezi ŽST Jeneč a zast. Pavlov nová trasa sleduje vedení stávající tratě. Přejezd P19 na komunikaci I/6 je přestavěn na celopryžovou konstrukci. Úhel křížení je upraven do normového stavu a komunikace je v okolí přejezdu nezbytně směrově a výškově upravena. Přejezd je zabezpečen světelnou signalizací se závorami.

V obci Pavlov je železniční trať vedena po jižním okraji obce v těsném kontaktu s přilehlou zástavbou. V tomto úseku je proto navržena pohltivá protihluková stěna délky 643 m a výšky 2–2,5 m, rozdělená Lidickou ul. na dvě části. Přejezd P20, který převádí Lidickou ul. přes trať, je přestavěn na celopryžovou konstrukci, doplněn je samostatný přechod pro pěší, který slouží zároveň pro přístup na nástupiště zastávky Pavlov. Přejezd i přechod je zabezpečen světelnou signalizací se závorami. Zastávka Pavlov je vybavena dvěma vnějšími nástupišti o délce 220 m a výšce 550 mm nad úrovní kolejnice. V úseku podél zástavby na kladenském konci zastávky Pavlov jsou v délce 80 m navrženy v obou traťových kolejích podštěrkové antivibrační rohože pro snížení negativního vlivu vibrací na okolní nemovitosti.

Z Pavlova na Kladno v nové stopě dvakrát rychleji

Přejezd P21 za zastávkou Pavlov převádí komunikaci I/6, která je po dostavbě dálnice D6 ukončena nedaleko od přejezdu. Proto bude přejezd přestavěn na přechod pro pěší. Pro zajištění přístupu dopravní obsluhy do lokality bude na jižní straně trati realizována nová místní komunikace délky 492 m, šířky 4 m propojující Lidickou a Karlovarskou ulici. Ze zast. Pavlov je trasa vedena v nové stopě do zast. Malé Přítočno, která je umístěna na přeložce trati a nahrazuje ŽST Unhošť, jež bude opuštěna. V úseku mezi zastávkami se nachází nová Odbočka Fialka. V prostoru odbočky jsou v traťových kolejích vloženy dvě jednoduché spojky, které v případě mimořádnosti zkrátí jednokolejný úsek Jeneč–Kladno a zvýší tak propustnost trati. V Odbočce Fialka je navržena nová přízemní technologická budova o půdorysných rozměrech 18 × 9 m.

Samotná zastávka Malé Přítočno je navržena v blízkosti dálnice D6, MÚK Kladno a komunikace I/61. Proto je mezi dálnicí a železnicí navrženo parkoviště P+R o kapacitě 345 parkovacích stání. Parkoviště je doplněno terminálem veřejné autobusové dopravy. Z prostoru MÚK Kladno plánuje ŘSD vedení komunikace I/61 ve směru k dálnici D7, komunikace I/61 tak vytváří obchvat Kladna. Stavba modernizace trati je se stavbou obchvatu Kladna úzce koordinována, a protože je její příprava v pokročilejší fázi, je součástí stavby modernizace trati i objekt silničního mostu I/61 přes železniční trať. Silniční most je navržen v polovičním profilu a komunikace I/61 je provizorně svedena na Kladenskou ul. v Malém Přítočně. Díky tomu a přeložce trati je možné zrušit přejezd P22 na pražském zhlaví ŽST Unhošť. Zastávka Malé Přítočno je vybavena dvěma vnějšími nástupišti délky 220 m s výškou nástupní hrany 550 mm. Přístup na nástupiště je zajištěn z okolních komunikací a bezbariérovým podchodem pro pěší.

Za zastávkou Malé Přítočno je trasa vedena v přeložce až na pražské zhlaví ŽST Kladno. V tomto úseku trasa překonává pomocí násypových těles nivy bezejmenného toku a následně Dolanského potoka. Násypová tělesa sypaná ze zemin vytěžených v prostoru Hostivice a Jenečku dosahují výšky cca 6 m. V místě křížení toků jsou navrženy mostní objekty, které umožní migraci zvěře. Most přes bezejmenný tok u ČOV v Pleteném Újezdu je prefabrikovaná klenbová konstrukce o světlosti otvoru 11,6 m. Naopak most přes Dolanský potok je betonová desková konstrukce o světlosti 13,5 m. Zhruba uprostřed úseku mezi těmito mosty se nachází stávající přejezd P23, jenž bude zrušen. Náhradní objízdná trasa polní cesty z Malého Přítočna do Pleteného Újezdu je vedena podél nového násypu trati, pod železničním mostem, který překonává Dolanský potok, a po opuštěné stávající trati zpět do Pleteného Újezdu. Komunikace je navržena v délce 732 m v šíři 4 m. Pěší propojení bylo po projednání se samosprávou navrženo v poloze železničního mostu u ČOV Pletený Újezd a propojuje ul. Kladenskou v Pleteném Újezdu na jižní straně železniční trati s polními cestami vedoucími do Malého Přítočna na severní straně železniční trati. Délka komunikace je 1 150 m, šířka komunikace 3 m.

V prostoru jižně od Kožovské ul. ve Velkém Přítočně je umístěna nová zast. Velké Přítočno. Opět je vybavena vnějšími nástupišti délky 220 m s výškou nástupní hrany 550 mm úrovní kolejnice. Přístup na nástupiště je z přilehlého silničního nadjezdu, který mimoúrovňově kříží právě Kožovskou ul. se železniční tratí. Stávající přejezd P24 je zrušen. V násypovém tělese silničního nadjezdu bude jako předstihová stavba realizován objekt podjezdu připravované cyklostezky Praha–Kladno pod ul. Kožovská. Upravená ul. Kožovská je ve vazbě na vrátnici areálu LEGO doplněna o autobusovou zastávku. V úseku mezi Kožovskou ul. a pražským zhlavím stanice Kladno je železniční trasa koordinována s přestavbou a rozšířením areálu pekáren La Lorraine. Za areálem pekáren se trasa zapojuje do modernizované ŽST Kladno a zde také končí řešený úsek.

Nové technologické vybavení

Součástí stavby je také kompletní modernizace technologií zabezpečovacího a sdělovacího zařízení. Po realizaci bude celý úsek dálkově řízen z CDP Praha, zabezpečen bude systémem ETCS L2 ve výhradním provozu s benefity. Proto bude kompletně pokryt také signálem GSM-R, a to včetně vstupních oblastí přípojných tratí. Konkrétně to znamená umístění stožárů BTS v lokalitách Karlovarská, Hostivice, Jeneč, Pavlov a na přípojných tratích Středokluky, Litovice a Chýně. V budově CDP Praha bude aktivována radiobloková centrála. Podél celé trasy a ve stanicích bude položena nová metalická a optická kabelizace. Kabelová trasa bude doplněna i v úseku Jeneč–Středokluky. Součástí stavby je i zavedení smíšeného provozu ETCS na trati Praha–Smíchov–Hostivice. To bude zajištěno doplněním traťové části systému, pro komunikaci bude využit již v předchozí stavbě realizovaný systém GSM-R.

Napájení jednotlivých elektrických netrakčních odběrů ve stanicích, zastávkách a v traťových úsecích je navrženo pomocí lokální distribuční sítě SŽ, která bude realizována ve stavbě modernizace trati. V celém úseku bude položeno VN kabelové vedení 22 kV napájené z napájecí stanice v ŽST Kladno. Ve stanicích, zastávkách a na trati budou umístěny trafostanice s nezbytnou technologií, z nichž budou napájena jednotlivá odběrná místa.

Trakční vedení bude napájeno z trakční napájecí stanice v Liboci. Napájecí soustava je navržena jako střídavá 25 kV AC. Provoz v elektrické trakci bude spuštěn až po zprovoznění TNS Liboc, tzn. ve stavbě modernizace bude realizována pouze stavební část trakce (základy stožárů) a v souběhu s dokončením TNS Liboc, v navazující stavbě, bude následně realizována montážní část, tj. trolejové vedení.

Z hlediska přípravy stavby byla podána žádost o povolení záměru na Dopravní a energetický stavební úřad, samotná realizace je naplánována od podzimu 2025 do konce roku 2029.

Vývoj přípravy projektu

Pokud dojde k zahájení stavby v příštím roce, bude to přibližně po čtvrtstoletí přípravy. I když některé studie sahají ještě do hlubší historie, základní obrysy dostal současný projekt v roce 2002, kdy byla zpracována pro České dráhy Územně-technická studie „Modernizace traťového úseku Praha-Ruzyně – Kladno“. Tehdy se ještě o rozvoj železniční sítě starala Divize dopravní cesty v rámci Českých drah.

Epocha Praha a Kladno (PRaK)

Následně přebírá na kratší období otěže přípravy Středočeský kraj, který se spolu s dalšími organizacemi a městy angažoval ve sdružení PRaK a.s. Sdružení si již od roku 1993 kladlo za cíl mimo připojení Letiště Václava Havla na železniční síť právě modernizaci Buštěhradské dráhy na Kladno.

V roce 2004 objednává Středočeský kraj zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí (DUR), když už v předstihu byly na základě předchozí studie zpracovány podklady a průzkumy. Ještě v průběhu zpracování dokumentace dochází k tzv. cesi projektu – investorství se ujala čerstvě vzniklá Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, která byla zřízena pro správu a rozvoj železniční infrastruktury.

Synergie hlukové zátěže

V roce 2005 byla dokončena DUR a došlo k zahájení inženýringu. Zároveň bylo zpracováno Oznámení EIA a provedeno zjišťovací řízení se závěrem, že je záměr nutno podrobit dalšímu posuzování. Což se na dlouhý čas stává kamenem úrazu… Ještě v roce 2005 byla sice zpracována dokumentace tzv. Velká EIA, nicméně proces EIA pozastaví požadavek Ministerstva životního prostředí na zpracování studie Hodnocení zdravotních rizik v území, které vyhodnotí zejména hlukovou zátěž území způsobenou synergickým efektem provozu uvažované Paralelní RWY 06R/24L Letiště Václava Havla, tehdy nové rychlostní komunikace I/6 (současná D6) v úseku Praha–Pavlov a modernizované železniční trati Praha–Kladno, II. etapa Praha-Ruzyně – Kladno.

Požadavek se ukazuje jako obtížně řešitelný zejména z hlediska metodického, kdy neexistují ani teoretické přístupy, jak „sečíst“ hlukové emise ze tří různých zdrojů dopravy, které používají jiné formy hodnocení. Na Státním zdravotním ústavu musí vzniknout nová metodika výpočtů i vyhodnocení výsledků.

Impulsem pro další postup je vydání souhlasného stanoviska pro I. etapu stavby (v roce 2009), ale teprve na přelomu let 2011 a 2012 je dokončena Dokumentace EIA, která obsahuje i část Hodnocení zdravotních rizik. V závěru roku 2012 je zveřejněn Posudek, probíhá veřejné projednání a začátkem roku 2013 je vydáno kladné Stanovisko EIA.

Nová studie proveditelnosti

V té době bylo již po několikáté nutno verifikovat, že modernizace přibližně ve stopě původní Buštěhradské dráhy je pro spojení Prahy a Kladna optimální. Výběr varianty modernizace a připojení letiště měla podpořit Studie proveditelnosti železničního spojení centra Prahy, Kladna a letiště Ruzyně. Ve hře bylo zpočátku téměř 30 variant, které využívaly různé územní stopy (např. trať Praha-Smíchov – Praha-Zličín – Hostivice) a odlišné provozní koncepty. Všechny varianty shodně řešily koncové úseky, v rozsahu popisovaného úseku se však jednalo pouze o úsek Jeneč–Kladno, takže práce na dokončení dokumentace pro územní rozhodnutí nemohly ani po vydání kladného Stanoviska EIA pokračovat.

Když se zdá, že je pro modernizaci potvrzena trasa ve stopě Buštěhradské dráhy s odbočkou za stanicí Praha-Ruzyně, studie nevychází z hlediska ekonomiky a hledají se nové přínosy, které by nepříznivý stav zvrátily. Navíc vstupuje do hry tajemný investor, jenž doporučuje pro spojení s letištěm jako nejvýhodnější trasu přes trať č. 122, tzv. pražský Semmering, Hostivice a Odbočku Jeneček. To by mělo vliv na řešení úseku Hostivice–Jeneč, a proto jsou práce na DUR v polovině roku 2014 ukončeny.

Křehké Územní rozhodnutí

Teprve po schválení Studie proveditelnosti je závěru roku 2015 uzavřena nová smlouva na zpracování DUR. Na podzim následujícího roku je dokumentace zpracována a začíná dlouhá fáze projednání. Průběžně dochází k zapracování rozsáhlých připomínek, žádost o vydání Územního rozhodnutí byla podána v prosinci 2017. Územní řízení však bylo zahájeno po doplnění dokladů, zejména v oblasti životního prostředí, až v závěru roku 2020, v době epidemie covid-19, a Územní rozhodnutí je vydáno v únoru 2021. Právní moci nabylo až v červnu 2022, když bylo zamítnuto několik odvolání, zejména připomínky obce Jeneč.

V mezidobí již běží (od roku 2020) zpracování Dokumentace pro stavební řízení. Když je na stole právoplatné Územní rozhodnutí, podrobnější dokumentace už obsahuje dlouhý seznam změn a doplnění. Do hry vstupuje Nový stavební zákon, a tak dochází k novému veřejnoprávnímu projednání rozšířeného rozsahu stavby a podání žádosti o Povolení záměru u Dopravního a energetického stavebního úřadu (v září 2024).

Zahájení stavby se blíží

O tom, že se zahájení stavby blíží, svědčí aktuální výběrové řízení na zhotovitele stavby, podle současných předpokladů by měl být vítěz vyhlášen v závěru roku 2024. Po desetiletích přípravy, na které se naše společnost rozhodující mírou podílela, by tak měla vzniknout i na západ od Prahy kapacitní dvoukolejná elektrizovaná trať, která usnadní každodenní cestování a podpoří urbanistický rozvoj přilehlého území.

Autoři: Ing. Jan Nosek,
Ing. Petr Zobal,
Metroprojekt Praha a.s.