Návrh silnice I/73 v úseku Bořitov–Svitávka z pohledu projektanta

Připravovaná stavba silnice I/73 Bořitov–Svitávka představuje součást plánovaného silničního spojení dálničního uzlu D1/D2/D52 u Brna s dálnicí D35 u Moravské Třebové. Zajistí kromě regionální obsluhy severní části Jihomoravského kraje a východní části Pardubického kraje i dálkové spojení jihu Moravy s východními Čechami a alternativně i se Šumperskem a Jesenickem v Olomouckém kraji. V probíhajícím posuzování je tah I/73 i jednou z alternativ napojení na polskou dálkovou trasu S8 v Kladském výběžku.

Nová silnice I/73 má postupně (dle etapizace výstavby) převzít podstatnou část dopravy ze stávající silnice I/43 mezi Brnem a Svitavami, jejíž dvoupruhové uspořádání již v řadě úseků nevyhovuje intenzitám dopravy. Zejména v jižním úseku mezi Brnem a Boskovicemi jsou v trase průjezdy zastavěným územím obcí (Lipůvka, Lažany, Milonice), četné úrovňové křižovatky, některé v posledních letech z bezpečnostních důvodů přebudované na okružní nebo stykové doplněné o levé připojovací pruhy. Směrové a zejména sklonové poměry vycházející z „císařského“ trasování v 18. století omezují rychlost dopravního proudu a zároveň brání možnosti bezpečného předjíždění. Výsledkem jsou každodenní dopravní kongesce, dlouhé doby cestování a vysoké riziko dopravních nehod. Významně negativní je i vliv provozu silnice na život obcí dotčených průjezdem nebo i prosté křížení silnice regionální dopravou, včetně autobusové. Nová silnice I/73 je proto z kapacitních důvodů navržena ve čtyřpruhové kategorii S 26 s dovolenou rychlostí až 130 km/h s mimoúrovňovými křižovatkami a bude označena jako silnice pro motorová vozidla.

V následujícím textu se formou odpovědí na vybrané otázky věnujeme aspektům, které stavbu charakterizují a jsou častým předmětem odborné i veřejné diskuse.

Proč se jako první připravuje
úsek I/73 „odnikud nikam“?

Řešený úsek silnice I/73 mezi Bořitovem a Svitávkou je dlouhý přibližně 8,3 km. Mezi Bořitovem a Svitávkou je v rámci celého připravovaného tahu I/73 jediný, který může být zprovozněn samostatně a bez navazujících úseků plnohodnotně převzít dopravu ze stávající silnice I/43 a zčásti silnice II/150. Jeho funkčnost tedy není podmíněna dokončením „jižního“ úseku od dálnice D1 a Kuřimi ani „severního“ pokračování od Svitávky k Moravské Třebové, a proto jej investor vyhodnotil jako vhodný k samostatné přípravě. Potřebný územní předpoklad byl vytvořen v rámci aktualizace Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje přesunutím původně uvažované MÚK Černá Hora do prostoru křížení se silnicí II/376 u Lysic. Stavba je zároveň podmínkou pro následné zprovoznění jižního úseku, protože bez ní by nebylo možné propojit silnice I/43 a I/73 bez významného dopravního závleku. Součástí nyní připravované stavby bude pouze část budoucí MÚK Lysice. Přivaděč však bude veden v trase jedné z jejích budoucích direktních ramp, čímž se omezí rozsah následných přestaveb. Dokončení MÚK Lysice do výsledného tvaru bude součástí navazujícího jižního úseku I/73.

Proč se upravuje silnice II/376 mezi Bořitovem a budoucí MÚK Lysice?

Za okružní křižovatkou u Černé Hory se stávající silnice I/43 u okraje Bořitova odkloní severovýchodně směrem k Lysicím. Zčásti bude vedena v nové stopě, překročí Žerůtský potok po novém mostě s podjezdem pro zemědělskou techniku a následně se napojí na dnešní silnici II/376. Ta bude přestavěna na dvoupruhovou komunikaci kategorie S 9,5 s povolenou rychlostí 90 km/h. Do doby vybudování navazujícího jižního úseku I/73 bude sloužit jako přivaděč ze stávající silnice I/43 na nový úsek I/73 a zajistí bezpečné a plynulé propojení mezi okružní křižovatkou u Černé Hory a novou kapacitní komunikací. Využití dnešní silnice II/376 bez její přestavby by nebylo možné, protože stávající úrovňové odbočení z I/43, nedostatečná šířka komunikace, stav vozovky i nevyhovující směrové poměry by představovaly závažnou kapacitní a bezpečnostní závadu. Přestavba bude mít význam i po dokončení celého tahu I/73, kdy bude jako komunikace II. třídy nadále sloužit jako severní přivaděč do hustě osídleného údolí řeky Svitavy na Blanensku a současně zajistí přístup do turisticky významné oblasti Moravského krasu.

Proč jsou nutná kompenzační opatření?

Nedokončené těleso původní „německé“ dálnice během více než osmdesáti let zčásti zarostlo a stalo se, byť uměle vytvořenou, součástí okolní krajiny. Jeho násypy, zářezy a doprovodná zeleň dnes představují biotopy celé řady živočichů. Již stanovisko EIA identifikovalo možné vlivy výstavby v širším biologickém a krajinářském kontextu, a ještě před zahájením prací na projektové dokumentaci požadovalo zpracování samostatné studie adekvátních kompenzačních opatření. Tato studie se stala podkladem pro jejich konkrétní návrh v jednotlivých částech trasy. Cílem opatření je vytvořit funkční náhradní stanoviště pro významné druhy a společně s nadstandardní migrační prostupností nové komunikace kompenzovat negativní dopady stavby na přírodní prostředí. Projektová dokumentace i navazující správní rozhodnutí proto s kompenzačními opatřeními pracují jako s nedílnou součástí stavby, což zároveň usnadňuje posuzování jejích vlivů dotčenými orgány.

Z pohledu investora může být komplikací požadavek orgánu ochrany životního prostředí na předstihovou realizaci těchto opatření a ponechání následné vegetační sezóny pro jejich zapojení a dosažení základní funkčnosti. Související časová rizika však lze a je nutné omezit vhodným nastavením zadávacích podmínek a harmonogramu výstavby. Podle našeho názoru přispívá ke snížení těchto rizik právě úplné začlenění kompenzačních opatření do příslušných správních rozhodnutí.

Je trasa nové silnice v celé délce vedena v původní „německé“ stopě?

V úseku mezi MÚK Lysice a MÚK Skalice nad Svitavou nová silnice I/73 v maximální možné míře využívá dochované násypy a zářezy původní „německé“ dálnice, která měla propojit Berlín přes Vratislav s Vídní. Její výstavba probíhala v letech 1939 až 1942. Odsunutí trasy mimo původní stopu pouze za účelem omezení rozsahu kompenzačních opatření by nepřineslo odpovídající přínos. Úsek pravidelně střídá hluboké zářezy s údolími drobných vodních toků, které trasu kolmo kříží. Opuštění původní stopy by proto znamenalo výrazný nárůst zemních prací a další rozsáhlé zábory zemědělské půdy a sadů. Zachované části biotopů by navíc byly i nadále ovlivněny souběžně vedenou novou komunikací. Odlišné vedení trasy proto bylo již v předchozích fázích přípravy vyhodnoceno jako nevhodné.

Pouze mezi MÚK Skalice nad Svitavou a MÚK Svitávka je nová silnice od této stopy „o půl tělesa“ odsunuta jihovýchodním směrem, protože původní dálniční těleso zde dnes využívá silnice II/150 do Boskovic, která zůstane zachována, což je významné zejména po dobu výstavby. Okolní silniční síť nenabízí žádnou možnost alespoň minimálně kapacitní náhrady spojení Boskovicka se silnicí I/43, ale i se západněji ležícími významnějšími sídly, jako jsou například Kunštát nebo Lysice. Pozitivním dopadem posunu je i oddálení trasy od okraje zastavěné části městyse Svitávka z hlediska hlukové zátěže.

Je původní „německé“ těleso „geotechnicky“ zachovalé?

Geotechnický stav původního tělesa byl pro projektanta i investora jedním z největších překvapení přípravy stavby. Rozhodně neplatí často opakovaná představa, že na původní těleso stačí pouze položit vozovku. Od přerušení výstavby uplynulo více než osmdesát let a dlouhodobé působení vody, vegetace a klimatických vlivů se na jeho stavu výrazně projevilo.

První skupinou geotechnických problémů je obecná změna požadavků na navrhování geotechnických konstrukcí, a to zejména vlivem zatížení od provozu, které je zcela odlišné od doby výstavby. Zakládání mostů v relativně prosedavých nebo rozbředlých zeminách údolních niv bez využití hlubinných založení je vyloučeno, což byl i jeden z důvodů náhrady původních mostů.

Druhou skupinou je rozsah degradace původních konstrukcí. Sypané násypy jsou tvořeny místními horninami z trasy nebo blízkého okolí, vesměs jílovců a prachovců, které dlouhodobým působením zejména vody postupně ztrácely soudržnost nebo měnily konzistenci. Negativně, zejména v zářezech, se projevuje i vliv zalesnění náletovými dřevinami, vytvoření bezodtokých jezírek, nebo častěji bažin. Podíl organických částí v zeminách je významně vyšší, než je pro podloží vozovek vhodné, a je třeba i zde přistupovat k návrhu sanace pro dosažení předepsaných parametrů zemin aktivních zón. Nutnost dodatečné ochrany se týká i zářezových svahů, kde namrzavé sprašové zeminy nezaručují dlouhodobou stabilitu.

Jaký vliv bude mít období výstavby na obsluhu území?

Pro návrh zásad organizace výstavby je vždy důležité zkombinovat minimalizaci doby výstavby s jejími vlivy na okolí. Hlavní staveniště leží mimo zastavěná sídla, tedy ve vztahu k okolí je důležité především zajištění průjezdu po stávajících komunikacích, popřípadě omezení doby a délky objízdných tras. Silnice I/43 nemá odpovídající objízdnou trasu. Problematickými místy jsou zejména železniční přejezd ve Skalici nad Svitavou, průjezd Lhotou Rapotinou a křižovatka „U Labutě“. Proto navržený postup výstavby musí vždy zachovat obousměrný provoz na této hlavní silnici, snad jen s víkendovými výjimkami pro přepojení. Zásahy do silnice II/150 mezi Sebranicemi a Svitávkou také budou umožněny až po dostavbě hlavní trasy I/73, která převezme podstatnou část intenzit a nepřenese je na objízdné trasy.

Silnice nižších tříd do Lysic, Drnovic a Voděrad, které staveniště křižují, budou po nezbytnou dobu výstavby nového propojení (nadjezdy či podjezdy) uzavřeny pouze tak, aby byl možný průjezd po silnici „sousední“. Tím se významně omezí závlek nejen pro individuální, ale i poměrně hustou autobusovou dopravu, která zde tvoří hlavní způsob regionální obsluhy s významnou vazbou na železniční spojení na Brno.

Zmíníme ještě problematiku přemostění I. železničního koridoru v úseku mezi stanicemi Skalice nad Svitavou a Letovice. Výstavba přemostění se dotkne provozu jen po krátkou dobu při úpravě trakčního vedení pod mosty a během přepojení přeložky sdělovacích a zabezpečovacích kabelů. Výstavba spodní stavby podél trati proběhne za pomalé jízdy, uložení mostovky uvažujeme v několika dnech v nočních hodinách za minimálního provozu osobní dopravy a s odklonem vlaků nákladních.

V jakém stavu je projektová příprava?

Podle informačního letáku Ředitelství silnic a dálnic, aktualizovaného v září 2026, činí předpokládané investiční náklady přibližně 3,79 miliardy Kč bez DPH. Územní rozhodnutí bylo vydáno v červnu 2025, dosud však není pravomocné z důvodu podaných odvolání. Zahájení výstavby je orientačně předpokládáno v roce 2028 a uvedení stavby do provozu v roce 2032. Tyto termíny budou záviset především na průběhu povolovacích procesů, majetkoprávním vypořádání a dokončení projektové přípravy.

V současné době intenzivně připravujeme dokumentaci ve stupni VD-ZDS (PDPS), aby harmonogramem předpokládané termíny byly splněny.

Autoři: Ing. Vít Tachovský,
hlavní inženýr projektu,
Ing. Jana Otmar, LL.M., MBA,
vedoucí projektant inženýrské činnosti PK OSSENDORF, s. r. o.

Vizualizace: MOVISIO s.r.o.