Na foto: Pohled na stávající podobu křižovatky MÚK Brno jih.
Úsek dálnice D1 v okolí Brna patří mezi nejvytíženější dopravní tepny v České republice. Na křižovatkách s dálnicí D2 a dalšími silničními tahy dochází běžně k dopravním kolapsům. V roce 2020 tu v nejzatíženějším úseku podle celostátního sčítání dopravy projelo 76 tisíc vozidel za 24 hodin, ale dle dostupných dopravních modelů zde budou intenzity kulminovat v hodnotách přes 80 tisíc vozidel za 24 hodin do doby, než opět mírně klesnou vlivem dobudování dálnice D35. Součástí souboru sedmi staveb na rozšíření dálnice D1 v úseku Kývalka–Holubice je také stavba D1 01191.A MÚK Brno jih. Ta přímo navazuje na již zprovozněnou stavbu D1 01191.C Brno centrum – Brno jih a je klíčovým prvkem nového dopravního uspořádání brněnského tranzitního uzlu. Stavba má také přímý vliv na dopravu ve městě Brně, protože spolu s okolními úseky dálnice D1 supluje zatím neexistující jižní segment Velkého městského okruhu.
Historie místa a původní řešení
Dálnice D1 byla na území Brna postupně budována v 70. letech 20. století, kdy byla jako součást stavby 019 na území městské části Brno jih realizována i mimoúrovňová křižovatka stejného názvu, propojující dálnice D1 a D2 a také město Brno. K jejímu zprovoznění došlo 4. 10. 1978, současně s úsekem dálnice D2 mezi Brnem a Starovicemi (provizorní ukončení). Výstavba navazujícího úseku dálnice D1 směrem na Ostravu byla zahájena teprve následujícího roku a jeho první část, Brno jih – Brno východ, byla otevřena až koncem roku 1982.
Křižovatka byla vybudována jako průpletová typu čtyřlístek, což bylo v rámci tehdejších intenzit dopravy dostatečně kapacitní řešení. Dlouhá léta takto fungovala beze změn. Teprve na začátku devadesátých let zde byla podél pravého jízdního pásu D2 vybudována čerpací stanice pohonných hmot. Zásadní změnou však bylo otevření prvního brněnského obchodního centra Avion shopping park v prostoru mezi dálnicí D2 a řekou Svratkou. Stavba byla legislativně řešena jako dálniční odpočívka, protože jediné dopravní napojení areálu je mimoúrovňovým sjezdem na dálnici D2 v km 0,970. Současně byly z důvodu malé vzájemné vzdálenosti obou uzlů kolem dálnice D2 vybudovány kolektorové pásy propojující křižovatkové větve MÚK Brno jih a sjezd do obchodního centra, takže veškeré průpletové a odbočné pohyby v rámci obou uzlů probíhají právě v těchto kolektorech mimo samotnou dálnici D2, která pokračuje dále do města Brna. Ačkoli bylo toto technické řešení v době svého vzniku naprosto logické, do budoucna se ukázalo jako ne příliš šťastné. S postupným nárůstem intenzit příměstské a mezinárodní dopravy, ale také dopravy mířící do nákupních center, které dále postupně vznikaly podél dálnice D2, se stala MÚK Brno jih úzkým hrdlem.
Součást většího celku: Rozšíření D1 kolem Brna
Před rokem 2000 začínalo být zřejmé, že dálnice D1 okolo Brna výhledově přestane kapacitně vyhovovat stále se zvyšujícím intenzitám dopravy, a byly tak zpracovány první studie na možnost jejího zkapacitnění. Jejich cílem bylo zajistit přechod ze stávající čtyřpruhové kategorie D 26,5/120 na šestipruh D 34,5/130, se středním dělicím pásem šířky 4 m. Tah v celkové délce cca 30 km byl rozdělen na menší úseky, v nichž mělo postupně dojít k rozšíření na šestipruhové uspořádání. Tyto úseky byly následně konsolidovány a konečná podoba zahrnuje sedm stavebních celků.
Příprava DÚR stavby D1 01191 započala v roce 2009, načež byl úsek pro urychlení přípravy rozdělen na menší části D1 01191.A MÚK Brno jih, 01191.B MÚK Brno západ – MÚK Brno centrum a 01191.C Brno centrum – Brno jih, které se poté již připravovaly samostatně.
Prioritu měl úsek D1 01191.C Brno centrum – Brno jih (takzvaný „mezikřižovatkový“ úsek), který se jevil jako nejméně problematický. Projekční přípravu včetně majetkoprávního vypořádání měla na starost společnost PK OSSENDORF. Pro stavbu bylo v roce 2017 získáno územní rozhodnutí, v roce 2020 stavební povolení a v roce 2022 společné povolení, jímž se do záměru doplnil projekt kompletně nové estakády přes železniční trať, na rozdíl od dříve uvažovaného rozšíření stávajícího mostu. V roce 2023 pak došlo k zahájení výstavby, kterou zajišťovalo sdružení společností MI Roads a Doprastav a úsek byl zprovozněn v dubnu roku 2025. Stavba tohoto úseku byla podmiňující pro zkapacitnění MÚK Brno jih, protože obsahuje zárodek kolektoru dálnice D1, na který bude stavba D1 01191.A navazovat.
Příprava stavby D1 01191.A
Příprava úseku D1 01191.A, kterou také zajišťovala společnost PK OSSENDORF, byla o něco komplikovanější. Původní DÚR z roku 2009 uvažovala s podstatně skromnějšími úpravami větví křižovatky, ale naopak počítala s výstavbou samostatné příjezdové komunikace z Brna do areálu Avion shopping park a o něco severněji s výstavbou MÚK Hněvkovského pro napojení výhledové Bratislavské radiály. Po změně koncepce trasování velkého městského okruhu v Brně však bylo nutné návrh řešení křižovatky upravit. Její nová podoba vzešla ze studie zpracované v roce 2015, s následným odsouhlasením Centrální komisí Ministerstva dopravy. Stavba získala v roce 2019 územní rozhodnutí a v roce 2022 také stavební povolení. Na konci roku 2023 bylo zahájeno výběrové řízení na zhotovitele stavby, z něhož vzešlo vítězně sdružení firem OHLA ŽS, SWIETELSKY a HOCHTIEF s nabídkovou cenou 3,196 miliardy korun bez DPH, což je 73 % původně předpokládané hodnoty zakázky. Vítězný uchazeč nabídl dobu realizace za 643 dnů bez zimní přestávky, kterou smlouva o dílo uvažuje v období od 15. prosince do 15. února. Začátkem tohoto roku byla se zhotovitelem podepsána smlouva, ale pokyn k zahájení stavby zatím nebyl vydán. Předpokládá se, že práce budou zahájeny na podzim roku 2025.
Technické řešení: nové uspořádání, nový standard
Nedostatečnou kapacitu stávající čtyřlístkové mimoúrovňové křižovatky zapříčiňuje několik faktorů. Tím zásadním je nízká kapacita krátkých průpletových úseků uvnitř čtyřlístku. Nejzásadněji se to projevuje u průpletu na připojení od vratné větve Bratislava–Praha na dálnici D1, což ve špičkách způsobuje kolony na D2 od Bratislavy a částečně i zpomalení dopravního proudu na D1 od Ostravy. Dalším kapacitním problémem je zatížení kolektorů podél D2 mezi křížením D1 x D2 a sjezdem do areálu Avion shopping park, kde se kříží tranzitní doprava, která chce v MÚK odbočovat, a místní dopravy, která míří do nákupních center podél D2. Naopak provoz na samotné D2 je v tomto úseku již minimální, protože tudy již projíždí pouze dálková doprava se zdrojem nebo cílem v Brně. Dalším zásadním kapacitním problémem uzlu je odbočení od Prahy na Bratislavu, kdy zpomalující odbočující vozidla způsobují vznik kolon od Prahy. Vše je ještě umocněno připojováním vozidel ve směru od Vídně na Bratislavu v rámci sousední MÚK Brno centrum. Tato kapacitní hrdla představují zároveň i oblasti s vyšším bezpečnostním rizikem, kde jakákoli nehoda může vést k úplnému kolapsu dopravy v širší aglomeraci.
Pro řešení tohoto problému byl základ položen již při výstavbě sousedního úseku D1 01191.C, kde byly vytvořeny dlouhé průplety mezi křižovatkami a zároveň byl vybudován zárodek kolektoru podél pravého pásu D1 pro odbočení směrem na Bratislavu. Klíčovým bodem však zůstává přestavba MÚK Brno jih.
Návrh úpravy křižovatky spočívá v zásadním oddělení tranzitní a místní dopravy v kombinaci se zlepšením parametrů jejích návrhových prvků. Dálnice D1 bude na začátku úpravy navazovat na stavební uspořádání již zrealizovaného úseku rozšíření dálnice D1 01191.C, což znamená dva průběžné jízdní pruhy a souběžný kolektor vpravo a tři průběžné jízdní pruhy vlevo. Konec úpravy D1 bude řešen v šířce zpevnění pro šestipruhové uspořádání D 34,5, ale do doby realizace navazující stavby D1 01313 bude vyznačen jako čtyřpruh. Samotnou křižovatkou bude dálnice D1 procházet ve čtyřpruhovém uspořádání D27,5. Třetí pruhy na dálnici D1 před a za křižovatkou přímo navážou na křižovatkové větve napojující dálnici D2. Tento návrh pruhového uspořádání vychází z intenzit dopravy a jejich směrového rozdělení, kdy přibližně třetina vozidel jedoucích po dálnici D1 v křižovatce odbočuje. Délka úpravy dálnice D1 bude přibližně 1,5 km. Vratné křižovatkové větve na severní straně křižovatky, tedy ty, co navazují na levý jízdní pás dálnice D1, budou nahrazeny polopřímými větvemi. Stávající přímé větve na jižní straně křižovatky, které navazují na pravý jízdní pás dálnice D1, budou v nové podobě zachovány jako přímé. Tyto čtyři hlavní křižovatkové větve se směrem na jih spojují do jednoho profilu, čímž vytvářejí základ pro navazující čtyřpruhovou dálnici D2. Oddělení tranzitní a místní dopravy bude v rámci úprav křižovatky dosaženo tím, že stávající kolektory dálnice D2 budou převedeny na lokální síť jako silnice první třídy I/41 řešenou v kategorii S 24,5. Její začátek bude v křižovatce s ulicemi Hněvkovského a Kaštanová, odkud povede ve stopě stávající dálnice D2 až po křížení s dálnicí D1. Následně budou oba jízdní pásy samostatně trasovány do polohy stávajících kolektorů dálnice D2, která tak bude umístěna v jejím středním dělicím pásu. Konec úpravy dálnice D2 a nové silnice I/41 je v místě mostu na sjezdu do areálu Avion shopping. Silnice I/41 zde napojí areál Avion shopping park a bude ukončena připojením na dálnici D2. Délka upravené silnice I/41 bude 1,4 km, u D2 pak 0,4 km. Toto uspořádání, navržené v rámci stavby D1 01191.A, kdy souběžně vedená silnice I/41 napojuje okolní areály, bude v budoucnu pokračovat na jih přes MÚK Chrlice až k plánované křižovatce s dálnicí D52. Tato křižovatka by měla být součástí stavby D52 Brno, jižní tangenta, včetně zkapacitnění D2. Naopak směrem na sever bude na silnici I/41 výhledově navazovat stavba VMO Bratislavská radiála, jež propojí dálnice D1 a D2 s Velkým městským okruhem. Propojení místního systému silnice I/41 a nadmístní dálniční sítě bude v rámci křižovatky zajištěno doplňkovými větvemi. Ta je tak z tohoto pohledu navržena jako všesměrná.
Součástí stavby je také 15 stavebních objektů mostů, z nichž nejvýznamnější jsou dvě mostní estakády SO 209 a SO 210 délky přes 250 m, které převádějí přímé větve Praha–Bratislava a Bratislava–Ostrava přes silnici I/41. Jejich nosná konstrukce je tvořena monolitickým jednokomorovým železobetonovým předpjatým trámem. Dále je zde navrženo 16 objektů zdí, které omezují zábor okolních pozemků a zajišťují vedení křižovatkových větví v různých výškových úrovních na poměrně malém prostoru. Odvodnění nových komunikací je řešeno pomocí žlabů podél vozovek s odvodem dešťových vod kanalizací do retenčních nádrží vybavených soustavou odlučovačů ropných látek. Retenční nádrže jsou navrženy čtyři. Dvě otevřené a dvě podzemní prefabrikované. Voda z retenčních nádrží je odvedena do přilehlých recipientů, kterými jsou řeky Svratka, Svitava a Černovický potok. Vzhledem k nízké vydatnosti tohoto potoka a s ní související překročení limitů na obsah chloridů rozpuštěných ve vodě je u retenční nádrže Černovický potok řešen provoz v průběhu roku odlišně. Mimo zimní období, kdy se na údržbu dálnice používá solanka, voda z retenční nádrže gravitačně odtéká do Černovického potoka. V zimním období je však zasolená voda z nádrže přečerpávána do řeky Svitavy. Dálnice D1 a D2 a silnice I/41 budou v řešeném úseku osvětleny pomocí LED svítidel. Samozřejmostí je pak vybavení SOS hláskami u každé z dálnic. U silnice I/41 se o nich neuvažuje. Na křižovatkových větvích bude umístěno proměnné dopravní značení, které bude analyzovat data z dostupných senzorů a umožní snižování maximální povolené rychlosti nebo varování před zhoršenými povětrnostními podmínkami či jinými mimořádnými nebezpečími. Na samotné dálnici D1 bude na portálových konstrukcích osazeno proměnné dopravní značení liniového řízení dopravy. Tento systém však bude aktivován teprve po vybudování souvislejšího tahu vybaveného tímto systémem.
Zajištění plnění hlukových limitů obstarají protihlukové stěny podél levého jízdního pásu dálnice D1 a podél levého jízdního pásu silnice I/41. Dle požadavku EIA bude také obrusná vrstva vozovky tvořena, stejně jako na sousedním již zrealizovaném úseku, nízkohlučným asfaltovým kobercem mastixovým.
Začlenění stavby do krajiny a snížení koncentrace polétavých částic zplodin vzniklých z dopravy zajistí výsadba 575 stromů v prostoru stavby.
Součástí záměru jsou také vyvolané přeložky inženýrských sítí cizích správců. Jedná se o přeložky vodovodů a kanalizací, případně jejich ochrana v průběhu stavby. Dále pak přeložky elektrických a sdělovacích vedení či plynovodů. Některé z nich se překládají i na více etap. Vzhledem k rozdílnému konstrukčnímu řešení stávajícího a nového mostu D1 přes ulici Kaštanová a prostoru pod mostem zde dojde nejdříve k přeložení vodovodu a plynovodu do provizorní polohy a následně po dokončení hlavní části stavby k jejich přeložení do definitivní polohy.
Realizace
Řešení výstavby uvedené v zadávací dokumentaci stavby vychází z předpokladu zachování propojení všech dálničních směrů ať již po stávajících, nových, či v rámci stavby provizorně budovaných větví, a to po celou dobu stavby. Naopak napojení větví mezi dálnicí D1 a Brnem není zachováno. Objízdná trasa za tyto uzavřené větve bude vyznačena přes areál Avion shopping park, který tak bude po celou dobu stavby přístupný. Totéž platí i o cyklostezce podél řeky Svratky, která zůstane průjezdná i po dobu realizace stavby.
Vzhledem ke zkušenostem z výstavby sousedního úseku D1 01191.C, kdy na vjezdech do zúženého úseku často vznikaly dlouhé kolony, lze předpokládat, že ještě dojde k optimalizaci plánu organizace výstavby tak, aby se dopad na silniční dopravu co nejvíce minimalizoval.
Výrazné zvýšení kapacity, zlepšení bezpečnosti i komfortu dopravy
Stavba D1 01191.A MÚK Brno jih představuje klíčový prvek rozsáhlého projektu rozšíření dálnice D1 v oblasti Brna a současně zásadní přestavbu dopravně nejzatíženější mimoúrovňové křižovatky v České republice. Navržené technické řešení reflektuje nejen současné, ale i budoucí požadavky na kapacitu a bezpečnost, a to jak ve vztahu k dálkové, tak k místní dopravě. Oddělení tranzitních a lokálních proudů, optimalizace průpletových úseků, nové přímé a polopřímé větve i transformace stávajících kolektorů na silnici I/41 umožní zásadní zlepšení plynulosti dopravy a snížení rizika dopravních kolapsů.
Stavba zároveň plní důležitou funkci v městském a příměstském dopravním systému – supluje chybějící jižní segment Velkého městského okruhu a navazuje na další plánované stavby, jako jsou VMO Bratislavská radiála nebo budoucí jižní tangenta Brna. Její realizace proto přesahuje rámec jednotlivé dopravní stavby a představuje důležitý systémový krok ke zlepšení dopravní dostupnosti Brna a jeho okolí.
Ačkoli bude výstavba mimořádně náročná z hlediska dopravního inženýrství i provádění za provozu, po jejím dokončení dojde k výraznému zvýšení kapacity, zlepšení bezpečnosti i komfortu dopravy.
Autor: Ing. Čeněk Nohel,
PK OSSENDORF s.r.o.
