Nový most je unikátní tím, že bude zahrnovat původní jižní mostní opěru. Právě v ní se totiž nachází největší zimoviště netopýrů v celé severní Evropě.
Když je třeba nahradit starý most přes vodní kanál, zní to jako poměrně běžná stavební zakázka. Pokud však v jedné z mostních opěr zimuje evropsky významná kolonie netopýrů, stavba rázem získává parametry technického unikátu.
Přesně takový úkol řeší na okraji severoněmeckého Kielu rakouská společnost Bemo Tunneling za významné pomoci Čechů z firmy Zakládání staveb. Obě firmy patří do české skupiny Metrostav. Cílem projektu je zejména zvýšit bezpečnost a komfort lodní dopravy v tomto úseku.
Nový most je unikátní tím, že bude zahrnovat původní jižní mostní opěru. Právě v ní se totiž nachází největší zimoviště netopýrů v celé severní Evropě. Biologický průzkum odhalil, že jich tu zimuje na pět tisíc.
Nejstarší most přes průplav
Výškový most Levensau pro pěší, silniční a železniční dopravu pochází z konce 19. století, a reprezentuje tedy nejstarší mostní konstrukci přes Kielský průplav. Technická životnost mostu má přitom vypršet právě v letošním roce. Dalším problémem je, že most překonává průplav v nejužším místě a s nejmenším průjezdným profilem, který jako jediný neumožňuje obousměrnou plavbu.
Nová ocelová konstrukce bude stát na obřích železobetonových pilířích o průměru devět metrů. Na každém břehu budou dva, severní pilíře budou vysoké 27 metrů a jižní 32 metrů. Aby zde v budoucnu mohly souběžně proplouvat velké námořní lodě, bude nutné rozšířit průplav na 75 metrů.
„Stará mostní opěra se zimovištěm zůstane na svém místě, ale nebude mít již žádný kontakt s novou konstrukcí, a tedy ani žádnou nosnou funkci,“ vysvětluje Robert Dostál z útvaru zahraničního podnikání společnosti Metrostav a člen dozorčí rady BeMo.
„To vyžaduje důkladné statické zabezpečení, proto jsme dotčený svah museli zajistit 36 velkými vrtanými pilotami o průměru 1,5 metru a délce přes 35 metrů. Z toho 10 kusů jsme zasouvali přímo pod stále používaným mostem, museli jsme se tedy vyrovnat s velmi stísněným prostředím s pracovní výškou pouhých pět metrů. Zkušení kolegové ze Zakládání staveb si však dokázali poradit i s takovou zakladatelskou specialitou,“ popisuje Dostál.
V rámci přípravných prací museli stavbaři také částečně demolovat severní opěru. Napřed pomocí frézování odstranili část vnější stěny konstrukce v celé její výšce cca 20 metrů a zajistili okraj opěry pomocí stříkaného betonu a kotev. Podloží stávajících opěr upravili pomocí vysokotlaké injektáže.
„Zatímco předcházející práce probíhaly mimo dosah pěšího, silničního a železničního provozu, nyní se už přesouváme na hráz před a za stávající opěry. To s sebou nese omezený prostor, zejména pro přístup, ale také nezbytná bezpečnostní opatření pro veřejný provoz,“ doplňuje Robert Dostál.
Tři dočasné mosty
Další výzvou bude koordinace s přepravní společností Deutsche Bahn. Před úplnou uzavírkou železniční trati na přelomu srpna a září budou muset stavbaři instalovat tři dočasné železniční mosty, z toho dva pomocné. Dále vybudují provizorní mosty pro pěší a silniční dopravu s předsunutými základovými prvky, pod jejichž ochranou následně postaví mostní opěry.
Stavba je součástí investice spolkového podniku Wasserstraßen Neubauamt Nord-Ostsee-Kanal, který spadá pod Ministerstvo dopravy, výstavby a digitální infrastruktury. Cílem celého projektu je zvětšit příčný průřez kanálu a průjezdní výšku, a připravit jej na budoucí lodní dopravu. Investor stavbu rozdělil na několik etap a k nim vybírá zvlášť zhotovitele. Dokončení všech dosud zasmluvněných prací, na nichž se podílejí firmy ze skupiny Metrostav, je plánováno na polovinu roku 2025.
Zdroj a foto: Metrostav
