Most po dokončení instalace lan.
Na konci roku 2022 objednatel Ředitelství silnic a dálnic ČR zahájil výstavbu severovýchodního obchvatu města Pardubic, jedné z nejdéle trvajících soutěží. Až téměř dva roky po vyhlášení tendru se zahájila výstavba, kterou realizuje sdružení Hochtief CZ, Doprastav a Cesty Čáslav.
Realizací cesty I/36 v celém navrhovaném rozsahu dojde k výrazné změně v dopravním systému města Pardubic. Bude vytvořen severovýchodní obchvat města, který výrazně sníží zatížení centra města průjezdem tranzitní i místní dopravy.
Zcela zásadní bude zvýšení bezpečnosti na stávajících komunikacích převedením dopravy na novou kapacitní komunikaci. Současně se zvýšením bezpečnosti dopravy dojde ke zlepšení životního prostředí v bezprostřední blízkosti stávajících komunikací. Město Pardubice se nachází uprostřed Pardubické kotliny na soutoku řeky Labe a Chrudimky, kde zaujímá významné postavení jako silné průmyslové, obchodní, kulturní a správní centrum. Díky své poloze v centrální části východních Čech mají Pardubice dobrou dopravní dostupnost jak po silnicích, tak i po železnici. Pardubice jsou významným dopravním uzlem, jehož statut potvrzuje mezinárodní letiště.
Silnice I/36 je s ohledem na prognózované intenzity dopravy podle dopravního modelu města Pardubic navržena v kategorii MS 4d 19,0/50 v intravilánu a MS 4d 19,0/70 v extravilánu. Silnice je navržena jako směrově rozdělená čtyřpruhová silnice I. třídy. Celková délka nové trasy cesty I/36 je 4 170 metrů.
SO 203 Most na silnici I/36 přes Labe a slepé rameno v km 2,644
Zřejmě nejzajímavějším objektem na trase bude přemostění slepého ramene Labe a řeky Labe. Vznikne zde zavěšený most se dvěma poli a celkovou délkou 254 metrů.
Původní soutěžní koncept mostu SO 203 tvořil dominantní závěsový systém zachycující dvě nesymetrická pole s rozpětím 135 a 90 m. Nosná konstrukce mostovky sestávala ze dvou různých konstrukčních typů. Právě nesymetrie polí spolu s rozdílnou technologií horní stavby byly hlavní příčinou návrhu optimalizace technického řešení zhotovitele.
Most je vysoký jako Petřínská rozhledna a po jeho dokončení se stane novou dominantou Pardubic.
- Délka přemostění: 254,0 m
- Délka mostu: 279,6 m
- Délka nosné konstrukce: 259,5 m
- Rozpětí jednotlivých polí: 122,0 m + 135,0 m
- Šířka mostu: 27,4 m
- Výška mostu nad terénem: 14,05 m
V současnosti je most tvořený zavěšenou konstrukcí o dvou polích nestejného rozpětí. Rozpětí hlavního pole je 135 m, rozpětí vedlejšího pole je 122 m. V obou polích je navržena příčně i podélně předpjatá betonová konstrukce komorového průřezu konstantní výšky. Krajní konzoly komorového průřezu jsou podepřeny šikmými betonovými vzpěrami.
Integrální součástí stavby předmětného SO jsou následující podobjekty:
- SO 203.1 – Opevnění podmostí
- SO 203.2 – Provizorní most přes slepé rameno
Most se nachází v extravilánu na okraji zastavitelného území města Pardubice. Terén je v místě stavby rovinatý s nadmořskou výškou cca 217 m n. m. Most se nachází v místě nově budovaného násypu hlavní trasy. Násyp má v okolí mostu výšku cca 8–10 m. Stavba se nachází v záplavovém území řeky Labe.
| Základní informace o stavbě | |
| Název stavby: | Silnice I/36 Pardubice, Trnová – Fáblovka – Dubina |
| Místo stavby: | Pardubický kraj |
| Katastrální území: | Pardubice, Ohrazenice, Trnová, |
| Staré Hradiště | |
| Stavebník – investor: | Ředitelství silnic a dálnic ČR |
| Hlavní zhotovitel: | „Společnost pro SV obchvat Pardubic“ ve složení Hochtief CZ a.s., Doprastav, a.s., SILNICE ČÁSLAV, s.r.o. |
| Celkové investiční náklady: | 1,446 mld. CZK bez DPH |
| Realizace: | 12/2022 – 12/2025 |
| Délka úseku: | 4 170 m |
| Kategorie: | MS 4d 19,0/50 a MS 4d 19,0/70 |
| Počet všech stavebních objektů: | 95 |
| Mostní objekty: | |
| – na silnici I/36: | 4 |
| – potrubní most nad silnicí I/36: | 1 |
| – na ostatních komunikacích: | 3 |
| – podchod pro pěší: | 2 |
| – celková délka mostů: | 473 m |
| Okružní křižovatky: | |
| – počet: | 2 (průměr: 34 a 34 m) |
| Protihlukové stěny: | |
| – počet: | 12 (celková délka: 1 632 m) |
| Opěrné zdi: | |
| – počet: | 1 (délka: 74 m) |
| Úpravy ostatních komunikací: | |
| – počet: | 15 (celková délka: 2 155 m) |
| Přeložky a úpravy inž. sítí: | |
| – vodohospodářské objekty: | 9 |
| – objekty elektro: | 26 |
| – přeložky plynovodu: | 3 |
| – přeložky horkovodu: | 3 |
| Úpravy trakčního vedení: | |
| – trolejové vedení: | 1 |
| – trakční kabely: | 1 |
Nosná konstrukce
Nosná konstrukce je tvořena dvoupolovým spojitým komorovým nosníkem z předpjatého železobetonu zavěšeným na centrálním pylonu s jednou centrální rovinou závěsů. Komorový průřez mostovky je v dokončeném stavu vetknutý do spodní stavby pylonu. Na opěrách je konstrukce uložena posuvně na ocelových ložiskách. Rozpětí prvního pole je 122 m, rozpětí druhého pole je 135 m. Pylon má výšku 48 m nad úrovní mostovky. Nosná konstrukce je nad opěrami opatřena masivními koncovými příčníky. Pro vyrovnání podélné nesymetrie mostu je koncový příčník na opěře O1 proveden masivnější (vyšší) než na opěře O3. V místě vetknutí mostovky do pylonu a spodní stavby je provedena dvojice mezilehlých příčníků. Vzhledem k metodě výstavby budou všechny příčníky a pylon zhotoveny po dokončení výsuvu a ustanovení nosné konstrukce do finální polohy.
Zavěšení nosné konstrukce je posledním krokem výstavby. Závěsy jsou lanové vytvořené z certifikovaného systému mostních závěsů VSL SSI 2000. Závěsy procházejí skrze pylon masivními sedly a jsou vetknuty do nosné konstrukce v úrovni horní desky mostovky v monolitických nálitcích. Roznos svislé síly ze závěsu do betonové komorové konstrukce je řešen šikmými táhly procházejícími ze spodních rohů komory do centrálního žebra, kde se vždy kříží se závěsy. Šikmá táhla jsou řešena předpjatými ocelovými betonem vyplněnými trubkami průměru 324 mm. V každém táhle je umístěn jeden 12lanový předpínací kabel.
Nosná konstrukce je příčně i podélně předpjatá. Uspořádání podélného předpětí je přizpůsobeno pro postupnou výstavbu konstrukce po taktech délky 32 m s postupným výsuvem po dokončení každého taktu. Podélné předpětí lze rozdělit na dva systémy, a to centrické předpětí pro umožnění výsuvu nosné konstrukce na dočasných podpěrách, a dodatečně (po vysunutí) instalované zdvihané kabely pro zajištění dostatečné tlakové rezervy v rozhodujících vláknech průřezů v dokončeném stavu.
Krajní konzoly horní desky mostovky jsou podepřeny prefabrikovanými vzpěrami. Vzpěry jsou v horní části vetknuté do mostovky, ve spodní části uložené v kapse vytvořené v boční stěně komory. Z mostovky dále na obou stranách vycházejí monolitické příčníky, na které budou osazeny prefabrikované římsy. Nosná konstrukce je příčně nesymetrická. Nesymetrie je řešena rozdílnými hmotnostmi římsových prefabrikátů osazenými na konzolách nosné konstrukce.
Postup výstavby
Výstavba mostu probíhá postupnou betonáží a předpínáním nosné konstrukce na předpolí opěry O1 s následným postupným vysouváním konstrukce. Jedná se o konstrukci náročnou na postup výstavby.
Konstrukce byla zhotovována po částech (taktech) na předpolí opěry O1 ve výrobně a následně podélně vysouvána. Vysouvání bylo prováděno na již dokončenou spodní stavbu a dočasné podpory. Při vysouvání bylo za účelem omezení namáhání betonové nosné konstrukce mostu použito ocelového výsuvného nosu kotveného do čela nosné konstrukce. Po vysunutí konstrukce do definitivní polohy byl proveden nálitek páteřního nosníku, koncové a mezilehlé příčníky a následná výstavba pylonu a instalace závěsů. Po zavěšení mostu na systém závěsů bude dokončen mostní svršek a vybavení mostu.
Spodní stavba
Spodní stavba musela být zhotovena před výsuvem nosné konstrukce. Opěra O1 byla zhotovena z úrovně terénu. Před výsuvem byla zhotovena cca do poloviny výšky a tvořila práh mostní výrobny zhotovené na předpolí za opěrou O1. Dostavba opěry O1 do plné výšky byla provedena až po dokončení nosné konstrukce. Ostatní prvky trvalé spodní stavby (opěra O3 a podpěra P2) byly zhotoveny do plné výšky už před vysunutím konstrukce.
Nosná konstrukce (komora) byla zhotovena monoliticky ve výrobně zřízené u opěry O1 a následně postupně zasunuta do prostoru mostních otvorů. Po vysunutí konstrukce byly realizovány koncové příčníky, příčníky nad pilířem P2, propojení se stojkami pilíře P2 (vetknutí) a pylon.
Instalace závěsů
Po dokončení výstavby pylonu a kontrole geometrické přesnosti a provedení všech dosud zabudovaných komponent závěsů, tedy sedel a průchodek v nosné konstrukci, bylo přistoupeno k instalaci závěsů.
Závěsy jsou instalovány postupně a symetricky. Vzhledem k řešení se sedly na pylonu je každé lano instalováno samostatně a vždy v jednom kuse do obou polí současně. Po instalaci bude každé lano předepnuto na předem stanovenou hodnotu.
Napínání lan bude provedeno ve dvou základních krocích. Prvním krokem je instalovat všechna lana, a tím vytvořit všechny závěsy s výsledným napětím odpovídajícím 50 % výsledné síly. V tomto kroku zůstává konstrukce uložena na dočasných podporách, protože síla v závěsech nebude dostatečná k jejímu nadzdvihnutí. Instalace závěsů bude probíhat směrem od nejkratších závěsů k nejdelším, vždy budou instalována všechna lana daného závěsu, než bude přistoupeno k závěsu dalšímu.
V druhém kroku bude postupně ve všech závěsech navýšeno na projektovanou úroveň. Dopínání závěsů do plného napětí se předpokládá ve stejném pořadí od nejkratších závěsů směrem k nejdelším. V tomto kroku dojde k nadzvednutí nosné konstrukce z dočasných podpěr.
Aktuální stav výstavby: Jak vypadá most aktuálně?
Lanový most přes řeku Labe je již téměř hotový. Koncem února byla ukončena instalace lan na mostě. V sedmi svazcích se nachází 1 079 lan o celkové délce 201 km a celkové hmotnosti 240 tun. Následuje postupné napínání závěsů pro plné zatížení a odstranění dočasných podpěr. Zároveň dokončujeme zemní práce a konstrukční vrstvy na hlavní trase. Celý obchvat se plánuje předat motoristům do provozu v prosinci letošního roku.
Autor: Doprastav, a.s.
