Dopad COVID 19 na silniční dopravu

Cíl článku spočívá v základní identifikaci vlivů na silniční nákladní a osobní veřejnou dopravu, které mají původ v opatřeních proti šíření viru COVID-19. Nastíněny jsou také možné metody pro zmírnění dopadů pandemie s ohledem na specifika dopravního sektoru.

1 ÚVOD

V závěru roku 2019 došlo v Číně k prvnímu výskytu nového onemocnění způsobené virem s označením SARS-Cov2. Toto onemocnění představuje v kombinaci s 14denní inkubační dobou, vysokou infekčností a nezanedbatelnou smrtností (zejména u některých skupin populace) vysoké nebezpečí pro jednotlivce i pro společnost. Kombinace zmíněných faktorů tak umožnila při současné míře globalizace a mobility rychlé rozšíření do populace téměř celého světa. Pro pojmenování onemocnění se ujala zkratka COVID-19 – Coronavirus Disease 2019.

Zároveň se až doposud (7/2021) nepodařilo nalézt vhodnou metodu efektivní léčby a značná pozornost se věnuje vývoji vhodných očkovacích látek, účinkujících i proti novým variantám viru a vývoji metod pro zmírnění příznaků. Jednotlivé země světa reagovaly různými opatřeními, která cílila na zamezení přenosu viru a na snížení rizika nákazy. Jednalo se o zásahy do:

1. mobility – snížení její úrovně,
2. shromažďování osob,
3. rozdělení území na oblasti a kontrola jejich hranic,
4. snížení přenosové cesty viru,
5. ochrana vybrané kritické infrastruktury a ohrožených skupin společnosti.

Nastavená opatření zasáhla různou měrou všechna odvětví lidské činnosti a tento článek si klade za cíl analyzovat dopad pandemie COVID-19 a související opatření na silniční nákladní dopravu a veřejnou osobní dopravu (bez zahrnutí individuální automobilové dopravy a taxi). Důvodem je fakt, že silniční doprava tvoří důležitý prvek v propojení jednotlivých sektorů ekonomiky a nelze ji proto ani v době pandemie zcela utlumit. Zároveň je silniční doprava v České republice s ohledem na její geografickou polohu, historický vývoj, a rozmístění logistické a dopravní infrastruktury druhem dopravy s nejvyšším podílem na přepravních výkonech. Do záběru článku není zařazena doprava železniční, letecká ani vodní.

2 VÝVOJ DOPRAVY V DOBĚ PANDEMIE COVID-19

Silniční doprava z pohledu teorií o průběhu a řízení pandemie představuje riziko. Toto riziko vychází z podstaty dopravy v přesunu osob nebo zboží a v kumulaci osob ve vozidlech hromadné dopravy, na zastávkách nebo na terminálech, čímž je zvýšená pravděpodobnost přenosu nákazy na větší vzdálenosti a mezi více osob. Kvantifikace rizika je stále předmětem výzkumů, avšak s ohledem na parametry viru lze k opatřením přistupovat s využitím poznatků a zkušeností s respiračními onemocněními a s využitím omezených znalostí o jednotlivých variantách (mutacích) viru. Vysokým stupněm životního standardu, globalizace a související mobility se současná situace liší od dřívějších pandemických hrozeb. Silniční doprava tak čelí během pandemie řadě výzev, mezi které řadíme:

1. omezení mobility,
2. změna dopravního chování cestujících (modal split),
3. ochrana zdraví cestujících i zaměstnanců,
4. změna ve struktuře poptávky po přepravě zboží,
5. financování osobní dopravy (zvýšené nároky na hygienu, snížená kapacita vozidel…),
6. financování nákladní dopravy (omezení některých sektorů hospodářství, ochranné prostředky, delší čekací doby na hranicích a narušení zavedených dopravních cyklů…),
7. doprava osob s omezenými možnostmi volby druhu dopravy.

2.1 Nákladní doprava
2.1.1 Statistiky silniční nákladní dopravy
Analýzou statistiky přepravních výkonů (vozidel registrovaných v ČR) lze identifikovat dopady v porovnání dat s předchozími roky (viz Tabulka 1).

Rok 2020 zaznamenal pokles v množství přepraveného zboží, a to téměř o 9 % ve srovnání s rokem 2019 a mírně přes 4 % ve srovnání s rokem 2018. Avšak roky 2015 – 2017 vychází s porovnáním k roku 2020 s horšími výsledky přepraveného zboží v tunách.

Rok 2020 pak dokonce přinesl zvýšení hodnot přepravních výkonů, respektive v počtu přepravených tun na 1 kilometr. Tato hodnota od roku 2016 setrvale klesala z 50 mld. tkm až na 39 mld. tkm v roce 2019. Rok 2020 zaznamenal zvýšení ukazatele na 56 mld. tkm. Při bližším rozkladu hodnoty na vnitrostátní a mezinárodní přepravu je patrné, že obě složky mají přibližně vyvážený podíl, přičemž ve srovnání s rokem 2019 došlo k růstu zejména mezinárodní přepravy, a to téměř o 100 %.

Významně lze v tabulce vidět i nárůsty v segmentu mezinárodní silniční nákladní dopravy, a to zejména u třetizemních přeprav (tzv. cross trade přepravy; přeshraniční přeprava ve třetích zemích prováděná nerezidentem státu nakládky ani státu vykládky), dále u přeprav v tuzemsku registrovaných vozidel tranzitujících přes území ČR a také dalších druhů přeprav. Pohledem absolutních čísel lze rok 2020 přirovnat například k roku 2015, kde přepravené množství a přepravní výkony dosahovaly ± 5 % shodné hodnoty.

2.1.2 Protiepidemická opatření s dopadem na silniční nákladní dopravu
Silniční nákladní doprava pocítila dopad zavedených opatření s různou intenzitou. Bez dopadu zůstalo opatření omezující volný pohyb osob, z nějž byli řidiči silniční nákladní dopravy vyjmuti a byli tak vysíláni do různých zemí bez ohledu na přítomnost nákazy COVID 19. Zároveň nemuseli absolvovat pobyt v karanténě po návratu z rizikových oblastí.

Oproti tomu významným opatřením bylo zavedení povinné ochrany úst a nosu – nejdříve roušek a poté respirátorů. Vysoká počáteční poptávka po těchto ochranných prostředcích nedokázala být v krátkém časovém horizontu uspokojena, což bylo důvodem, že převládly mezi uživateli látkové varianty roušek (často domácí výroby). Po uplynutí určité reakční doby prodejci dokázali buď uzavřít nové kontrakty na dodávky, nebo u těch stávajících navýšit odebíraná množství. Na straně výroby (ze začátku s významným podílem v Asii) došlo k uzpůsobení výrobní kapacity. Situaci se musel přizpůsobit také celý logistický řetězec, včetně skladovacích, výrobních, a také dopravních kapacit. Odvětví dopravy, a to nejen té silniční, v tomto procesu zaujímá nezanedbatelnou roli, protože propojuje jednotlivé části výrobně-dodavatelského řetězce.

Povinnost nosit roušky se vztahovala na řidiče jedoucí v osádce (za předpokladu, že nesdíleli společnou domácnost) a podobná situace nastávala v místech nakládky nebo vykládky, kdy se řidiči museli řídit nejprve interními opatřeními a poté i opatřeními vládními a ochranu úst a nosu také používat. S nástupem mutací viru byla zavedena povinnost od 25. 2. 2021 nahradit používané roušky za kvalitnější, ale i finančně nákladnější, respirátory, a to s třídou účinnosti nejméně FFP2, nebo ochranu úst a nosu z nanovláken. Pro identifikaci nakažených osob se na dopravu také vztahovala povinnost pravidelně testovat své zaměstnance na přítomnost viru, a to samostatným provedením odběru testovací sadou, smluvním zajištěním testovacího úkonu, poskytovatelem zdravotních služeb, nebo prostřednictvím veřejného testovacího místa. Tato povinnost testování platila od 12. března 2021 pro vybrané subjekty a plošně pak od 6. 4. do 30. 6. 2021.

Dopravci, odesílatelé i příjemci zásilek se snahou minimalizovat dopady onemocnění na své podnikatelské činnosti byli tak v předstihu před úřady při zajištění ochrany zdraví svých zaměstnanců. Pořízení ochrany úst a nosu, testovacích sad na přítomnost COVID-19, dezinfekčních prostředků se však promítlo do dodatečných nákladů na přepravy, které se dle dopravců jen výjimečně podařilo přenést do cen pro zákazníky.

Další opatření, které snížilo u některých přeprav významně ziskovost, byly kontroly při překračování hranic z České republiky na Slovensko a Německo, kde po určitou dobu probíhaly kontroly tělesné teploty, zjišťovaly se kontakty pro případ trasování hygienickou stanicí a v pozdějších fázích pandemie probíhalo i samotné testování řidičů na přítomnost viru. Často tato místa představovala úzké hrdlo při průjezdu hraničních přechodů a řidiči museli čekat v rozmezí přibližně 1 – 24 hodin, což se negativně projevilo v ziskovosti přepravy.

Minimalizace rizika přenosu nákazy v silniční nákladní dopravě probíhala zejména šesti způsoby:

1. omezení mobility,
2. změna dopravního chování cestujících (modal split),
3. ochrana zdraví cestujících i zaměstnanců,
4. změna ve struktuře poptávky po přepravě zboží,
5. financování osobní dopravy (zvýšené nároky na hygienu, snížená kapacita vozidel…),
6. financování nákladní dopravy (omezení některých sektorů hospodářství, ochranné prostředky, prostoje na hranicích a narušení zavedených dopravních cyklů…),
7. doprava osob s omezenými možnostmi volby druhu dopravy.

Cílem byla identifikace a zamezení vstupu nakažených jedinců na vybraná místa/lokality (areál firmy/ území státu). Zamezení infikace mezi zaměstnanci na nakládce/vykládce a řidiči bylo prováděno zejména bezkontaktním měřením teploty, prohlášením řidičů, které negovalo informace o kontaktu s nakaženým, o neexistenci pobytu v rizikových oblastech a absenci příznaků infekce. Jednotlivé provozy byly uzpůsobeny, aby řidič minimalizoval nebo zcela eliminoval pobyt v uzavřených prostorech skladů a připojených administrativních prostor. Vykládky, tak byly v některých případech prováděny zaměstnanci podniků namísto řidičů, což mohlo přinášet problémy z důvodu jejich neznalosti dopravních prostředků, vhodné fixace a rozložení nákladu. Tato organizace obsluhy z důvodu delšího času na obsluhu jednoho vozidla pak vytvářela tlak na kapacitu a znalosti (správné ložení a fixace nákladu) pracovníků skladu a požadavky na logistické operace (a tím i dopravu) naopak rostly. Pokud řidič vykládal svépomocí, tak byly kladeny požadavky na používání ochrany úst a nosu a dezinfekce.

2.1.3 Statistiky veřejné osobní dopravy
Z pohledu dopravních statistik (Tabulka 2) došlo v roce 2020 k výrazným poklesům v počtu přepravených osob i v uskutečněných přepravních výkonech (oskm), a to jak pro linkovou, tak i pro nepravidelnou osobní dopravu. Procentuálně se pokles pohybuje mezi 30 až 40 procenty u počtu přepravených osob. Dále je z přepravních výkonů patrné, že došlo ke zkrácení průměrné přepravní vzdálenosti.

K tématu omezení mobility osob byla v loňském roce zpracována řada studií. Např. studie provedená v Hongkongu na počátku pandemie COVID-19 zjistila, že 40 % dotázaných osob chce přestat používat veřejnou dopravu [3]. Studie provedená ve Švýcarsku konstatuje, že počet cest za jeden den v týdnu a průměrné ujeté kilometry se během druhého březnového týdne v roce 2020 snížil až na přibližně 60 %. Tato studie dále zmínila, že muži nadále cestovali více než ženy. Studie provedená v Maďarsku uvádí, že zde poklesla poptávka po veřejné dopravě o cca 80 %, přičemž využití individuální automobilové dopravy vzrostlo až o 65 % [4]. Také podle [5] lidé kvůli pandemii omezují cestovní chování a upřednostní pěší nebo cyklistickou dopravu, a především dopravu osobními automobily.

Podle statistiky Eurostatu [6] došlo k poklesu turismu v evropském měřítku v roce 2020 na polovinu. Konkrétně v roce 2020 činil počet nocí strávených v turistických ubytovacích zařízeních Evropské unie (EU) 1,4 miliardy, což je o 52 % méně než v roce 2019. V roce 2020 ve srovnání s rokem 2019 poklesly počty nocí strávených nerezidenty země (zahraniční návštěvníci) o 68 %, zatímco počty nocí strávených rezidenty (domácí návštěvníci) poklesly o 38 %.

2.1.4 Protiepidemická opatření s dopadem na veřejnou osobní dopravu
Jak již bylo zmíněno, vládní opatření proti COVID – 19 významně směřovala do omezení pohybu osob, a proto byl segment osobní dopravy výrazně zasažen. Je tedy potřeba hledat východiska minimalizace těchto dopadů, neboť veřejná silniční osobní doprava tvoří významný prostředek pro uspokojování přepravních potřeb obyvatel (cesty do zaměstnání, k lékaři, za vzděláním, zábavou…) a zároveň je ekologickou variantou přepravy ve srovnání s přepravou individuální. Podle studií zabývajících se faktory poptávky v osobní dopravě, byly především tyto z nich ovlivněny pandemií a opatřeními vlády:

1. bezpečnost dopravy,
2. cena dopravy,
3. časová poloha spojů,
4. omezení cílů cest a závislých služeb (školy, omezení cestování do zahraničí, omezení ubytovacích a stravovacích služeb z důvodu častého home office…),
5. pohodlí a komfort cestování.

V důsledku uzavírání nebo omezování provozů, které tvořily cíle cest, docházelo od začátku pandemie k výrazným poklesům počtu cestujících v městské i regionální, případně dálkové pravidelné osobní dopravě. U příležitostné osobní dopravy došlo k úplnému útlumu (zastavení činnosti), a to jak v segmentu mezistátní, tak i vnitrostátní dopravy. Důvody lze spatřovat v omezení pohybu, omezení navazujících služeb (restaurace, ubytování turistické atrakce) a také k náladě ve společnosti, kterou pandemie výrazně negativně ovlivnila. Pokles počtu cestujících způsobil v linkové osobní dopravě především propad v tržbách. Ten byl způsobený kromě úbytku cestujících (a omezování nevyužitých spojů) také tím, že se po určitou dobu v některých oblastech nevybíralo jízdné. Dopravcům v linkové osobní dopravě také scházejí kompenzace povinných slev ze státního rozpočtu, a to nejen pro žáky a studenty, kteří přestali využívat veřejnou dopravu z důvodu uzavření škol, ale také pro seniory, kteří v době pandemie cestovali pouze v nezbytně nutných případech [7].

V linkové osobní dopravě, a to jak v segmentu městské, tak i té regionální, případně dálkové, byli řidiči zpočátku povinni nosit roušky (později respirátory typu FFP2) po celou dobu, kdy měli ve vozidle cestující. Kromě nákladů, spojených s jejich pořízením, považovali dopravci nošení ochrany dýchacích cest za diskomfortní, a to zejména u řidičů nosících brýle. Po diskuzích s Ministerstvem zdravotnictví byla v mimořádném opatření vlády ze dne 9. 4. 2020 [8] udělena výjimka z nošení ochrany dýchacích cest řidičům ve veřejné dopravě, kteří jsou sami v uzavřené kabině oddělené od prostoru určeného pro přepravu osob. Povinnost nosit ochranu úst a nosu byla zavedena i pro cestující a osoby přepravní kontroly, a to po celou dobu přepravy i po dobu pobytu na zastávkách.

Další náklady vznikly dopravcům také zavedením povinného testování svých zaměstnanců na COVID‑19 v březnu 2021. Povinnost testování platila do konce června 2021. Při testování měly firmy několik možností [9]:

1. testování ve firmě prostřednictvím firemního závodního lékaře,
2. smlouva s externím poskytovatelem zdravotních služeb – testování ve firmě,
3. testování mimo firmu ve státem a zdravotními pojišťovnami garantované síti odběrových center, popř. míst,
4. testování mimo firmu v ordinaci dalších poskytovatelů zdravotních služeb.

Antigenní testování bylo pojištěncům hrazeno z veřejného zdravotního pojištění, pokud bylo prováděno 1krát za 3 dny. Firmy měly povinnost testovat své zaměstnance 1x týdně, takže mohly dosáhnout úhrady testů z veřejných zdrojů.

Antigenní testování zaměstnanců mohlo být dále prováděno i prostřednictvím samotestování. Výše příspěvku zdravotní pojišťovny na 1 pojištěnce byla nastavena na maximálně 4 × 60 Kč za měsíc. Skutečná cena testů ovšem tuto částku převyšovala.

2.2 Opatření na zmírnění dopadů pandemie v dopravě
Ke zmírnění dopadů pandemie COVID-19 byly učiněny kroky pomocí mechanismů podpory a úlev, a to jak na úrovni Evropské unie, tak na úrovni jednotlivých států.

2.2.1 Opatření na úrovni České republiky
Na vzniklou situaci v dopravě reagovalo Ministerstvo práce a sociálních věcí vytvořením programu Antivirus [10], který měl za cíl zmírnit finanční dopady na firmy ovlivněné pandemií COVID 19. Podpora je cílená na úhradu mzdových nákladů zaměstnavatelů, jejichž zaměstnanci nemohli vykonávat pracovní činnost z důvodu karantény, izolace nebo onemocnění COVID 19, případně nesou nepřímé dopady v podobě přechodného nuceného uzavření provozů. Program Antivirus má několik částí (režimů), z nichž jsou některé postupně s uvolňováním opatření rušeny.

Na dopravce v osobní veřejné dopravě je cíleno z důvodu specifik oboru zvlášť. Většina dopravců provozujících nepravidelnou autobusovou dopravu provozuje 1 – 3 autobusy, vyšší počty jsou výjimkou. Tyto autobusy si dopravci pořizují většinou na leasing. Sektor nepravidelné dopravy se vyznačuje také tím, že je zde velmi nízká marže. Z těchto důvodů je poskytování úvěrů podnikatelům v nepravidelné autobusové dopravě velice složité, mnohdy vázané na jejich osobní majetek. To také vede obtížnému čerpání úvěrových programů COVID realizovaných Ministerstvem průmyslu a obchodu. Z těchto důvodů byly zřízeny speciální dotační programy pro osobní dopravu:

Jedním z opatření na podporu podnikatelů provozujících nepravidelnou autobusovou dopravu byla podpora Ministerstva dopravy z programu COVID-BUS [11]. Cílem programu bylo zmírnit důsledky pandemie COVID-19 v období nouzového stavu. Program měl umožnit podnikatelům překlenout krizi na trhu, popř. umožnit ukončení podnikání bez likvidačních dopadů na jejich osobní život. Výše podpory se odvozovala z emisní třídy autobusu, dále byla zohledněna samotná kapacita autobusu. Na uvedenou podporu byla celkově v roce 2020 poskytnuta 1 miliarda korun.

Program podpory podnikatelů provozujících nepravidelnou autobusovou dopravu pokračuje výzvou COVID-BUS II [12], kterou vyhlásilo Ministerstvo dopravy v měsících červen – červenec 2021. Podmínkou pro získání podpory je mimo jiné pokles tržeb o 50 a více procent oproti čtvrtému kvartálu roku 2019.

Dalším programem, který má pomoci dopravcům provozujícím veřejnou autobusovou dopravu je program COVID‑BUS LINKA – Podpora pokrývá kritické období na jaře 2020 a měla podpořit schopnost žadatelů splácet své závazky vzniklé v druhé polovině roku 2020, ve které nedošlo k předpokládanému oživení dopravního trhu. Příjemcem dotace mohl být pouze podnikatel, který podniká v oboru silniční veřejné linkové osobní dopravy na území České republiky, je držitelem příslušné koncese, měl k rozhodnému období vydanou licenci na provozování vnitrostátní komerční veřejné linkové autobusové dopravy nebo licenci nebo povolení na provozování mezinárodní veřejné komerční linkové autobusové dopravy mezi místem v ČR a zahraničím a provozoval v rozhodném období dle předloženého schváleného jízdního řádu veřejnou komerční linkovou autobusovou dopravu. V rámci programu bude rozděleno cca 100 mil Kč [13].

Na program COVID‑BUS Linka bezprostředně navazuje program COVID‑BUS Linka II, který prodlužuje přijímání žádostí o podporu do 24. července 2021. Podmínky pro poskytnutí dotace jsou stejné [14].

Jako nepřímou podporu cílenou na zmírnění dopadů pandemie a obnovu hospodářství lze vnímat také další vládní kroky, které spočívají zejména ve:

1. snížení spotřební daně z motorové nafty (od 1.ledna 2021),
2. zrušení superhrubé mzdy u zaměstnanců (od 1. ledna 2021),
3. zvýšení daňového zvýhodnění na vyživované dítě ve společně hospodařící domácnosti,
4. připravuje se také tzv. Kurzarbeit – podpora udržení míst v podobě částečného kompenzací mezd, v situacích, kdy bude objektivní omezení možnosti práce (hospodářské krize, kybernetické útoky…).

2.2.2 Opatření na úrovni Evropské unie
Na vzniklou situaci reagoval Evropský parlament a Rada nařízením 2020/698, které umožňuje jednotlivým státům prodloužit vybrané lhůty stanovené v oblasti dopravy, pokud tyto lhůty vyprší ve stanoveném období roku 2020. Toto nařízení se někdy označuje jako „Omnibus I“ Toto prodloužení se týká lhůt pro dokončení pravidelného školení držitelů osvědčení odborné způsobilosti, průkazů kvalifikace řidiče, platnost řidičských průkazů, lhůt pro pravidelné kontroly tachografů, obnovení nebo náhradu karty řidiče, technických prohlídek (1. 2. – 31. 8. 2020), lhůt pro osvědčení o technické způsobilosti vozidla a některých dalších.

Využití těchto výjimek členské státy mohou, ale nemusí využít. Nutno podotknout, že Česká republika k těmto výjimkám přistoupila. Na zmíněný Omnibus I navazuje nařízení (EU) č. 2021/267, (označované jako Omnibus II), které se vztahuje na mírně upravený rozsah lhůt, které vypršely mezi měsíci září 2020 a červen 2021.

Uvolnění některých ustanovení z nařízení (ES) 561/2006 týkající se doby řízení a odpočinku
Pro podporu zásobování a ulehčení krizové situace bylo na evropské úrovni dohodnuto uznávání a tolerování odchylek od stanovených dob řízení a odpočinku, které vznikly čekáním z důvodu zavedených opatření. Tato výjimka platila od 16. 3. do 14. 4. 2020 včetně. Výjimky stejně tak přijaly i další evropské státy, avšak podmínky a časový rozsah pro využití se lišil. Nutno podotknout, že uvedené mělo sloužit jako počáteční podpora v krizi. Obdobná situace se opakovala v přicházejících vlnách i v dalších částech roku 2020, avšak výjimka už nebyla zavedena.

Doporučení Evropské komise
Pro zachování plynulosti toků zboží po silnici vydala komise doporučení, které zavadí tzv. zelené pruhy na vybraných hraničních přechodech, které leží na sítí TEN-T. Překročení hranice na tomto přechodu by nemělo včetně všech nezbytných procedur přesáhnout dobu odbavení 15 minut. Zároveň tímto doporučením podporuje vyjmutí pracovníků v dopravě z povinných karanténních opatření a stanovuje doporučené zásady pro bezpečné vykonávání činností v dopravě (chování na nakládkách, užití digitálních dokumentů…). Dodržování tohoto doporučení není nijak vynucováno.

3 ZÁVĚR

Pandemie COVID‑19 měla na silniční dopravu řadu vlivů, a to i přesto, že provozování silniční nákladní dopravy nebylo v obecném měřítku omezeno legislativně. Pro minimalizaci negativních jevů bylo, jako u jiných podniků, důležité mít nastavený management rizik a na základě tohoto realizovat opatření na úrovni strategického řízení. Strategická rozhodnutí a odezvy na ně však nelze činit s okamžitým efektem a kvůli časové setrvačnosti je potřeba přiměřená reakční doba pro dopravce. Z tohoto důvodu je z pohledu krizového managementu na úrovni státu žádoucí činit rozhodnutí s předchozí srozumitelnou avizací. Doprava má specificky vysoké fixní náklady v podobě pojištění, silniční daně, znehodnocení vozidel v čase včetně jejich částí (oleje, pneumatiky, gumové části…), a leasingu, které v čase nelze zastavit.

Za klíčové prvky dopravců ve zvládnutí pandemie tak lze označit:

1. flexibilita (struktura zákazníků/zásilek/destinací/vozového parku),
2. nabídka dalších služeb nedopravního charakteru,
3. vhodný poměr vlastních a cizích zdrojů,
4. vhodný poměr mezi specializací a všestranností (z pohledu znalostí i techniky),
5. vyvážené nastavení dlouhodobých smluv se zákazníky,
6. rychlost reakce na vzniklou krizovou situaci (přijetí opatření, změn, vložení nevyužité část vozidel do depozitu…).

Obecně byl dopad opatření na zastavení šíření COVID‑19 znatelnější u odvětví, která:

1. mají globálně postavené dodavatelské řetězce (automobilky, elektronika…),
2. jsou založeny na blízkém sociálním kontaktu (segment veletrhů a výstav, některé služby a jejich zásobování…),
3. obchodují se zboží a službami jiné než primární potřeby (textil, elektronika, zábava…).

Autoři článku si kladli za cíl poukázat na vliv globální pandemie COVID-19 na sektor silniční nákladní a osobní dopravy. Dle statistik vyplynulo, že silniční nákladní doprava není v konečných číslech přepravních výkonů výrazněji zasažena pandemií a pro překlenutí krizového období v tomto sektoru je nezbytné zejména podchytit včas podnikatelská rizika. U značně specializovaných přeprav je pak klíčové provozovat i další přepravy nebo služby s menší citlivostí na vlivy z okolí (trhu a společnosti). Z uvedené statistiky také vyplynulo, že přes pokles v množství přepravených tun, došlo k nárůstu přepravní vzdálenosti a dopravní kapacita je tak jednou zásilkou blokována po delší dobu. To způsobilo s poklesem přepravených tun i pokles ve využití vozidel dopravní flotily a snížení ziskovosti na vozidlo (vzhledem k fixním nákladům).

V době pandemie došlo tedy k výraznému formování přepravních zdrojů a také dopravních kapacit. Negativně se však v nákladní dopravě může přeneseně projevit zhoršená finanční situace v jiných sektorech hospodářství, kdy objednavatelé přeprav nebudou schopní včas hradit své závazky za přepravní služby.

Oproti tomu je patrný dopad na sektor osobní dopravy. Ta vzhledem k omezeným cílům cest, a tím souvisejícím poklesům přepravních proudů, pocítila výrazný dopad a podpůrné programy by tak měly zejména směřovat do tohoto segmentu. Po skončení pandemie lze očekávat dlouhodobější dopad na přepravní zvyky cestujících, což je podpořeno i přesunem některých činností do online prostředí, čímž dochází ke ztrátě důvodů k cestování (online výuka, home office, digitalizace komunikace s úřady).

Současná pandemie zvýraznila důležitou roli dopravy v hospodářství, neboť její fungování je zásadní pro chod společnosti. To také odůvodňuje důležitost krizového plánování, a to na všech úrovních. Připravenost je důležitým aspektem pro zvládnutí příštích krizí, které mohou mít podobný scénář. Zároveň je také nutné mít na paměti, že do července 2021 (doba zpracování tohoto článku) stále ještě nedošlo k tuzemskému ani globálnímu potlačení této pandemie a její vývoj má v souvislosti s nově objevujícími se mutacemi viru významný prvek nejistoty.

Ing. Ondřej Koutník
Ing. Štěpánka Doleželová
Ing. Jiří Novotný
Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

Dedikace:
Tento článek byl vytvořen za finanční podpory Ministerstva dopravy v rámci programu dlouhodobého koncepčního rozvoje výzkumných organizací.

ZDROJE:
[1] Čtvrtletní přehledy základních ukazatelů: Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě (data z období 2015–2020). Dopravní statistika [online]. Praha: Ministerstvo dopravy, 2020 [cit. 2021-4-10]. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/ctvletpr.htm
[2] Ročenka dopravy 2020. Ministerstvo dopravy. 7/2021. Praha. [cit. 2021-7-23]. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2020/rocenka/htm_cz/index.html
[3] Molloy, J., Tchervenkov, Ch., Hintermann, B., Axhausen, K. W: Tracing the Sars-CoV-2 impact The first month in Switzerland, 2020, Transport Findings, http://doi.org/10.32866/001c.12903
[4] Bucsky, P.: Modal share changes due to COVID-19: the case of Budpest, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 8/2020, https://doi.org/10.1016/j.trip.2020.100141
[5] De Vos, J.: The effect of COVID‑19 and subsequent social distancing on travel behavior, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 5/2020, https://doi.org/10.1016/j.trip.2020.100121
[6] EU tourism halved in 2020. Eurostat: Your key to European statistics [online]. Luxembourg: European Union – Eurostat, 2021, 15/03/2021 [cit. 2021-5-26]. Dostupné ZDE
[7] Kompenzace slev ve veřejné dopravě. Praha: Ministerstvo dopravy
2021 [cit. 2021-6-1]. Dostupné z: https://www.mdcr.cz/Ministerstvo/Zadost-o-poskytnuti-informace-(1)/Poskytnuteinformace/Statistika-kompenzaci-slev-ve-verejne-doprave
[8] ČESKÁ REPUBLIKA. MIMOŘÁDNÉ OPATŘENÍ: MZDR 15757/2020-2/MIN/KAN. Praha. MINISTERSTVO ZDRAVOTNICTVÍ, 2020. Dostupné také ZDE
[9] Testování na koronavirus ve firmách. Hospodářská komora ČR [online]. Praha: Hospodářská komora České republiky, 2021, 14. 6. 2021 [cit. 2021-7-5]. Dostupné z: https://www.komora.cz/testovani-na-koronavirus-ve-firmach/
[10] Antivirus podpora zaměstnanosti. MPSV. 2020. [cit. 2021-4-16]. Dostupné z: https://www.mpsv.cz/antivirus
[11] V programu COVID-BUS jsou již první žádosti o podporu, zájezdoví dopravci se ode dneška mohou hlásit. Ministerstvo dopravy. 2020. [cit. 2021-2-14]. Dostupné z https://www.mdcr.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Ministerstvo-dopravy-spustilo-program-COVID-BUS,-z
[12] Výzva k podání žádosti o poskytnutí dotace v rámci dotačního programu pro podporu podnikatelů v nepravidelné autobusové dopravě v roce 2020 nazvaného „COVID-BUS II“. Praha: Ministerstvo dopravy, 2021, červenec 2021 2021 [cit. 2021-7-27]
[13] COVID-BUS Linka. Covid portál [online]. Praha: Ministerstvo vnitra, 2021, červen 2021 [cit. 2021-6-24]. Dostupné z: https://covid.gov.cz/situace/kompenzace/ukoncenavyzva-covid-bus-linka
[14] COVID-BUS Linka II. Covid portál [online]. Praha: Ministerstvo vnitra, 2021, 23.června 2021 [cit. 2021-6-24]. Dostupné z: https://covid.gov.cz/situace/kompenzace/ukoncenavyzva-covid-bus-linka