II/272 Lysá nad Labem, rekonstrukce mostu ev. č. 272-006

Most převádí silnici druhé třídy přes komunikační síť města Lysá nad Labem a přes železniční trať SŽDC. Jedná se o část celostátní dráhy zařazené do sítě TEN-T (trať 231 Praha – Čelákovice – Lysá nad Labem – Nymburk – Poděbrady – Kolín, trať 072 Lysá nad Labem – Mělník – Litoměřice – Ústí nad Labem) a regionální dráhu (trať 232 Lysá nad Labem – Milovice). Délka mostu je 210,42 m, celková délka přemostění spolu s přístupovými rampami činí 421 m (obr. 3).

ZÁKLADNÍ ÚDAJE:

• Investor stavby: Středočeský kraj
• Zhotovitel stavby: 
  • Společnost Metrostav + PORR + CHT Pardubice, II/272 Lysá nad Labem
  • METROSTAV a. s.
  • PORR a. s.
  • Chládek a Tintěra Pardubice a. s.
• Vedení stavby: 
  • Metrostav a. s. – Ing. Richard Rakouš
  • PORR a. s. – Ing. Milan Listopad
  • CHT Pce a. s. – Kamil Málek
• Projektant:
  • Pontex spol. s r. o.
  • Ing. Martin Havlík
  • Ing. Ondřej Dědek
  • Ing. Michal Chůra
  • Ing. Pavel Hrdina
• Technický dozor investora:
  • Pragoprojekt/Infram
  • Ing. Jan Volek
  • Ing. Jiří Salava
  • Ing. Martina Mrvová

HISTORIE MOSTU

Město Lysá nad Labem je odedávna důležitou železniční křižovatkou a prudký vzestup automobilové dopravy učinil z města i důležitou křižovatku silniční dopravy.

V 70. letech 20. století bylo rozhodnuto o rozšíření kolejiště železniční stanice Lysá nad Labem a vyvolána potřeba výstavby mostu přes nymburské zhlaví. Most tak nahradil stávající úrovňový přejezd v ulici Jedličkova a Mírová, ve které převažovala především bytová zástavba. Překonání železnice si vynutilo výstavbu přístupových ramp mezi opěrnými zdmi s podélným sklonem komunikace až 6 %. Podél nemovitostí byly zachovány pouze chodníky pro pěší. Přístup pěších na most z přilehlých komunikací pod mostem zajišťovala dvě přístupová schodiště. Původní most byl realizován v letech 1968 – 1973 a slavnostně byl uveden do provozu 1. září. Celkové finanční náklady dosáhly tehdy přes 18 milionů korun. Stavba byla realizována prakticky bez přerušení provozu jedné z nejzatíženějších železničních tratí. Zajímavostí bylo uložení spojovacích nosníků na hustou síť lešení pomocí vrtulníku (obr. 1). Následně byly položeny vlastní prefabrikované nosníky (obr. 2). Celá stavba byla tehdy provedena s poměrně malým počtem pracovníků. Na přelomu tisíciletí proběhla sanace mostu.

REKONSTRUKCE MOSTU

Přípravné práce před demolicí mostu

rekonstrukce mostu byla zahájena 1. března 2018. Základním požadavkem pro bezpečné provádění stavebních prací bylo upravit stávající trakční vedení tak, aby po dobu rekonstrukce mostu bylo v oblasti stavebních prací bez napětí. Požadavek byl splněn zřízením neutrálních polí ve všech elektrizovaných kolejích a projížděním tohoto úseku se staženým sběračem. Jelikož se v bezprostřední blízkosti mostu nachází železniční stanice Lysá nad Labem, byl požadavek na zřízení co možná nejkratšího beznapěťového úseku s ohledem na dynamiku provozu vlakových souprav při odjezdu ze ŽST Lysá nad Labem tak, aby nedocházelo k uvíznutí vlaků v beznapěťovém úseku. Součástí provizorní úpravy trakčního vedení byla nutná i výstavba základů, stožárů, bran, dále vytvoření kabelového obcházecího vedení, zřízení neutrálních polí, aktivace neutrálních polí, pantografové a napěťové zkoušky. Veškeré projektové práce na zřízení neutrálního pole byly koordinovány současně s projektem Rekonstrukce ŽST Lysá nad Labem.

Jelikož celkovou rekonstrukcí mostu došlo k oddělení městské části obce Litol od Lysé nad Labem, byla pro zachování příjezdů vozidel stavby na obě strany staveniště zrekonstruována stávající polní komunikace podél areálu Kovona v celkové délce 806 m.

Pro zajištění veřejné dopravy z městské části obce Litol na ŽST Lysá nad Labem, bylo nutné zřídit dočasné autobusové zastávky v blízkosti jižní části podchodu v ŽST Lysá nad Labem.

Pro zajištění přístupu k pilíři č. 5, situovaného uprostřed zhlaví, bylo nutné pro výstavbu dočasných podpěrných konstrukcí systému PIŽMO a dalších nutných souvisejících prací jak s demolicí, tak s výstavbou nového mostu zřídit přes koleje č. 5, 7, 11 a 13 dočasný železniční přejezd z betonových přejezdových panelů. Ve vzdálenosti 4,0 m od osy vnějších kolejí byly na obou stranách osazeny uzamykatelné závory s betonovým základem. Vzniklý dočasný železniční přejezd má svůj provozní řád odsouhlasený zástupcem stanice a může být obsluhován pouze osobou odborně způsobilou dle předpisu SŽDC Zam-1.

Před zahájením prací na rekonstrukci byl proveden dodatečný diagnostický průzkum, na základě kterého se upřesnil způsob demolice stávajícího mostu. Před samotným zahájením demolice mostu bylo osazeno provizorní dopravní značení pro objízdné trasy.

Demolice mostu

z provedeného diagnostického průzkumu stávajícího mostu vyplynuly závěry, na základě kterých bylo rozhodnuto o demolici mostu. A to z důvodů značného obsahu chloridů v nosné betonové konstrukci mostu, nekvalitnímu spojení spodní betonové desky komorového průřezu se stěnami komor v monolitické části, kdy byl stávající most hodnocen stavem V – špatný. Jedním z hlavních problémů nosné konstrukce mostu i konstrukce spodní stavby bylo dlouhodobé zatékání do mostních závěrů a potažmo do kotevních oblastí předpjaté výztuže nad podpěrami. Současně docházelo k dlouhodobému vnikání vody i do dutin předpjatých prefabrikovaných nosníků. Z tohoto důvodu nešlo počítat s dlouhodobě přijatelným způsobem sanace mostní konstrukce. Zatékání mostními závěry do kotevních oblastí předpjatých konstrukcí způsobilo významnou kontaminaci těchto oblastí chloridovými ionty, které několikanásobně převyšovaly limity pro předpjaté, ale i železobetonové konstrukce.

Samotná demolice mostu byla zahájena 15. dubna 2018. V první fázi bylo demontováno stávající veřejné osvětlení kotvené do ŽB říms, následovalo odfrézování asfaltových vrstev vozovky včetně izolačního souvrství. Dále proběhla demontáž mříží uličních vpustí a samotná demolice mostu. Mezitím byla zahájena předmontáž dočasných podpěrných konstrukcí systému PIŽMO sloužících pro podepření stávajícího mostu při demolici. Most byl podepřen v poli 4, 5 a 6 (obr. 4). Nosnou konstrukci polí č. 1-3 a 7-9 tvořily částečně prefabrikované předpjaté nosníky KA-61. V každém poli bylo celkem 14 ks nosníků. Nosníky a pilíře v polích 1-3 a 7-9 byly demolovány pomocí pásových rypadel vybavených demoličními nůžkami do předem vytvořeného ochranného násypu s půdorysným přesahem mimo most pro pohyb mechanizace (obr. 5). V místech komunikace byla ochrana doplněna o gumové pásy položené pod ochranný násyp. Vybouraná suť byla průběžně odvážena na skládku. Prostřední tři pole tvořil monolitický předpjatý sdružený rám tvořený 5komorovým nosníkem. Nosná konstrukce byla na pilíři P4 a P7 přes příčník uložená na válečkových ložiscích a na pilíři P5 a P6 byla zmonolitněná se stativem a pilířem. Bourací práce v polích č. 4, 5 a 6 byly prováděny za výluk na provozované dopravní cestě SŽDC. Po odfrézování a odstranění asfaltových vrstev vozovky včetně izolačního souvrství probíhala demolice převislých částí říms a zábradlí, vybourání horních desek komor sdruženého rámu v rozsahu středních částí polí. Následovalo vyčištění komor a realizace otvorů do spodních desek komory těsně při stěně nosníku pro protažení řetězů jeřábu. Dále byly provedeny vrty pro protažení diamantových řezacích lan pro příčné odřezání nosníků (obr. 6 a 7). Podélné dělení středních částí polí bylo provedeno stěnovou pilou s diamantovým kotoučem. Po snesení středních částí polí následovalo snášení převislých částí polí, stativ a pilíře P5, který se nacházel v prostoru kolejiště. Současně s demolicí nosné části mostu probíhala demolice schodišťových věží. Jelikož se stavba nachází v zastavěném území, celým územím prochází značné množství inženýrských sítí, bylo před demolicí stávajících základů zapotřebí některé základy zapažit pomocí štětovnic a následně vybourat. Obě opěry mostu byly využity pro rekonstrukci mostu – odbourání se týkalo pouze horní části opěr se závěrnou zídkou a přechodovou deskou.

Konstrukční řešení nového mostu

nový most o devíti polích je navržen jako jednopodlažní s horní mostovkou, nepohyblivý, kolmý, železobetonový trámový prefabrikovaný, hybridně předpjatý s monolitickou železobetonovou spřahující deskou (2 × 3 spojitá pole) a jako ocelový 4 trámový spojitý (3 pole) uložený na ložiscích. Součástí mostu jsou i dvě přístupová schodiště v poli 1 a 8. Most je založen plošně.

POSTUP VÝSTAVBY

Základy

Základy P2, P4, P7 a P8 byly betonovány do částečně zapaženého výkopu. Základ P3 byl betonován do kompletně zapaženého výkopu a základ P9 byl betonován do svahovaného výkopu (obr. 8). Všechny základy mají obdélníkový tvar. Na základě dodatečného diagnostického průzkumu u základů P5 a P6 bylo rozhodnuto, že se tyto základy ponechají. Bylo navrženo pouze ubourání vršku základu až na stávající výztuž. Do takto připravené plochy byly vyvrtány otvory o průměru 32 mm, do kterých byla vlepena betonářská výztuž o průměru 25 mm. Stávající i nová výztuž byla opatřena ochranným epoxidovým nátěrem. Následně byla provedena vrchní nabetonávka o mocnosti 500 mm.

Dříky pilířů

Spodní stavbu mostu tvoří 8 železobetonových monolitických pilířů. Nosná konstrukce mostu je na každém z pilířů uložena na dvojici ložisek. Vzhledem k tomu, že most tvoří tři samostatné nosné konstrukce (pole 1-3 prefabrikovaná předpjatá konstrukce, pole 4-6 ocelová konstrukce a pole 7-9 prefabrikovaná předpjatá konstrukce), jsou pilíře P4 a P7 přechodové a je na nich samostatně uložena z jedné strany betonová a z druhé strany ocelová NK mostu.

Pilíře P2, P3, P8 a P9 mají osmiúhelníkový sloupový pilíř s dvojicí sloupů, z nichž každý je vetknut do obdélníkového základu.

Pilíře P4 a P7 mají osmiúhelníkový sloupový pilíř s dvojicí sloupů a propojením mezi horními částmi sloupů železobetonovou příčlí.

Pilíře P5 a P6 jsou tzv. T pilíře. Mají osmiúhelníkový dřík a na něj navazuje stativo s proměnnou výškou průřezu (obr. 9).

Opěry

Do horní plochy po odbouraných úložných prazích se vyvrtaly otvory o průměru 25 mm, hloubky 500 mm pro spřahující trny. Do těchto otvorů byla vlepena na cementovou maltu výztuž profilu 16 mm. Následovala betonáž nových úložných prahů se závěrnou zdí a přechodovou deskou. Na opěry OP1 a OP10 navazují stávající opěrné zdi plnící funkci křídel, které zůstaly zachovány. Na základě dodatečného diagnostického průzkumu zdí byla navržena jejich sanace kotvenou přibetonávkou (obr. 10). Do bednění byly připevněny nebroušené OSB desky. Na rubové straně zdí bylo provedeno těsnění pomocí bentonitových rohoží, uložení podélných drenáží a zásyp z mezerovitého betonu, který zajistil redukci zemního tlaku na zeď. Nový úložný práh je mírně předsazen přes opěru z důvodu vyrovnání nerovností. Šířka pak vychází z napojení na dilatace mezi opěrou a opěrnou zdí a z podepření přechodové desky.

Nosná konstrukce pole 1-3 a 7-9

Betonovou část nosné konstrukce tvoří dva spojité kolmé trámové mosty o třech polích s rozpětími 19,72 + 20,4 + 19,75 m, symetrické podle poloviny rozpětí hlavního pole ocelové NK. V příčném řezu je nosná konstrukce tvořena sedmi předpjatými prefabrikovanými nosníky tvaru širokopřírubového T s rovnou stěnou s dodatečně betonovanou monolitickou spřaženou deskou a podporovými příčníky. Nosníky mají výšku 0,95 m, šířku 2,04 m a délku 19,0 a 19,56 m. Tuhost celé konstrukce je nad všemi podpěrami zajištěna pomocí koncových monolitických dobetonovaných příčníků.

Nosníky byly primárně napínány ve výrobně předem předpjatými lany. Dodatečně předpínané kabely nosníků byly ve výrobně napnuty na konečnou sílu v okamžiku, kdy bylo kontrolními zkouškami pevnosti betonu prokázáno, že beton nosníků dosáhl 80% průměrné válcové pevnosti po 28 dnech. Platí obecný požadavek ČSN EN 1992. V každém trámu je 8 předem předpjatých lan a 1 kabel K (7 lan) napínaný ve výrobně. Kabely napínané ve výrobně byly po svém zakotvení zainjektovány.

Před samotným osazením nosníků byla postavena v každém poli dvojice dočasných podpěrných konstrukcí systému PIŽMO, na které byly nosníky osazeny do projektované polohy a byla osazena kalotová ložiska na podložiskové bločky OP1, P2, P3 a P4 (na část pod prefabrikovanou předpjatou konstrukci) – resp. OP10, P9, P8 a P7 s již připraveným podlitím.

Nosníky z polí 3, 7, 8 a 9 byly dovezeny na stavbu v předstihu a uloženy na určené plochy pomocí dvojice autojeřábů. Nosníky z polí 1 a 2 byly v den ukládky dovezeny na stavbu z výrobny a rovnou z návěsů ukládány na dočasné podpěrné konstrukce systému PIŽMO (obr. 11).

Po osazení nosníků byla vyarmována a vybetonována spřahující deska v oblasti polí až k pracovním spárám před příčníky. Spáry byly stanoveny tak, aby bylo možno stykovat podélnou betonářskou výztuž v oblastech pilířů. Po zatvrdnutí těchto částí bylo možno betonovat vnitřní nadpodporové příčníky P2 a P3 (resp. P8 a P9) s částí spřažené desky. Spolu s armováním těchto příčníků byly naspojkovány kabelové kanálky pro osazení kabelů spojitosti. Po zabetonování a vytvrdnutí betonu vnitřních příčníků na předepsanou pevnost bylo možno protáhnout a napínat kabely spojitosti. Kabely se napínaly oboustranně přes každé 3 pole na konečně stanovenou sílu 1 450 MPa nejprve od opěry a poté od pilíře v příčném směru po řadách nosníků od středních ke krajním. Po zainjektování bylo možné zahájit armování, bednění a betonáž koncových příčníků P1 a P4 (resp. P7 a P10), (obr. 12, 13).

Nosná konstrukce pole 4-6

Jedná se o ocelovou konstrukci (OK) tvořenou čtveřicí hlavních nosníků s ortotropní deskou. Hlavní nosníky jsou v místě podpor propojeny podporovými příčníky, v polích jsou pak spojeny mezilehlými příčníky dvou typů (obr. 14).

Ocelová část mostu má celkovou délku 91 m, hmotnost 670 t a tvoří prostřední část mezi ŽB částmi mostu a nachází se zejména nad železničním zhlavím. Je sestavena z 20 segmentů, které byly postupně dováženy na stavbu a osazovány pomocí jeřábů do projektované polohy na předem zhotovené dočasné podpěrné konstrukce systému PIŽMO, umístěné do míst styků jednotlivých segmentů. Ocelová část mostu byla montována z části na ŽB mostě v poli č. 7-9 a z části na předpolí mostu. Nejtěžší dílce OK mostu vážily 42 t. Následovalo svařování jednotlivých dílců a PKO svarů. Most byl vysouván po výsuvné dráze, která byla umístěna v ose mostu a po výsuvných stolicích umístěných nad ŽB příčníky. Výsuvné stolice byly opatřeny nerezovými plechy, teflonovými deskami s elastomery a zajišťovaly zároveň boční vedení mostu. Tato výsuvná dráha byla sestavena před samotnou montáží dílců. Samotná OK mostu byla vysouvána soustavou vybavenou dvěma tlačnými hydraulickými válci o celkové síle 2 × 60 t s výsuvným krokem délky 1,5 m. Současně vrátky navíjely ocelová lana, která byla kotvena k ložiskovému příčníku, a takto byla zajištěna poloha mostu proti sesunutí. Po maximálním vysunutí pístu se lana aktivovala a následovalo nabíjení pístu, dokud se tlačná sestava nezapřela o následující zarážku ve výsuvné dráze. Před samotným výsunem byly postaveny dočasné podpěrné konstrukce systému PIŽMO s výsuvnými stolicemi a písty v polích 4-6. Dále byla osazena mostní ložiska na P5, P6 a P7 a klínové desky. Na pilíři P6 je pevné ložisko + příčně posuvné ložisko. Na ostatních pilířích jsou vždy všesměrná + jednosměrně posuvné ložisko natočené na pevný bod. Ložiska jsou kotvena k OK přes klínovou desku. Jednosměrně posuvná ložiska a pevné ložisko jsou kotvena i do podložiskových bločků pomocí trnů. Výsuv OK mostu trval 3 dny. 1. den byla vysunuta ocelová konstrukce na P6 bez výluk na provozované železniční dopravní cestě. Následovaly dva noční výsuny již se zajištěnými výlukami (2. den byla OK vysunuta na P5 v kolejišti a 3. den byla vysunuta k P4), (obr. 15, 16). Po výsunu OK následovaly 4 noční výluky, během kterých byla OK spouštěna do definitivní polohy – na pilíři P4 o 5 cm, na pilíři P5 o 130 cm a PIŽMU B3 o 207 cm. Před spuštěním byly demontovány výsuvné stolice a sníženy dočasné podpěrné konstrukce PIŽMO. Během jednoho kroku došlo k poklesu OK o 15 cm. Použity byly hydraulické lisy o nosnosti 250 t. Po spuštění mostu se přizvedla část u P4 a osadila se kalotová mostní ložiska a následovalo podlití všech ložisek pod OK mostu.

Po dokončení jednotlivých etap výsuvu a spouštění byl most vždy zajištěn, tak aby v okamžiku, kdy neprobíhaly žádné stavební práce, nemohlo dojít k příčným posunům. Z důvodu výluk nad provozovanou železniční dopravní cestou musely být všechny tyto činnosti naplánovány do nejmenších detailů.

Příslušenství

Izolace na ŽB části mostu je navržena z pečetící vrstvy a asfaltových izolačních pásů NAIP. Pod římsami je provedena ochrana izolace pomocí asfaltového pásu s hliníkovou vložkou. Na ocelové části mostu je navržena celoplošná stěrková polymerní izolace. Plochy, které budou vystaveny povětrnostním vlivům a slunečnímu záření jsou ochráněny nátěrem proti UV záření.

Římsy mostu mají průchozí celkovou šířku 2,00 m, celková šířka je 2,25 m (včetně zábradlí). V průchozím prostoru se nachází sloupy veřejného osvětlení.

U vozovky na ŽB části mostu jsou osazeny původní kamenné obrubníky, které byly před demolicí mostu šetrně rozebrány, očištěny a deponovány. Obrubníky jsou kotveny do monolitických částí říms. V levé i pravé římse jsou uloženy kabelové chráničky. U ocelové části mostu je šířkové uspořádání říms obdobné jako na betonové části mostu. Římsa, resp. chodníková část římsy včetně obrubníku je součástí OK. Pochozí vrstva na OK je navržena z MA 11 IV tl. 35 mm s protiskluzovým posypem. Zábradlí je navrženo z otevřených profilů a trubkovým madlem výšky 1,10 m kotvené přes patní desky do římsy na ŽB části mostu a přes patní svislý plechový úchyt na OK. Horní madlo je přišroubované ke stěně sloupku přes plechový úchyt. Sloupky (profil IPE) jsou přivařeny k patní desce na ŽB části mostu a přišroubované ke svislému plechovému úchytu na OK. Z tohoto důvodu mají v dolní části zesílenou stěnu. Zábradlí je z důvodu montáže a provedení PKO (žárové zinkování) rozdělené na jednotlivé díly délky cca 2,50 m. Spojení dílů je realizováno v madle (trubková spojka) + šroubovaná výplň. Zábradlí je kotvené do římsy dodatečně vrtanými lepenými kotvami do betonu. Patní desky sloupků jsou po osazení do finální polohy podlity polymerní maltou. V místech ukončení nosné konstrukce mostu (nad mostním závěrem) je zábradlí přerušeno a je proveden speciální dilatační panel tak, aby umožňoval dilatační pohyb mostu a zároveň je zábradlí na mostě a mimo most vodivě odděleno. Na částech zábradlí na betonových částech mostu u MZ jsou navrženy protiprachové zábrany z panelů PMMA. Římsy plynule navazují z mostu na opěrné zdi.

Na mostě je navrženo veřejné osvětlení. Sloupy VO jsou kotvené přes patní desky do římsy na ŽB části mostu a přes klínovou desku se zakotvenými závitovými tyčemi do římsy OK. Dále se na ocelové části mostu nad elektrifikovanou tratí nachází svislá ochrana proti dotyku výšky 1,80 m nad chodníkem.

No mostě je navržena třívrstvá vozovka s obrusnou vrstvou z nízko hlučného asfaltu SMA 8 NH, který je dotažen až k obrubníku (resp. k vnějšímu plechu OK). Voda z vozovky a říms je sváděna příčným střechovitým sklonem k obrubníkům, kde je podélným skonem svedena k odvodňovačům. Odvodňovače jsou napojeny odtokovou rourou DN 100 na podélný ležatý svod odvodnění DN 160, který svádí vodu k podporám, kde je přes kompenzátor napojen na svislý svod odvodnění, ze kterého voda vtéká do vsakovacích košů pod mostem. Trubičky odvodnění izolace jsou taktéž zaústěny do ležatého svodu odvodnění. V předpolí mostu je zachován stávající systém odvodnění. Voda z uličních vpustí je zaústěna do místní dešťové kanalizace. Odvodňovače na OK jsou vyrobeny z nerezové oceli a musely být vevařeny do OK mostu při výrobě.

Na opěrách OP1 a OP10 jsou navrženy povrchové mostní závěry lamelové pro pohyb 80 mm. Na přechodu mezi ŽB částí mostu a OK jsou navrženy povrchové mostní závěry lamelové, sinusové pro pohyb 120 mm.

Přístupová schodiště se nachází v poli č. 1 a 8. Tvoří je ocelová konstrukce spirálového tvaru, který je dán tvarem pravidelného osmiúhelníku středního plechového tubusu výšky 8,65 m. Tubus je vyztužen výztuhami a přes patní prstenec přikotven ke krčku základu. Schodišťové stupně jsou připojeny jako konzoly ke stěně tubusu – je navržen vždy schodišťový segment se čtyřmi stupni, který je připevněn šroubovým spojem ke stěně tubusu. Ramena jsou doplněna mezipodestami. Samotné stupně jsou svařované profily, pochozí plocha je provedena z ocelového. Střešní plášť je navržen dřevěný – střešní latě + záklop z prken a na povrchu je oplechování. Součástí schodišť je zábradlí, odvodnění a osvětlení.

Přeložky IS

Součástí stavby byla i realizace přeložek inženýrských sítí, z nichž nejvýznamnější byla překládka drážních kabelů ČD Telematika.

ZÁVĚR

Hlavním cílem projektu realizovaného Středočeským krajem je zajistit potřebnou zatížitelnost mostu za současného zachování všech stávajících funkcí a vazeb v okolním území. Rekonstrukce mostu zajistí jeho další funkci důležité dopravní spojnice a zajistí technické parametry mostu dle platných norem pro zatížení mostů silniční dopravou. Současné podpěry mostu jsou navrženy na mimořádné zatížení nárazem vykolejeného železničního vozidla.

Demolice, nové podpěry a zejména nová ocelová konstrukce mostu nad železnicí si vyžádaly podrobnější návrh harmonogramu prací a projednávání se SŽDC. Jednalo se i o návrhy jednotlivých výluk na trati včetně několika vyloučení veškerého provozu pod mostem v délce 20 až 72 hodin nepřetržitě a jejich koordinace se stavební činností na dráze s téměř ročním předstihem.