Estakáda přes údolí Černovického potoka

Už jen poslední tři stavby zbývají do dokončení modernizace IV. tranzitního železničního koridoru v úseku Praha – České Budějovice. V loňském roce byla zahájena jedna z nich, modernizace úseku Soběslav (mimo) – Doubí u Tábora, která se řadí mezi ty složitější, je téměř kompletně v délce cca 9 km vedena v nové stopě, převážně v souběhu s dálnicí D3. Nová trasa vyhovující pro rychlost až 200 km/h je charakteristická vysokým podílem umělých staveb, včetně kratšího tunelového úseku za Soběslaví, ale zejména dvěma estakádami; kratší přes rybník Kamenný a delší přes údolí Černovického potoka.

Nová železniční estakáda (SO 52-20-02 – Most v km 65,422) převádí těleso dráhy v nové stopě přes přeložku komunikace Soběslav – Sedlečko (III/13527 SO 52-30-04) a Černovický potok. Další pole jsou navržena s ohledem na studii EIA (volný pohyb zvěře). Sklon stoupání trati je 11,78 ‰. Směrově je trať vedena v levostranném oblouku R1 = 3 400 m s převýšením D0 = 50 mm. V rámci analýzy nosné konstrukce byla prověřena možnost návrhu integrovaného mostu ve formě sdružených rámů se závěrem, že bez výrazné změny dispozičního uspořádání, není varianta ze statických ani konstrukčních důvodů možná.

Před zahájením samotných projektových prací bylo provedeno podrobné srovnání investičních nákladů nosné konstrukce z předpjatého betonu (navržena v přípravné dokumentaci) a spřažené ocelobetonové konstrukce.

Na základě rozhodnutí SŽDC byla nakonec navržena spřažená ocelobetonová trámová konstrukce délky 832,1 m s horní železobetonovou deskou mostovky, která je společná pro obě převáděné koleje. Jedná se o konstrukci o 27 mostních otvorech. Navrhované statické uspořádání NK bylo ověřeno na účinky kombinované odezvy mostní konstrukce a bezstykové koleje dle ČSN EN 1991-2. Z důvodu protisměrných pohybů, které bylo povoleno pouze u rekonstrukcí mostů, však bylo požádáno o výjimku z předpisu SŽDC S3/2.

Základové poměry jsou vzhledem ke komplikovanosti geologické stavby území složité. To je dáno zejména tektonikou, která mění hloubku proterozoických hornin v profilu po délce estakády. Dosah těchto hornin je mezi O1 a P20 v hloubce 30,0 – 25,0 m, mezi P21 a O2 pak prudce stoupají 23,0 – 2,5 m. Díky těmto vlastnostem podzákladí jsou uplatněny dva přístupy pro návrh hlubinného založení. Mezi O1 a P20 jsou uvažovány piloty jakou plovoucí s vetknutím do terciérních zemin geotechnického typu V, mezi P21 a O2 pak jako opřené s vetknutím do proterozoických hornin geotechnického typu VII. Všechny podpěry jsou založeny na velkoprůměrových železobetonových pilotách ∅ 1 200 mm. Pro zachycení brzdných sil resp. zaručení požadovaných deformací vyplývajících z výpočtu účinků kombinované odezvy mostní konstrukce a bezstykové koleje dle byly navrženy u brzdných pilířů ve směru podélné osy mostu mikropiloty. Protože souvrství jílů a hlín s vysokou až extrémně vysokou plasticitou většinou tuhé konzistence neposkytuje podmínky pro zhotovení dostatečně únosného kořene mikropiloty, bylo navrženo zlepšení prostoru kořene tryskovou injektáží.

Spodní stavbu objektu tvoří dvě opěry a 26 mezilehlých pilířů. Opěry jsou masivní z monolitického železobetonu s rovnoběžnými křídly, pilíře jsou taktéž monolitické železobetonové, různých dispozic dle typu, umístění ložisek. Konstrukci všech pilířů tvoří dva dříky konstantního průřezu vetknuté do základového bloku, jenž tvoří tuhou převázku pilot.

Nosná konstrukce je navržena jako trámová spřažená ocelobetonová s dvojicí svařovaných hlavních nosníků ve tvaru „I“, jedna společná konstrukce pro obě převáděné koleje. Staticky působí jako soustava devíti spojitých nosníků (samostatných dilatačních celků) čtyřech typů. Rozpětí podle typu konstrukcí jsou:

• most 1: 26,350 + 38,000 + 26,350 m,
• most 2: 33,700 + 41,000 + 41,000 + 337,700 m,
• most 3: 27,250 + 34,000 + 27,250 m,
• most 9: 23,850 + 23,850 m.

Celkové schéma nosné konstrukce je most 1 + most 2 + 6 × most 3 + most 9, koncové podpory mostů jsou uloženy opěrách resp. společných sdružených pilířích, vnitřní podpory na pilířích.

Spřažená ocelobetonová konstrukce byla posouzena dle požadavků ČSN EN 1994-2 za předpokladu pružného působení resp. v mezním stavu únosnosti částečně pružněplastického rozdělení napětí při uvažování ochabnutí smykem dle ČSN EN 1993-1-5. Napětí v průřezu bylo stanoveno pro ideální průřez vztažený k materiálu oceli. Celková délka nosné konstrukce činí 832,0 m. Rozdělení na jednotlivé dilatační celky bylo provedeno z důvodu působení zatížení od účinků bezstykové koleje.

Práce na realizaci byly fyzicky započaty v říjnu 2019 a v současné době probíhají práce na založení a spodní stavbě. Zhotovitelem jsou divize 5 Metrostavu a Eurovia. Předpokládaná doba dokončení stavby je koncem roku 2022 Poté by se tato estakáda s délkou 854,9 m měla stát, po Negrelliho viaduktu (délka 1 110 m) a Branickém mostu („Most inteligence“, délka 990 m), třetím nejdelším železničním mostem v České republice a pevně doufáme, že ji na čtvrtém místě v „dohledné“ době stihne doplnit mostní komplex v rámci stavby „Modernizace trati Praha-Bubny (včetně) – Praha-Výstaviště (včetně)“ s délkou 837,235 m. Tato akce má v současné době vydané územní rozhodnutí v právní moci, započaly práce na DSP a PDPS bude následovat bezprostředně.

Ing. Jan Pešata,
METROPROJEKT Praha a. s.