Pohled na stanici Praha-Bubny z prostoru budoucí Vltavské filharmonie.
Hlavním cílem projektu je přestavba nádraží Praha-Bubny, vybudování zastávky Praha-Výstaviště a zdvoukolejnění a elektrizace trati mezi nimi v délce asi 1,3 kilometru. Návrh nového stavu respektuje budoucí plánovanou zástavbu v lokalitě Bubny-Zátory a trať je vedena z velké části po mostních estakádách. Tím se spojí dosud železnicí rozdělené Holešovice. Objednatelem stavby je Správa železnic a jejím generálním projektantem Metroprojekt a.s. Stavbu provádí sdružení firem Metrostav TBR, OHLA ŽS a Elektrizace železnic Praha. Zakázka je spolufinancována z programu Nástroj Evropské unie pro propojení Evropy (CEF). Výstavba byla zahájena na jaře roku 2023 a dokončena by měla být na podzim roku 2025.
Metrostav TBR celou zakázku řídí a kompletně koordinuje její průběh. Rovněž má na starosti výstavbu hlavního mostního objektu (estakády v km 0,900) a nové železniční stanice Praha-Bubny. Opravena bude rovněž Královská obora. Pěší pak získají novou lávku v zastávce Praha-Výstaviště a přes Bubenské náměstí dojde k přizvednutí mostu.
Dominantní estakáda
V minulosti vedla jednokolejná trať ze stanice Praha-Bubny směrem k Výstavišti Praha kromě ocelového mostu v ulici Dukelských hrdinů po tělese náspu. Nově bude dvoukolejná a elektrifikovaná trať vedena v 570 m dlouhém úseku po estakádě. V budoucnu umožní prostory pod mostem realizaci obchodních vestaveb a tím plánovaný rozvoj místní lokality. Nový most, který na severním konci naváže na nástupiště zastávky Praha-Výstaviště, bude vedený v oblouku s proměnným převýšením. V podélném směru je estakáda rozdělena na devět samostatných dilatačních celků – dodatečně předepnutých spojitých nosníků o dvou, třech a čtyřech polích. Maximální délka jednoho dilatujícího úseku je 98 m.
Jednou z prvních operací byla demontáž stávajícího ocelového mostu z roku 1890, který bude umístěn v nové expozici Národního technického muzea v Praze.
Estakáda je založena na 313 velkoprůměrových pilotách o průměru 1,2 m. Nejdelší piloty měří 12,5 m. Pro výstavbu základů bylo nutné provést štětovnicové nebo záporové jímky – použití bylo dle zastižené geologie. Práce na základech byly zahájeny v květnu roku 2023.
Nosné konstrukce byly zrealizovány vyjma části NK9 (musel být zachován provoz TT v ulici Dukelských hrdinů) na prostorové skruži. Z důvodu velkého tlaku ze strany objednatele na urychlení prací bylo postupováno od O1 a O9 směrem k NK5 současně. Jako předpínací výztuž deskové konstrukce mostu jsou použita sedmidrátová lana o jmenovitém průměru 15,7 mm, hlavní kabely jsou z 19 lan kotvených pomocí stupňovitých kotev. Betonáže nosných konstrukcí probíhaly od listopadu 2023 do července 2024. Proběhly rovněž betonáže říms a rozjely se práce na odvodnění a protihlukových stěnách. V listopadu se rovněž zahájily práce na železničním svršku.
Nová nádražní budova Praha-Bubny
Nová nádražní budova má půdorys o rozměrech cca 250 × 50 m a výšku 17 m. V přízemním podlaží se nachází vestibuly pro cestující a zázemí železniční stanice. Jsou zde celkem čtyři koleje a tři nástupiště, na které se cestující dostanou pomocí eskalátorů a výtahů. Všechna nástupiště jsou zastřešena jednotnou betonovou konstrukcí s kruhovými světlíky. V jižní části zastřešení je navíc terasa s výhledem na centrum hlavního města. V budoucnu uvažuje investor o využití velké střešní plochy pro výstavbu několikapatrového administrativního objektu. Průběžné kolejiště na nádraží je napojené na jihu na sousední stavbu Podjezd Bubny a na severu na přilehlé estakády, které jsou součásti modernizace celého úseku.
Veškeré nosné konstrukce jsou železobetonové s vysokými pohledovými i konstrukčními nároky. Stavba podléhá architektonickému návrhu a všechny viditelné železobetonové konstrukce jsou navrženy z bílého pohledového betonu. Jedná se zejména o sloupy vestibulů, sloupy nástupišť a sloupy a desku zastřešení. Před započetím výstavby pohledových konstrukcí proběhlo vzorkování betonu ve spolupráci se specialisty z TBG METROSTAV s.r.o. a Kloknerova ústavu ČVUT v Praze. Zvolená varianta pro nosné pohledové konstrukce je beton, jehož bílé barvy je dosaženo přidáním pigmentu z titanové běloby. Objekt nové nádražní budovy realizuje Metrostav TBR a Metrostav DIZ.
Průběh výstavby
Budova nádraží je založena na 493 velkoprůměrových pilotách délky 4,5–9 m, na kterých je následně provedena základová železobetonová deska o mocnosti 0,8–2,5 m. Deska je členěna na mnoho stavebních celků jednak pro úsporu betonu a také pro vedení kanalizace a dalších technologií.
Sloupy vestibulů jsou provedeny z bílého pohledového betonu dle architektonického návrhu a pro optimální prostorové řešení výsledné stavby je zde použito několik různých průřezů sloupů. Jsou zde čtvercové a obdélníkové sloupy, pak sloupy kruhové o různých průměrech a také sloupy oválné. Pro dosažení požadované pohledové kvality byl navíc použit beton se zpomaleným nárůstem pevnosti (90denní). Výška sloupů je 4,7 m, a i když se jedná o nosnou konstrukci budovy, zatížení a dimenze sloupů odpovídají spíše mostním konstrukcím – sloupy nesou desku nádraží s nástupišti, provozovanými kolejemi, a navíc do nich přechází také zatížení ze zastřešení celého nádraží a budoucí výstavby na střeše nádraží.
Zastřešení je svými rozměry blíže k mostním konstrukcím než standardním pozemním stavbám. Sloupy jsou v rastru přibližně 9 m a jsou provedeny ze stejného betonu a podléhají stejným nárokům jako sloupy vestibulů, s tím rozdílem, že jsou téměř 10 m vysoké a tvarově složitější. Sloupy jsou velice štíhlé, z pochopitelných důvodů silně vyztužené a prochází jimi elektroinstalace a odvodnění zastřešení. Během realizace jsme se tedy potýkali s komplikovaným prostorovým uspořádáním všech prvků, ale díky spolupráci s projektantem, statikem a šikovnými řemeslníky se zadařilo.
Příčný řez železničním mostem v km 0,900.
Po dokončení sloupů na prvním dilatačním celku proběhla výstavba desky zastřešení. Ta se betonovala na pevné prostorové skruži v dubnu 2024. Deska zastřešení má tloušťku 0,8 m a obsahuje otvory průměru 4,6 m pro střešní prefabrikované světlíky. Betonáž desky proběhla ze dvou betonových směsí současně. Z betonu s titanovou bělobou, ze kterého je provedený spodní povrch, boky desky a viditelné hrany otvorů pro světlíky. Současně s tím probíhala betonáž z betonu bez pigmentu, který je v nepohledovém objemu desky. Celkové množství betonu v každém dilatačním celku zastřešení je 1 200–1 400 m3. Jednotlivé dilatační celky zastřešení jsou navzájem oddělené a pro přenos svislých zatížení jsou na rozmezí instalována pásová ložiska.
Na konci července 2024 proběhla betonáž poslední desky zastřešení a na podzim montáž prefabrikovaných světlíků. Zároveň probíhají veškeré práce v zázemí, ve vestibulech, na kolejišti a nástupištích. Jedná se o betonáž schodišť a ramp pro eskalátory, montáž výtahů a eskalátorů, budování příček a instalaci veškerých technologií, provedení hydroizolací a tepelných izolací, obklady, omítky, podlahy a další nezbytné práce pro dokončení objektu.
Příčný řez novou budovou nádraží Bubny.
Závěr
Oba výše popsané objekty jsou naprosto výjimečné a celkově změní celou lokalitu v prostoru Prahy 7. Prostor pod mostní estakádou spojí Strojnickou ulici a ulici U Výstaviště se Stromovkou. Konstrukce působí velice lehkým a vzdušným dojmem a betony jsou provedeny ve vysoké kvalitě včetně všech detailů. Výsledná konstrukce stanice Praha-Bubny je nádraží jedinečných rozměrů v ČR prováděné novými postupy, z moderních materiálů v nejvyšší konstrukční a pohledové kvalitě. Celkový objem materiálů použitých na tyto objekty je 42 000 m3 betonu a 7 000 tun betonářské výztuže.
Součástí stavby je také revitalizace celé přilehlé oblasti bývalého železničního areálu v Bubnech, která má za cíl vytvořit moderní a příjemný prostor.
Více fotografiií naleznete ve fotogalerii.
Autor: Petr Hanzal a kolektiv Metrostavu TBR
Foto: Metrostav TBR a.s.
