Jiří Svoboda, generální ředitel SŽDC
Správa železniční dopravní cesty vrhla na trh řadu zajímavých investičních akcí. Připravuje rekonstrukce velkých uzlů, ať už se to týká Prahy, Brna, Pardubic nebo České Třebové. A zároveň akceleruje přípravu VRT a přeshraničních spojení. To vše v době, kdy není úplně jasné, jestli budou na všechny projekty peníze. Jak si s tím státní investor poradí? Zeptali jsme se generálního ředitele SŽDC Jiřího Svobody.
V silničním stavitelství bude v příštích letech evidentní nedostatek peněz, pokud by se měly zahájit všechny připravené projekty. Platí to i na železnici a jaké jsou investiční priority SŽDC v příštím roce? Jaké zakázky se chystáte „vrhnout“ na trh?
Připravujeme desítky akcí, k prioritám patří první stavba financovaná z nově koncipovaného nástroje Evropské unie nazvaného Blending Call, který kombinuje příspěvek Nástroje pro propojení Evropy (CEF) s úvěrem od Evropské investiční banky. Konkrétně půjde o rekonstrukci části prvního koridoru v úseku Velim – Poříčany, kde se bude rekonstruovat trať v délce 14,5 km včetně bezbariérového přístupu ve Velimi. Začneme s modernizací celého železničního uzlu Pardubice pro potřeby osobní i nákladní dopravy. U této investice počítáme se spolufinancováním z programu CEF. V roce 2020 zahájíme také kompletní rekonstrukci stanice Vsetín s novými nástupišti, podchodem, bezbariérovým přístupem i novou budovou, která bude společným odbavovacím terminálem pro veřejnou dopravu. To jsou jen tři příklady za všechny.
Jak by mělo dlouhodobě vypadat nastavení financování SŽDC?
Samozřejmě pro SŽDC a obecně plánování výstavby a modernizaci infrastruktury je optimální dlouhodobý horizont v řádu desítek let. Jsme ale limitování rozpočtovými pravidly, tudíž máme se SFDI uzavřenou pětiletou smlouvu s ročními dodatky. Kratší časový rámec si pro plánování neumím představit. V nedávné době byla založena expertní skupiny za účasti MD, MF a SFDI, která se zabývá identifikací modelů finančního zajištění výstavby a měla by navrhnout optimální řešení. Jak jsem zmínil, pro nás je důležité mít zajištěno financování pro celou dobu výstavby již v okamžiku zahájení stavby.
Daří se vám přesvědčovat politickou reprezentaci, že dráha je klíčovou investicí pro moderní ekonomiku? Jak se v tomto směru díváte na plánované celoevropské železniční projekty a jak na nich chcete participovat?
Myslím, že se na podporu našich politiků můžeme spolehnout a neplatí to jen o tolik medializovaných vysokorychlostních tratích (VRT). Samozřejmě nás také zajímají příslušné rozvojové plány našich sousedů. V případě Německa jde jak o přípravu VRT z Prahy do Drážďan, tak o zlepšení železničního spojení s bavorským Mnichovem. Od plánů PLP se pak odvíjí trasování budoucí VRT z Prahy do Wroclawi. Tradičně nadstandardní vztahy máme s kolegy ze Slovenska, se kterými řešíme kromě modernizace tratě z Bratislavy do Kútů a na státní hranici včetně mostu přes Moravu také například přechod na střídavou trakci na slovenském úseku tratě z Púchova do Horní Lidče.
Jakým způsobem by se měly financovat velké projekty typu VRT?
Možnosti financování takovýchto významných projektů jsou samozřejmě předmětem posouzení výše zmíněné expertní skupiny, která hledá optimální mix mezi rozpočtovými, úvěrovými a soukromými prostředky na realizaci těchto staveb.
Jaké máte plány s rozvojem klíčových železničních uzlů a jak je na to navázána strategie rozvoje jednotlivých regionů a v rámci Prahy a větších měst i příměstské dopravy?
Jak jsem zmínil, už příští rok bychom měli zahájit modernizaci pardubického hlavního nádraží, následovat pak bude podobně významný uzel v České Třebové. Co se týká samotné metropolitní aglomerace, zde se kromě modernizací významných stanic zaměřujeme také na zkapacitnění leckdy velmi zatížených úseků, a to zejména kvůli intenzivní příměstské dopravě. Kromě výstavby čtyřkolejného koridoru mezi vršovickým a hostivařským nádražím probíhá rovněž rekonstrukce Negrelliho viaduktu, která umožní zrychlení vlaků ve směru na Kladno a Kralupy nad Vltavou. Samozřejmě řešíme také další exponovaný úsek mezi hlavním a smíchovským nádražím, kde je klíčový most pod Vyšehradem. Stejně tak pracujeme intenzivně na přípravě rekonstrukce dalších úseků tratě ve směru na Kladno, s níž souvisí i vybudování železničního spojení na ruzyňské letiště. Investice připravujeme i v dalších dvou významných centrech, tedy v Brně a Ostravě. V prvním případě jde o kompletní přestavbu celého uzlu, jejíž příprava je časově velmi náročná. Proto jsme se rozhodli vyčlenit některé stavby, jako například výstavbu přesunuté stanice Brno‑Židenice nebo modernizaci prvního úseku tratě do Přerova.
Jaké jsou letos nejvýznamnější ukončené stavby SŽDC?
Letošní rok je specifický v tom, že jsme v něm, stejně jako vloni, velké stavby spíše zahajovali. Nicméně z větších staveb jsme do zkušebního provozu uvedli trať Rokycany – Plzeň včetně tunelu Ejpovice nebo 2. stavbu v rámci přestavby plzeňského uzlu. V samotném závěru roku skončí rekonstrukce stanice Cheb, optimalizace trati Český Těšín – Dětmarovice, zvýšili jsme traťovou rychlost v úsecích Řikonín – Vlkov u Tišnova a Brno‑Slatina – Blažovice a revitalizovali trať Týniště nad Orlicí – Broumov.
Jak jste spokojený s pracemi na velkých stavbách na koridorech?
Myslím, že s kvalitou prací na našich stavbách můžeme být spokojeni. Samozřejmě se nikdy nevyhneme nečekaným překvapením, se kterými se musíme potýkat až v průběhu realizace. Nicméně výhodou je, že v prostředí železnice působí specializované stavební firmy, které mají dostatek zkušeností v oboru. Ve chvíli, kdy stavby zahajujeme, se tak nemusíme třást hrůzou, zda se je také podaří úspěšně dokončit.
Jak jste pokročili s pilotními projekty VRT?
Podnikáme všechny potřebné kroky k tomu, abychom v roce 2025 mohli začít se stavebními pracemi. Naposledy jsme v souladu se stavebním zákonem podali jako oprávněný investor návrh na aktualizaci Zásad územního rozvoje hlavního města Prahy a současně na související změnu územního plánu metropole. Ty mají vymezit a upřesnit návrhový koridor pro stavbu pilotního úseku VRT Polabí na území Prahy, a to včetně vymezení stavby jako veřejně prospěšné. Měl by navazovat na již vymezený koridor na území Středočeského kraje a je základním předpokladem pro získání územního rozhodnutí. Podobně postupujeme také v dalších regionech, jichž se výstavba pilotních projektů týká.
Specializované firmy pro nás navíc už od podzimu vytvářejí geodetické a mapové podklady pro až 130 kilometrů nových tratí. Práce spočívají v zaměření současného stavu terénu, existujících objektů, zeleně anebo komunikací v území, které je potřeba podrobně zmapovat v pásu širokém několik set metrů. To bude sloužit jako podklad pro další fáze projektování a přípravy VRT na zmíněných pilotních úsecích.
Už tři roky vlastníte nádraží, která byla převedena z Českých drah na SŽDC. Jak pokračuje strategie jejich rozvoje?
SŽDC plní programové prohlášení vlády z června loňského roku. Pro vyšší komfort cestujících má být zajištěna oprava minimálně šedesáti významných nádražních budov. V této oblasti sledujeme v současné době celkem 95 stavebních počinů. Z toho 13 už bylo ukončeno, dalších 25 v tuto chvíli realizujeme a zbývajících 50 je ve fázi zpracování dokumentace pro stavební povolení nebo územní rozhodnutí s tím, že do roku 2022 bude dokončeno celkem 82 oprav a rekonstrukcí staničních budov. V nedávné době skončila rozsáhlá oprava kolínského nádraží, nejfrekventovanějšího ve středních Čechách, kterým denně projde 19 000 cestujících. Aktuálně probíhají práce na výpravních budovách například v Praze Hlavním nádraží (fasáda), ve Frenštátu pod Radhoštěm, Havířově, Šternberku či Přerově a dalších. Připravují se také veřejností
velmi očekávané rekonstrukce rozsáhlých historických objektů nádraží v Plzni, Českých Budějovicích nebo Pardubicích.
Pokud se rozjedou větší projekty, bude dost prostředků na údržbu, která byla léta poddimenzovaná?
Zlepšování stavu výpravních budov probíhá v několika úrovních. Takže kromě velkých rekonstrukcí probíhá i řada oprav menšího rozsahu, které možná ani nejsou na první pohled viditelné. Všechny tyto úpravy provádíme z prostředků SFDI. Na budovy máme zajištěno dostatečné množství peněz.
V závislosti na nehodách se ve vlnách hovoří i o zvyšování bezpečnosti tratí, jak pokračujete se zajištěním interoperability vybraných tratí a plánujete rozšířit jejich počet?
Součástí každé investiční akce je zajištění potřebných prvků interoperability. Z hlediska bezpečnosti se nejvíce skloňuje evropský vlakový zabezpečovač ETCS, v jehož zavádění jsme výrazně pokročili. Po úseku z Kolína do Břeclavi na státní hranice s Rakouskem a Slovenskem se instaluje i na dalších tratích zařazených do transevropské sítě TEN‑T, k čemuž nám, jak jsem už říkal, pomáhá program CEF. Stejně tak v předstihu zavádíme mobilní síť GSM‑R, jejímž prostřednictvím celý systém komunikuje, například jsme v letošním roce dokončili digitální rádiový systém GSM‑R v úseku Beroun – Plzeň – Cheb. Na řadě jsou teď především dopravci, kteří musí vybavit svá vozidla palubními jednotkami ETCS.
Podle výroční zprávy máte 48 % zaměstnanců nad 50 let a další třetina jsou čtyřicátníci. Proč se nedaří přilákat k železnici mladé lidi?
Neřekl bych, že mladí lidé nemají zájem o práci v SŽDC. S více než 17 000 zaměstnanců patříme mezi největší firmy v zemi a nahradit nemalý počet lidí, kteří odcházejí do důchodu, není lehké. Máme řadu projektů, pomocí kterých oslovujeme mladé lidi s nabídkou zajímavého zaměstnání, ve kterém se nemusí bát o svoji budoucnost. Že se nám to daří, mohu doložit na příkladu nedávno vzniklého oddělení pro přípravu vysokorychlostních tratí, kde nemáme nouzi o nové, perspektivní zájemce.
