Vladimír Seidl: Stavba Metra D jde jako po másle. Až nám to přidělalo starosti

Náš rozhovor s generálním ředitelem a předsedou představenstva firmy METROPROJEKT Praha Ing. Vladimírem Seidlem začal pozitivní informací: právě probíhající výstavba metra D se zatím daří a optimistický je i výhled do budoucna. Harmonogram bude tentokrát podle všeho dodržen. Jenže i fakt, že stavba postupuje rychleji, než bylo plánováno, má svá úskalí.

Co to pro vás znamená, když se stavařům oproti plánu podaří zrychlit tempo prací?

Jako cestující, který běžně jezdí metrem, mám samozřejmě radost. Ale na druhou stranu nám přibydou i starosti. Pro zhotovitele stavby zpracováváme realizační projektovou dokumentaci, takže musíme zrychlit i my. Když má k ražbě jednoho z tunelů, dlouhého 200 m dojít nikoli až příští rok na jaře, jak je v plánu, ale už ideálně letos na podzim, je jasné, že musíme přes léto, v době dovolených, připravit pro stavební firmy alespoň prvních pár desítek metrů. Pak během dalších dvou nebo tří měsíců dodáme zbytek. Je to sice komplikace, ale příjemná. Vážíme si každé zakázky a chceme partnerům vycházet vstříc. 

Častěji však dochází k opačným situacím, kdy se stavba naopak zpomalí.

To ano, ale v případě trasy D jde zatím vše jako po másle. Má to více důvodů, mimo jiné fakt, že u tak zásadní stavby, která má cenu částky s devíti nulami, jsme s investorem nenechávali nic náhodě a prosadili zpracování doplňujícího geologického průzkumu formou průzkumných štol v místě budoucích traťových tunelů, vzduchotechnických štol a přestupních chodeb. Díky tomu máme přesné informace o geologických podmínkách v místě ražeb, a můžeme projekty navrhnout tak, že při realizaci nenastávají žádná překvapení. Je velmi pravděpodobné, že pokud se nestane něco zcela nenadálého, a to nikoli pod zemí, z hlediska ražeb, ale na povrchu, kde se může zpozdit třeba povolení některé uzavírky dopravy, nebo sítě jsou jinak uložené než v zákresech od správců, tak se ta stavba skutečně stihne v předpokládaném termínu dokončení.

Na webu vaší společnosti uvádíte, že Praha je nejen město s bohatou historií, ale také složitou geologií. Opravdu je ta složitost tak výjimečná? 

Ano, je opravdu výjimečně rozmanitá. To se projeví nejvíce právě u přípravy podzemních staveb, kde se geologické prostředí mění velmi často a je poměrně pracné to respektovat. Musíme během prací průběžně upravovat statické modely, přestože jsme základní geologické průzkumy dělali samozřejmě předem. Detailní doplňkové průzkumy jsou ale nutné, protože geologické prostředí se tu střídá velmi často a na dvacetimetrovém úseku se můžeme setkat i se čtyřmi rozdílnými horninami, které mají naprosto odlišné geotechnické charakteristiky.

Podzemní svět Prahy je prostě tajemný a předem neodhadnutelný. My máme zkušenost ze stavby metra v hlavním městě Bulharska a můžeme srovnávat.  V Sofii byla geologická situace také komplikovaná, prostředí bylo značně nesourodé, písky, neogenní jíly, přesto se díky použitý razícího štítu podařilo vyrazit tunely třetí linky metra dle harmonogramu. U nás v Praze je geologické prostředí ještě pestřejší, máme směs všeho možného, od jílovitých až prachovitých břidlic různých kvalit a stáří, které se velmi rychle střídají a jejichž stavba bývá velmi často tektonicky narušena, přes zeminy, jako jsou např.  štěrky, písky, sprašové hlíny až po antropogenní navážky, které nám zde zanechali naši předci, které vzhledem k bohaté historii Prahy mohou dosahovat do hloubky i několika metrů. Geotechnické podmínky v Praze jsou tedy velmi složité obzvláště ve spojení s všudypřítomnou podzemní vodou, vzpomeňte si na propady ve Stromovce při ražbě tunelu Blanka. 

Lze takovým situacím předcházet?

Dnes už existují dobré technologie ražeb. Plně mechanizovaný razící stroj udělá výrub a pak hned pod ochrannou ocelovou obálkou skládá železobetonové prefabrikované ostění, kdy si samotný štít zajistí jak horninu před sebou, tak část nad sebou. Při správném návrhu razícího štítu se dá mluvit už o velice bezpečném způsobu ražby. Razící štíty, kterými se razil úsek metra A Dejvická - Motol, a obdobné budou použity při ražbě trasy metra D, si dokonce samy vyhodnotí geologické podmínky už v průběhu ražby. Jakmile se při monitoringu ražeb zjistí odchylka od předpokladů v projektu, zpětně nás kontaktují a my vyhodnotíme, jestli mohou pokračovat podle plánu, nebo třeba tu horninu před sebou ještě injektovat, aby nedošlo k závalu. V tom má důležité slovo báňský projektant. 

Zmínil jste nové metody. Sledujete tedy světové trendy?

Způsob ražeb tunelů se navrhuje zejména, nikoliv však výlučně, na základě zjištěných geologických podmínek. Velký vliv má také zástavba nad tunely nebo v jejich blízkém okolí.  Standardní způsoby ražeb jsou známé, v mnoha případech je však třeba vymyslet a navrhnout atypická řešení. Mimo zástavbu lze stanice nebo i tunely hloubit svrchu, což je jednodušší a zásadně levnější s tím, že se navíc musí vyčistit prostor od všech sítí a přeložit je jinam. V hustě zastavěných místech postup výstavby hloubením z povrchu možný není. Zde je třeba většinu podzemních staveb vybudovat báňským způsobem - ražbami v podzemí.

Nicméně to, kudy trasa metra povede a kde budou umístěné stanice, je předem dané, takže vy jen hledáte způsob, jak vše uskutečnit, aby byly všechny zúčastněné strany spokojené.

Ano, když se přistoupí k praktickému projektování stanic a tunelů mezi nimi, jsou tyto mantinely jasně dané. Umístění stanic primárně vychází z dopravně urbanistického návrhu, který tomu předchází, a na kterém jsme se v předchozích letech rovněž podíleli. Vychází se přitom z modelování přepravní poptávky v celé Praze, a linky metra jsou navrženy jako páteřní tam, kde je jasně zjištěná největší kumulace potenciálních cestujících, ať už tam bydlí, dojíždějí denně do zaměstnání, nebo jde o přestupní uzly ve vazbě na železnici nebo tramvajovou síť. V tomto kontextu se navrhuje konkrétní umístění stanic a na trasu samotnou se prověřuje víc variant. Tam bereme v úvahu jak již zmíněné geologické podmínky, tak i určitý komfort přestupních stanic a konečně i to, aby se celá ta stavba dala postavit, tj. přístup ke staveništi a podobně. A u konečné stanice každé trasy metra se vždy vyplatí založit možnost dalšího prodloužení, což pak v budoucnu může výrazně usnadnit další prodloužení trasy, bez omezení provozované linky. Třeba ve stanici Motol, která je zatím konečná, už je hotová příprava na varianty, kdy by se trasa A prodloužila na Zličín, nebo na Letiště Václava Havla., bez toho, aby si pak stavba vyžádala výrazné omezení provozu stávající linky A. Obdobně tomu bude na trase metra D, kde za stanicí Nové Dvory bude založeno odbočení do Modřan.

Lze tedy říci, že nyní je výstavba linky D jednodušší, než v případě „céčka“ nebo „áčka“?

Ano i ne. Oč máme lepší technologie a je jednodušší vyřešit např. zpevnění nadloží nad raženým tunelem pomocí dalších injektáží, aby na povrchu nedošlo k poklesu, jsou na nás v tomto směru zároveň kladené přísnější požadavky.

Výrazně přísnější?

Zatímco dříve byl povolený pokles třeba o centimetr nebo dva, dnes se pohybujeme v milimetrech, v konvergenčních profilech páteřních inženýrských sítí dokonce v desetinách milimetrů. Kolegové statici dělají pasporty, hodnotící stavební stav nejen budov, postavených přímo nad budoucím tunelem, ale i v okolí, kam až mohou případné poklesy nebo otřesy při ražbě dosáhnout. S tím rostou i výdaje na zpevnění konstrukcí nebo injektáže. I když byla dříve benevolence v tomto směru podstatně větší, nikdy k žádnému většímu problému při stavbě pražského metra nedošlo. Dnes je ve městě kladen maximální důraz na bezpečnost prováděných ražeb a na minimalizaci jejich projevů na povrch a okolní zástavbu. Se strojní ražbou máme perfektní zkušenost třeba z prodloužení linky A, kde se podcházelo sídliště na Červeném vrchu. Jenže takové moderní štíty se nevyplatí použít vždy, teprve od určité délky tunelu. Měli jsme navrženou ražbu štítem na celé trase D, ale pak stačí, aby se zadrhly výkupy pozemků a sledovaný harmonogram prací se změní na bezcenný kus papíru. Proto jsme také nyní v případě déčka začali úsekem od přestupní stanice Pankrác do Olbrachtovy, který z dopravního hlediska nemá žádný význam. Je však nejkomplikovanější a bude se stavět nejdéle. U tohoto úseku se jedná o sedm roků.  Ostatní stanice budou jednodušší, takže na jejich výstavbu stačí období čtyř až pěti let. 

Jak fungují vztahy mezi vámi a investorem?

To je Dopravní podnik a Magistrát Hlavního města Prahy. Jsme rádi, že investor vyslyšel naše přání razit právě ten nejsložitější úsek (kde nelze použít mechanizované štíty) observační metodou, i když se musel připravit nový tendr na zhotovitele pouze na tento krátký úsek. Na náš návrh se také provedl doplňující geotechnický průzkum v oblasti Pankráce, kdy průzkumné dílo bylo naplánováno tak, že průzkumné štoly se zásadně vedly v místech, kudy pak povedou buď samotné tunely metra, anebo třeba přístupové, větrací či přestupní tunely. V případě Metra D máme štěstí, že velmi dobře funguje klíčový vztah, trojúhelník: investor – projektant – zhotovitel.  My s Dopravním podnikem na přípravě čtvrté linky pražského metra spolupracujeme už déle než 12 let, proto nyní zažíváme velké zadostiučinění, že se konečně staví. 

A byl jste u toho celou tu dobu i vy osobně?

Ano, i když na jiné pozici, jako obchodní ředitel Metroprojektu. Ale není čas si oddychnout, ještě nás mnoho práce čeká. Dosud nejsou ani vykoupené pozemky v části trasy od Nových Dvorů dál směrem na stanice Libuš, Písnice a Depo Písnice. Výkup pozemků je záležitost investora, i když využívá naše poznatky, které pozemky bude třeba podle projekčních podkladů vykoupit. Když se ukáže, že některá část je skutečně neprůchodná, že některý pozemek nelze vykoupit v přiměřené době, hledáme jiné cesty.  

V okolních zemích bývají v tomto směru flexibilnější. 

To ano. V roce 2010 jsme začali v Metroprojektu pracovat na dvou obdobných projektech, modré lince D v Praze a zelené třetí lince metra v již zmíněné Sofii. Zatímco my jsme před rokem horko těžko začali, metro v Sofii dnes už jezdí a má v provozu 12 stanic. přestože jsme tam začínali úplně od počátku studií proveditelnosti. Lépe tam funguje legislativa veřejně prospěšné stavby. Stavební povolení získal investor dva roky po odevzdání projektové dokumentace. Zároveň financování stavby bylo pro investora mnohem jednodušší. Bulharsko, jako jedna z nejchudších zemí EU, získalo dotaci z Evropských fondů ve výši 90 % investičních nákladů. To v našem případě nelze, jsme významně bohatší země, o Praze nemluvě. Proto si muselo hlavní město zajistit financování samo, a to půjčkou od EIB.

Pro vaši firmu je Metro D sice stěžejní zakázkou, ale nikoli jedinou, že?

Jako firma s 220 zaměstnanci ani nemůžeme být závislí jenom na jednom, i když ohromném, projektu. Naším hlavním předmětem podnikání je projektování kolejových dopravních staveb. Jedním z nejvýznamnějších klientů je pro nás Správa železnic. Úspěšně se vyvíjí další náš velký projekt - železniční spojení Praha - Letiště - Kladno. Reálně se rýsuje i možnost zprůjezdnění letiště vlakem na Kladno. Nyní se na Letišti Václava Havla připravuje konečná úvraťová stanice - vlaky dojedou na letiště a budou se vracet zpátky do Prahy. Poměrně dobře však vychází i ekonomické hodnocení varianty průjezdu pod letištěm. Ze stanice Letiště Václava Havla, by vlaky pokračovaly v tunelech pod letištními plochami do stanice Jeneček a pak dále na Kladno. Třetím důležitým klientem pak je pro nás právě pražské letiště, kde pracujeme na projektu paralelní vzletové a přistávací dráhy, ale také na úpravách pojezdových drah. Ale metro stále zůstává tou klíčovou součástí naší činnosti. Proto už se zájmem sledujeme, kdy dojde k vyhodnocení nabídek stavebních firem na druhý úsek trasy D Olbrachtova - Nové Dvory.  

Tady ve všech případech hovoříme o ohromných částkách. Lze vůbec takovou zodpovědnost brát při práci v úvahu?

Projektanti, kteří navrhují podzemní stavby, přistupují ke geologickým podmínkám s pokorou a navrhují technická řešení, která jsou realizovatelná a bezpečná. Pokud by každý den mysleli na to, jak velkou škodu mohou svým chybným návrhem způsobit, tak by svou práci dělat nemohli. Je bohužel pravdou, že stále více lidí nechce mít za nic zodpovědnost, takoví pak většinou končí v různých poradenských firmách, kde pak vystupují jako poradci nebo supervizoři na stavbách. Potom se nám někdy stává, že naši práci kontrolují lidé, kteří v životě nic nevyprojektovali ani nepostavili a nezažili tak břímě přímé odpovědnosti. Asi si dovedete představit jakého respektu se jim u projektantů a zhotovitelů dostává. Nic naplat, při výstavbě podzemního díla má největší zodpovědnost báňský projektant a závodní.  

S jakým překvapením vyjma geologických podmínek se tedy konkrétně setkáváte nejčastěji?

Těmi nejčastějšími jsou skutečné uložení inženýrských sítí, odlišné od zákresů správců. To pak musíme řešit okamžitě. Nejsložitější jsou přeložky trubních vedení různých profilů, ať už jsou to velké kanalizace, voda nebo ještě komplikovanější kolektory, kabelovody a horkovody. Ale to už jsou v podstatě známá rizika. Dá se říct, že jsme na taková překvapení zvyklí.