Foto a plánky: Subterra a.s.
Člen představenstva a výrobně-technický ředitel společnosti Subterra Ing. Jaroslav Čižinský odpovídá v rozhovoru pro Silnice Železnice na otázky týkající se aktuální situace v českém stavebnictví, výstavby pražského metra i zahraničních zakázek.
Když jsme se bavili za covidu s lídry stavebního trhu, měli jsme pocit, že ho celý sektor přečkal se ctí. Změnila se situace po letošním únoru?
K inflaci přibyla válka na Ukrajině a energetická krize, s tím vším souvisí recese a obavy z dalších problémů. Za covidových restrikcí měl erár obrovské výdaje, ale v nejbližším období by tomu mělo být naopak – myslí-li se to se snižováním státního dluhu a bojem s inflací vážně. Přestože se blahobytu nikdo vzdávat nechce, brzy se zřejmě ukáže, že nejde o samozřejmost. Nemyslím si však, že bychom žili v mimořádně špatné době, a dokonce stáli před nějakou apokalypsou. I v minulosti byly bezstarostné časy poměrně krátké a každý člověk i obor musel čelit novým výzvám.
V jaké kondici je tedy stavebnictví?
Přes všechny zmíněné negativní globální faktory se naše stavebnictví nachází v dobrém stavu. Objevuje se však nejistota ohledně dalšího vývoje. Rok 2023 bude zlomový, silně jej ovlivní energetická krize. Investoři v pozemním stavitelství již nyní odkládají, nebo dokonce ruší své záměry, ve stavitelství inženýrském je vzhledem k větší setrvačnosti projektů zpomalení zatím méně patrné.
Co čekáte od státu, který je pro infrastrukturu klíčovým investorem?
Vláda schválila na rok 2023 historicky nejvyšší rozpočet SFDI ve výši přes 150 mld. Kč s postupným navyšováním k téměř 215 mld. Kč v roce 2025. Bohužel v minulosti jsme se již mnohokrát přesvědčili, že pokud stát potřebuje šetřit, tak jako první citelně omezí právě výdaje na dopravní infrastrukturu. Věřím, že současná vláda se bude držet schválených strategií a ke snížení investic nepřistoupí, protože v letech 2025 až 2030 má být realizována řada důležitých projektů.
Jaký byl letošní rok pro společnost Subterra?
Jednoduše řečeno, úspěšný. Ale stejně jako krize je i úspěch relativní, ne vše se povedlo tak, jak bychom si představovali. Přesto pro nás rok 2022 znamená dobré výsledky hospodaření všech divizí, nadstandardní obraty mateřské společnosti a jejích zahraničních dcer, řada úspěšně dokončených projektů v tuzemsku i v zahraničí a také udržení kvalifikovaného a kvalitního personálu, který je základem jakéhokoli smysluplného podnikání. A musím připomenout i zahájení mimořádně důležité stavby nové trasy D pražského metra.
Jak pokračují práce na tomto projektu?
Práce na prvním úseku Pankrác–Olbrachtova oficiálně začaly dubnovým ceremoniálem. Samotná stanice Pankrác zahrnuje čtyři staveniště, nyní se razí na dvou z nich. V mezistaničním úseku byly dokončeny ražby dvoukolejného tunelu ve směru Olbrachtova, pokračují strojovnou vzduchotechniky. Ve stanici Olbrachtova se připravuje otevření jámy jižního vestibulu, zvláštností je protihluková hala nad těžní šachtou stanice.
Co vše máte na starosti v rámci konsorcia?
Jsme vedoucím účastníkem, což s sebou nese řadu povinností. Na starosti máme nejsložitější část stavby, kterou je přestupní stanice Pankrác D. Ta bude největší stanicí na trase a v síti pražského metra si připíše hned tři prvenství: první přestupní stanice ražená NRTM, první jednolodní přestupní stanice a také první přestupní stanice s bočními nástupišti. Přidáme-li k tomu i tunel pro obratové koleje, technologický tunel a několik eskalátorových tunelů, je jasné, že jde o nevšední razičskou výzvu.
Lze stavbu pražského metra přirovnat k tomu stockholmskému?
Zásadní rozdíl je v horninovém prostředí, a tedy i v metodě ražby. Zatímco v Praze je podloží vhodné pro ražbu NRTM nebo plnoprofilovým razicím strojem, ve švédské žule se používá metoda Drill and Blast. Zde také nerazíme pod většími vodními plochami, což naše dceřiná společnost ve švédské metropoli prováděla, třebaže na jiné dopravní stavbě. Rozdíl spočívá rovněž ve smluvní pozici – ve Stockholmu realizuje SBT Sverige úsek metra Järfälla samostatně.
Máte kapacitu i na další tunelové stavby?
Letos jsme v tuzemsku realizovali jen dvě stavby, jejichž součástí byly tunely o velkém profilu. První byla stavba tramvajového tunelu Žabovřeská na Velkém městském okruhu v Brně, druhou rekonstrukce několika železničních tunelů mezi stanicemi Brno-Maloměřice a Adamov. Větší část našich tunelářských kapacit proto našla uplatnění na stavbách v zahraničí, konkrétně na Slovensku, v Německu a ve Švédsku. Oba uvedené tuzemské projekty, stejně jako některé zahraniční, však v letošním roce končí.
Chcete činnost v jiných zemích ještě rozšiřovat?
Vždy jsme razili strategii, že podnikání v zahraničí má být doplňkem toho v tuzemsku, nikoli jeho náhradou. To stále platí, přestože zejména podzemních staveb je u nás dlouhodobý nedostatek. Rozhodně chceme pokračovat v realizaci tunelů na Slovensku, v Německu a ve Švédsku, v oblasti dopravních projektů jsme aktivní také v Maďarsku. Ambice na rozšiřování do dalších zemí nemáme. Pokud však budeme v rámci konsorcia úspěšní s nabídkou na část Brennerského úpatního tunelu, doplníme Rakousko. Na Slovensku realizujeme také železniční stavby, v současnosti se podílíme na modernizaci nádraží v Žilině.
Na jakých dalších železničních projektech pracujete?
Podílíme se na mnoha zajímavých projektech v Česku. Namátkou bych zmínil rekonstrukce traťových úseků Praha-Vysočany – Mstětice, Čelákovice–Mstětice a Velim–Poříčany, elektrizaci a zkapacitnění trati Šumperk–Libina nebo rekonstrukci stanice Přerov. V příštím roce oficiálně dokončíme a předáme trať Brno-Maloměřice – Adamov. V Praze realizujeme tramvajovou trať Divoká Šárka – Dědinská. Vlastní kapacity pro realizaci železničního svršku jsou předpokladem k tomu, abychom v tomto segmentu byli i nadále úspěšní.
Jakou železniční mechanizaci vlastníte?
V několika posledních letech jsme zakoupili automatickou strojní podbíječku a pluh pro úpravu kolejového lože Plasser & Theurer, čtyři dvoucestná rýpadla Liebherr, k nimž brzy přibudou další dvě, tahač Volvo s návěsem Meusburger a množství drobných strojů. Dále máme například pokladače kolejových polí, portálové pokladače pražců Robel a stovky vozů a podvozků pro přepravu materiálu. Letos v dubnu jsme převzali dieselovou lokomotivu CZ LOKO s evropským zabezpečovačem ETCS. Vše doplňují desítky strojníků a techniků. Provoz železniční mechanizace sídlí v Brodku u Přerova, kde plánujeme výstavbu haly a zázemí.
Jaký je váš výhled do budoucna?
O stavebnictví jako celku jsem se již zmiňoval. Co se týká budoucnosti naší společnosti, tak tu vidím optimisticky. Věřím, že se nám i nadále bude dařit v obchodní činnosti, projektové týmy se budou podílet na realizaci krásných staveb a Subterra bude i v dalších letech pro investory v Česku i v zahraničí spolehlivým partnerem.
