„Vrchní tunelář“ Ivan Hrdina: Umíte si dnes představit Prahu bez Blanky?

Fakt, že pojem „tunelář“ se svého času stal označením pro pachatele hospodářské trestné činnosti, bere Ing. Ivan Hrdina, předseda České tunelářské asociace, s nadhledem. Jsem prostě vrchní tunelář, krčí rameny. Vadí mu ale úbytek studentů na školách, ze kterých se tuneláři tradičně rekrutovali.

Jak jste jako tuneláři vnímali, když se tento výraz stal označením pro zločince?

To víte, že příliš pozitivně ne. Ale dneska už z toho máme všichni spíš legraci a mladší kolegové už ani nevědí, že označení naší profese mohlo mít i pejorativní význam. Jsem prostě vrchní tunelář.

Dá se spočítat, kolik kilometrů tunelů máme pod Českou republikou?

Nejdřív bychom museli pojem „tunel“ přesněji definovat. Je to jen dopravní stavba, nebo jakákoli část podzemního díla? Předpisy Báňského úřadu zase říkají, že je to profil větší než 16 metrů čtverečních. Z tohoto pohledu je tunelem kolektor, kterých je jen pod Prahou na 90 kilometrů, některé části kanalizační sítě, různé přivaděče vody – například ze Želivky, spousta jich je u vodních elektráren, hlavně přečerpávacích… Nesmíme zapomenout na metro.

Nejviditelnější jsou samozřejmě ty na silnicích a železnicích, těch je u nás řádově 170 kilometrů. Celková statistika ale neexistuje.

Je to vzhledem k celkové délce silniční a železniční sítě hodně, nebo málo?

Její základy byly vytyčeny už dávno. Když se dnes snažíme trasy narovnat, narážíme na překážky, které se dají buď obejít, nebo podejít.

Z mého pohledu je tunelů samozřejmě málo. Na lepší časy se blýská zejména v souvislosti s vysokorychlostními tratěmi, které budou vyžadovat rovné úseky. Uvažuje se tedy o řadě dlouhých tunelů.

Naše silniční síť jich tolik nevyžaduje. Slovenští kolegové mají v tomto ohledu lepší podmínky. Tatry prostě neobejdete.

Technicky uvažující mladí lidé se obecně do stavebnictví moc nehrnou. Jak je na tom váš obor?

Geotechnické obory, které se blíží tunelařině, se dnes studují jen v Praze, Brně a Ostravě. Když jsem v roce 1985 končil školu, bylo nás v ročníku 200 a obor geotechnika nás studovalo 30. Dneska je studentů 20 a geotechnice se věnují dva.

Česká tunelářská asociace vypisuje každý rok soutěž o nejlepší závěrečné práce a v posledních letech máme problém sehnat vůbec nějaké účastníky.

V oboru působí investoři, projektanti a realizátoři. Technicky zdatný člověk může po zaškolení v podzemí úspěšně pracovat, jenže „do holínek“ se nikomu moc nechce. A budoucí projektanti se rekrutují právě z těch, kterých jsou v ročníku pouhé jednotky místo dřívějších desítek. Navíc to často bývají mladí lidé, kteří chtějí pokračovat v rodinné tradici, jak vyplývá z debat s autory soutěžních studentských prací.

Tenhle obor vyžaduje také spoustu cestování. Musíte jít za tunelem, on za vámi nepřijde. A v ČR se jich staví vážně málo.

Kdy je lepší prorazit kopcem tunel, než jej obejít?

Kdyby to byla jen ekonomická otázka, dalo by se to exaktně propočítat. Cena metru tunelu je samozřejmě řádově vyšší než volné trasy. Záleží také na tom, jestli má být hloubený nebo ražený. Jenže je třeba brát v úvahu množství dalších faktorů, především environmentální dopady.

Začíná se stavět třeba tunel Homole na dálnici D35, který bude 450 metrů dlouhý a velmi mělký – má jen 24 metrů nadloží. Je technologicky složitý, jsou tam obtížné geologické podmínky, horniny v jeho trase bude třeba zpevnit injektážemi pomocí cementových směsí, aby vydržely ražbu a nepropadly se. Ale ochrana přírody zvítězila nad čistě ekonomickými hledisky.

Když se diskutuje o nových dopravních stavbách, obvykle jsou všichni pro, pokud se nedotknou území, kde žijí. Pak se zpravidla objeví požadavek „schovat je pod zem“. Dokážete takové debaty sledovat jako „nezúčastněný pozorovatel“?

To je ten fenomén známý jako NIMBY (termín vychází z anglického Not In My BackYard, v překladu tedy Ne na mém dvorku – pozn. red.). Osobně to vlastně dokážu pochopit, taky by se mi moc nelíbilo, kdyby mi za domem vedla dálnice.

Ale právě tunelové stavby otvírají možnost využití povrchu. Ve světě jich také vzniká čím dál víc, především v Číně. V tom jsme úplně jinde. U nás se délka tunelů vyražených za rok počítá ve stovkách metrů, v zahraničí v desítkách až stovkách kilometrů a v Číně tisících kilometrů. Letos jsem byl v Číně na mezinárodním tunelářském kongresu. Konal se ve městě Šen-čen (jedno z největších měst v Číně a jedno z nejrychleji rostoucích na světě – pozn. red.). Mají tam metro podobné velikosti jako v Praze, jen ho nestavěli 50 let, ale čtyři.

Tuneláři už si dokázali poradit s nejrůznějšími geologickými podmínkami. Existují takové, které by ražbu tunelu jednoznačně vylučovaly?

Tunely se nejlépe staví ve velmi homogenních podmínkách, tedy ve tvrdých horninách. Ale postavit se dá prakticky cokoli, záleží na penězích. Ve značně zvodnělých vrstvách se používá například zmrazování. Předpolí na tunelu Blanka se zase injektovalo.

Tunel se dá postavit i ve vodě. Teď se takhle třeba buduje spojení mezi Dánskem a Německem.

Opravdu rizikové jsou ale krasové jevy. Při ražbě dlouhých tunelů se používá technologie TBM, Tunnel Boring Machine, vrtací stroj při ní potřebuje oporu. Kdyby se při stavbě neočekávaně narazilo na jeskyni, mohlo by to způsobit kolaps.

Naopak v oblastech se seismickou aktivitou, kde by se tunel nemusel zdát jako nejlepší řešení, je to přesně naopak: Vydrží všechno. Jediný problém představují portály, které můžou spadnout. S tunelem to ale ani nehne.

Jak se vyvinuly technologie od dob nemechanizovaných razicích štítů z dob počátků stavby pražského metra?

On ten nemechanizovaný štít byl už vlastně pokročilá technologie. Dřív se v dobrých geologických podmínkách využívaly trhací práce, na něž navazoval ukladač tunelového ostění,takzvaný erektor. To byla jakási ruka, která postupně skládala prstenec z panelů, a ten tunel zajistil. Technologie se vyvíjely z hornictví.

Pak přišly mechanizované štíty a ještě později tunelovací stroje, které se používají dnes. U nás třeba na trase metra A nebo při ražbě našeho nejdelšího železničního tunelu v Ejpovicích.

Podle konkrétního účelu, pro který se vyrábějí, mají různou podobu a velikost. Největší mohou mít průměr až 17 metrů, jsou to obrovské „fabriky“.

Takové fabriky asi nevyrábí moc firem na světě…

To opravdu ne. K nejlepším patří německá firma Herrenknecht. Vznikla v 70. letech minulého století z původní malé dílny se šesti zaměstnanci. Dnes jich má přes pět tisíc. Kdybychom jejich produkci přirovnali k automobilovému průmyslu, tak vyrábějí mercedesy.

A jejich „limuzíny“ úspěšně okopírovali Číňané, kteří dnes už vystačí s vlastní produkcí.

Z laického pohledu jsou tuneláři ve stavebnictví podobně „exkluzivním klubem“ jako třeba mostaři. Vnímáte to také tak?

Tuneláři si to o sobě samozřejmě myslí. Mostaři si to myslí také. Ale všechna čest mostařům, jejich práce je někdy složitější.

Staticky a technologicky je most komplikovanější záležitost. A taky je vidět. Tunel sice nevidíte, dokud do něj nevjedete, ale umíte si dnes představit Prahu bez Blanky?

O zakázku na stavbu tunelu se určitě nemůže ucházet každá stavební firma, know-how je unikátní, potřebné technologie nesmírně nákladné. Jaká je v oboru konkurence v ČR a v evropském nebo raději rovnou světovém měřítku?

Jako všude ve „velkém stavebnictví“ mají nadnárodní firmy své dcery zaměřené i na náš obor a jsou schopné operovat kdekoli na světě. V národním měřítku patří k největším hráčům Metrostav, Subterra, Hochtief nebo Strabag, o slovo se hlásí Eurovia a Porr.

Všechny země by si teoreticky měly hájit národní trh, ale třeba zrovna Metrostav úspěšně funguje ve Skandinávii. Zaměřil se na specifickou technologii, která je pro něj typická, věnuje se jen ražbě, všechno ostatní dělají místní společnosti.

Trend PPP projektů ale moc prostoru pro lokální firmy nevytváří. Zvládnout je dokážou jen velká konsorcia.

Které jsou největší nedávno dokončené nebo aktuálně realizované podzemní stavby v ČR?

Ono jich vlastně moc není. Metro, což je kapitola sama pro sebe, zmíněný tunel Homole, na D35 a také na D11 se chystají další. Dokončuje se hloubený tunel na obchvatu Českých Budějovic – a to je vlastně všechno.

Řeší se budoucnost Pražského okruhu, naplánovaná je Blanka II, mluví se o Berounském tunelu. Jenže o něm se mluví už dlouho. Už v roce 2007 to reálně vypadalo, že se začne stavět. Vybavuji si debaty, při nichž se řešily poměrně velké detaily. A zatím pořád nic.

Jaké je hlavní poslání České tunelářské asociace?

Sdružujeme kolektivní i individuální členy. Projekční kanceláře, investory, realizační společnosti i jednotlivce. Umožňujeme výměnu informací a zkušeností z oboru. Vydáváme dvojjazyčný anglicko-český dvouměsíčník Tunel, jednou za tři roky pořádáme mezinárodní konferenci Podzemní stavby Praha, pořádáme také pravidelná oborová setkání, kterým říkáme tunelářská odpoledne. Souhrnně se dá říci, že podporujeme využití podzemního prostoru.

Jsme zakládajícím členem Mezinárodní tunelářské asociace, já v ní zastupuji Českou republiku. Myslím, že jak na národní, tak na mezinárodní úrovni je to pro nás všechny nejen profesní, ale i srdeční záležitost.