Dálniční tunel Pohůrka na obchvatu Českých Budějovic

V sobotu 21. prosince 2024, ve cca 11:55 hodin, projel pravou troubou tunelu Pohůrka policejní vůz a za ním následovali první civilní uživatelé nově otevřeného úseku dálnice D3 Úsilné – Kaplice nádraží.

Předcházel tomu slavnostní ceremoniál s proslovy politických představitelů (ministra dopravy, hejtmana Jihočeského kraje a primátorky Českých Budějovic), investora (ŘSD, SFDI) a zhotovitelů (HOCHTIEF CZ, Doprastav a MI Roads) a s přestřiháním symbolické pásky velkou sadou nůžek na mnoho krátkých kousků.

Nově otevřený úsek má délku více než 28 km a sestává ze tří navazujících staveb Úsilné–Hodějovice (7,2 km), Hodějovice–Třebonín (12,5 km) a Třebonín – Kaplice nádraží (8,5 km). Důležitým posláním celého úseku je dálniční obchvat stotisícového krajského města České Budějovice, které se tak zbavilo tranzitu exponovaného silničního tahu Praha–Linz.

Dálniční tunel Pohůrka je součástí prvního jmenovaného úseku D3 Úsilné–Hodějovice (km 131,240–138,450). Tunel se nachází jihovýchodně od centra města České Budějovice v blízkosti městské části Suché Vrbné a obcí Dobrá Voda a Stará Pohůrka. Celková délka tunelu je 999,5 m. Tunel je proveden jako mělce hloubený pod poměrně plochým nezastavěným územím těsně pod korytem Dobrovodského potoka. Jedná se o železobetonovou konstrukci s jízdními pásy v samostatných tunelových troubách a s plánovanou životností minimálně 100 let. Důvody pro vedení trasy komunikace pod zemí vycházejí zejména z geomorfologických poměrů lokality a technologických možností realizace stavby. Portály tunelu podcházejí ulici Dobrovodskou (Pražský portál) a Ledenickou (Kaplický portál).

Tunel, stejně jako celý úsek dálnice D3, byly uvedeny do zkušebního provozu a v rámci stavby probíhá kompletní dokončování. Tunel je provozován s maximální rychlostí jízdy vozidel 80 km/h, ale na základě rozhodnutí ŘSD je stavebně i technologicky připraven tak, aby bylo s minimálními úpravami možné zvýšit rychlost na 100 km/h.

Investorem projektu je Ředitelství silnic a dálnic, s.o. Zhotovitelem stavby je sdružení firem Hochtief CZ, Colas CZ a M-SILNICE. Projektovou dokumentaci úseku D3 Úsilné–Hodějovice zpracoval Pragoprojekt, návrh tunelu Pohůrka pak Metroprojekt. Realizační dokumentaci tunelu zpracovala firma MPI Projekt.

Projektová příprava tunelu probíhala od r. 2008 (DÚR vydána 2009), vlastní realizace pak v letech 2019–2024.

INŽENÝRSKOGEOLOGICKÉ A HYDROGEOLOGICKÉ POMĚRY

Lokalita tunelu Pohůrka je součástí celku Českobudějovické pánve, leží v nadmořské výšce 392–427 m n. m. Podloží je tvořené křídovými sedimenty, především jílovci, prachovci a pískovci, až drobnozrnnými slepenci. Zastoupení jednotlivých typů je značně proměnlivé a v pískovcích se často vyskytují jílovité polohy a naopak. V prachovcích je častá proměnlivá příměs jemnozrnného písku. Nelze tedy často přesně stanovit rozhraní, menší polohy jedné horniny v druhé se vyskytují běžně. Zvětrání je také velice nepravidelné a zcela zvětralé polohy dosahují velkých hloubek. Zcela zvětralé jílovce a prachovce mají charakter hlíny a jílu se střední až vysokou plasticitou a hlíny a jílu písčitého pevné až tvrdé konzistence. Pískovce mají většinou charakter čistého písku, písku hlinitého a jílovitého, ulehlého, až slabě stmeleného.

Hydrologicky náleží území do povodí Dobrovodského potoka. Až na výjimky se podzemní voda vyskytuje v hloubce cca 6,3–11,1 m pod terénem. Vzhledem k horizontální i vertikální variabilitě křídových sedimentů není hladina souvislá a v oblasti se vyskytují zavěšené zvodně s vyšší hladinou podzemní vody.

Vzhledem ke složitosti hydrogeologické problematiky v oblasti stavby tunelu, navazujících zářezů, odvodňovací štoly, okolních studní a povrchové zástavby byl zpracován hydrogeologický matematický model proudění podzemní vody. Sloužil k upřesnění rozsahu změn režimu podzemní vody v okolí stavby a byl určen zejména pro optimalizaci návrhu konstrukce tunelu a způsobu výstavby. Tento model umožnil zhodnotit rozsah a hranice možného negativního ovlivnění okolí stavby a byl podkladem pro rozsah pasportizace povrchové zástavby. Sloužil také pro upřesnění monitoringu konstrukcí a území během stavby a po stavbě.

ZÁKLADNÍ PARAMETRY PRO NÁVRH KONSTRUKCE TUNELU

Pro návrh konstrukce tunelu o délce 999,5 m byly projektem dálnice D3, Rizikovou analýzou a Požárněbezpečnostním řešením (PBŘ) stanoveny jako zadání tyto základní dispoziční parametry a bezpečnostní požadavky:

• dvě samostatné tunelové trouby pro každý jízdní pás dálnice,
• pravá i levá tunelová trouba (PTT, LTT) jsou kategorie T 11,75 m,
  dvoupruhové s pruhy šířky 3,50 a 3,75 m a s průběžným nouzovým pruhem šířky 3,5 m, vodicí proužky jsou 0,25 + 0,25 m, střední chodníky jsou šíře 1,30 m, vnější 1,15 m,
• začlenění do bezpečnostní kategorie TA dle ČSN 73 7507,
• požární vodovod s hydranty, s ohledem na délku tunelu stále
  napuštěný pod tlakem,
• výklenky pro SOS kabiny ve vnějších stěnách tunelu,
• únikové cesty (prostupy ve střední stěně tunelu) s protipožárními
  uzávěry a dvě samostatná úniková schodiště z tunelu na povrch pro evakuaci osob v případě mimořádné události v tunelu, samostatně z každé tunelové trouby.

U Pražského portálu je umístěn provoznětechnologický objekt (PTO). Před oběma portály jsou plochy pro nástup záchranných složek IZS při mimořádné události v tunelu a pro techniku obsluhy a údržby tunelu. U každého portálu je přistávací plocha pro vrtulník.

VÝVOJ NÁVRHU KONSTRUKCE TUNELU

V kostce lze tento vývoj popsat takto: Nejprve byla konstrukce tunelu v DÚR (2009) navržena jako sdružený rám (rám o dvou polích), poté byla ve stupních DSP a PDPS (2017) změněna na metodu výstavby Cover and Cut s podzemními stěnami, aby se ve vlastní realizaci vrátila k původní koncepční myšlence tuhé konstrukce sdruženého rámu, budované v pažené stavební jámě. Tato poslední změna se odehrála takříkajíc za pochodu, po zahájení realizace stavby v r. 2019 a po doplňujících geotechnických a zatěžovacích zkouškách skutečných segmentů podzemních stěn. K jednotlivým fázím návrhu podrobněji:

Konstrukce tunelu podle zadávací dokumentace (PDPS)

Nosná konstrukce tunelu byla navržena jako uzavřená konstrukce o dvou polích, budovaná metodou Cover and Cut. Konstrukce byla doplněna o deštníkovou hydroizolaci na stropní desce s trvale sníženou hladinou podzemní vody pod pracovní spáru mezi stropní deskou a svislými stěnami.

Svislé stěny byly navrženy jako tři konstrukční podzemní stěny tloušťky 800 mm. Krajní podzemní stěny byly kratší, vetknuté pod základovou spáru, střední podzemní stěna byla delší, vzhledem k předpokládanému zatížení. Předpokládalo se postupné snižování hladiny systémem čerpacích studní.

Na podzemní stěny měla být následně vybetonována stropní deska s deštníkovou hydroizolací. Pod úrovní stropní desky měla být osazena pojistná drenáž, která měla gravitačně odvádět vody podél tunelu. V dalším kroku výstavby měly být provedeny výkopy pod stropem tunelu mezi podzemními stěnami na úroveň základové spáry pro základové desky dna tunelů. Po dokončení výkopů bylo plánováno provedení železobetonových desek dna obou tunelových tubusů, které měly být vodonepropustně propojeny s konstrukcí podzemních stěn.

Tento postup měl zkrátit dobu negativních účinků stavby na okolní povrchovou zástavbu, život obyvatel a životní prostředí.

Změna návrhu pro realizaci – podklady pro změnu návrhu

Vzhledem k dosti složitým geologickým podmínkám ukládal zadávací projekt zhotoviteli provedení doplňujícího geologického průzkumu s řádově vyšší vypovídací schopností, než poskytovaly výsledky z průzkumů jádrovými vrty. Jednalo se o zatěžovací zkoušku lamel podzemních stěn (PS).

Zhotovitel provedl tuto zkoušku v srpnu 2019 na třech jednozáběrových lamelách. Zkušební most typu „hříbek“ byl na každé z lamel přikotven 12 ks zemních předpjatých pramencových kotev. Výsledkem zatěžovacích zkoušek zkušebních lamel PS bylo stanovení charakteristických hodnot plášťového tření a napětí na patě podzemní stěny pro normou povolené sedání s = 10 mm.

Dalším podkladem pro změnu řešení byl nový průzkumný vrt J999, ve kterém byla, oproti předchozím průzkumům, zjištěna napjatá hladina podzemních křídových zvodní.

Varianty konstrukce tunelu po doplňujícím průzkumu

Na základě těchto výsledků z doplňujícího průzkumu provedl projektant nové statické posouzení navržené konstrukce tunelu. Jeho výsledkem bylo, že pro dodržení normových požadavků na sedání konstrukce je třeba prodloužit (resp. prohloubit) všechny tři podzemní stěny tunelu, v nejproblematičtějším místě až o 18 m. Vznikl tak návrh konstrukce, nazvaný Varianta „Upravená PDPS“.

Zároveň připravil Zhotovitel stavby s projektantem RDS koncepčně odlišné alternativní technické řešení konstrukce tunelu, které rovněž reagovalo na výše zmíněné nové poklady. Toto řešení bylo nazváno Varianta „Krabice“. Podle této varianty měla proběhnout celá výstavba tunelové konstrukce v otevřené pažené stavební jámě.

Obě zmíněné varianty byly po dohodě s investorem ještě posouzeny pro dva různé postupy výstavby, a to se snižováním hladiny podzemní vody (HPV) čerpáním a bez snižování této hladiny. Pro výběr k realizaci se tedy porovnávaly čtyři různé varianty konstrukce tunelu a postupu výstavby.

VÝSLEDNÝ NÁVRH PRO REALIZACI – KONSTRUKCE A POSTUP VÝSTAVBY

Z porovnání uvedených čtyř variant vyšla nejvýhodněji konstrukce tunelu „Krabice“ se sníženou HPV (označená jako Varianta D), která prokazovala nejnižší náklady na výstavbu a nejrychlejší dobu dokončení.

V této variantě byla tedy výstavba tunelu navržena způsobem odlišným od zadávací dokumentace. Principem je provedení stavební jámy, dočasně zajištěné dvěma rozdílnými způsoby pažení. V případě zastižení HPV nade dnem stavební jámy bylo pažení provedeno kotvenými štětovými stěnami, v případě úrovně HPV pode dnem jámy bylo zajištění provedeno (levnějším) kotveným záporovým pažením s výdřevou. V takto zajištěné jámě bylo postupně budováno plošné založení konstrukce tunelu.

Nosnou konstrukci tvoří v této variantě železobetonový rám o dvou polích vytvářející dvě komory. Jedná se o plošně založenou železobetonovou konstrukci tunelu s tlakově uzavřeným systémem hydroizolačního souvrství.

Pažení jámy štětovými stěnami

V zastižené geologii nebylo možné štětovnice beranit, musely proto být osazovány do rýhy těsnicí podzemní stěny tl. 600 mm, vyplněné samotvrdnoucí jílocementostruskovou směsí. Délky štětových stěn byly dány posouzením na zemní a hydrostatický tlak. Toto řešení zaručilo vodonepropustnost pažení včetně spáry v napojení na stěny portálů. Kotvení štětových stěn bylo provedeno dočasnými pramencovými kotvami přes ocelové převázky. Mezi stěnou budoucího hloubeného tunelu a pažením byl pracovní prostor šířky cca 1 500 mm. Pokud se prostup kotvy pažicí stěnou nacházel pod hladinou podzemní vody, byl proveden jako vodotěsný.

Zajištění jámy záporovým pažením

Zápory byly navrženy z dvojice profilů IPE 360 à 2,4 m (ocel S235). Kotveny byly bez převázek, přímo přes ocelový profil. Vlastní pažení bylo provedeno z polohraněného řeziva.

Konstrukce tunelu

Standardní příčný řez tunelu je obdélníkový s vnitřní světlou šířkou 14,65 m v LTT (levé tunelové troubě) a 14,15 v PTT (pravé tunelové troubě). Výška konstrukce v LTT i PTT je 7,930 m. Nad průjezdným prostorem výšky 4,80 m je pojistný prostor výšky 0,30 m a prostor pro osvětlení a portály proměnného dopravního značení. V místech velkoplošných dopravních značek a ventilátorů je strop tunelů zvýšen na potřebnou úroveň při zachování pojistného prostoru nad průjezdním profilem.

Stropní deska je ze statických důvodů navržena s náběhy ke střední i bočním stěnám. Tloušťka stropní konstrukce je v převážné délce tunelu 1,0 m.

Požární odolnost konstrukce tunelu

Tomuto problému byla při návrhu věnována pečlivá pozornost. Tunel Pohůrka je, jako hloubená konstrukce s rovným stropem, první dálniční tunel tohoto typu v ČR. Neexistoval precedens, nebylo jasně stanoveno, jak k posouzení požární odolnosti přistupovat. Dle Rizikové analýzy tunelu Pohůrka přichází riziko „Velkého požáru“ v úvahu jednou za 15 let. Pro návrh bylo důležité, jaký je požární scénář (průběh požáru, průběh zásahu hasičů) a jakou zvolit teplotní křivku.

Po seznámení s možnostmi jsme navrhli teplotní křivku ZTV-ING dle „Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen – Baulicher Brandschutz für Tunnel in offener Bauweise“. Taková teplotní křivka (nárůst teploty v čase) je reálná za předpokladu, že zásah Hasičského záchranného sboru (HZS) může reálně proběhnout v časech, které křivka předpokládá. To jsme kladně projednali s HZS Jihočeského kraje.

Po této shodě na teplotním zatížení konstrukce bylo třeba prokázat odolnost konstrukce při požáru podle odsouhlasené teplotní křivky. Bylo hned zřejmé, že železobeton bez dalších úprav nemusí teplotnímu zatížení až 1 200 °C vyhovět. Proto jsme zvažovali příměsi polypropylenových (PP) vláken do nejvíce namáhaných částí nosné konstrukce. Navrhli jsme provedení požární zkoušky tunelového ostění. Ta byla realizována ve zkušebně PAVUS na třech vzorcích betonu:

1. běžný beton bez vláken
2. vláknobeton s 1 kg polypropylenových vláken na m³
3. vláknobeton s 2 kg polypropylenových vláken na m³

Požární zkouška prokázala významný přínos PP vláken ke zlepšení požární odolnosti. Použití PP vlákna zlepšilo požární odolnost dostatečně již v dávce 1 kg/m³ (vzorek 2).

Izoterma 500 °C se nacházela v hloubce 50 mm pod povrchem, a tedy průřez ve statickém výpočtu bylo třeba redukovat o 50 mm při zvoleném krytí výztuže 70 mm. Teplota v místě nosné výztuže dosahovala ve svém maximu 327 °C, a tedy nepřekročila 400 °C. Z toho vyplývá, že ve statickém výpočtu nebylo nutné redukovat únosnost výztužných prvků.

Postup výstavby konstrukce tunelu

Výstavba tunelu proběhla v souladu s etapizací výkopů a přeložek na povrchu (Dobrovodská a Ledenická ulice, Dobrovodský potok, retenční nádrž, kanalizace atp.).

Po zhotovení drenážních a podkladních vrstev byla provedena hydroizolace základové desky s tvrdou ochranou a na tu pak vybetonována základová deska. Následně byly zhotoveny tři monolitické svislé stěny tunelu a na ně vybetonovaná stropní deska. Hydroizolace byla na stěny provedena jako kotvená z vnějšího povrchu. Stropní deska byla taktéž opatřena hydroizolačním systémem s tvrdou ochranou. Tímto způsobem vznikla ze všech stran vodotěsně izolovaná konstrukce tunelu s plošným založením. Hydroizolace byla provedena z PVC tl. 3 mm. Nosná konstrukce je rozdělena na 76 dilatačních dílů různých délek. Všechny pracovní a dilatační spáry byly provedeny jako vodotěsné.

Prostor mezi pažením stavební jámy a konstrukcí tunelu byl po dokončení nosné konstrukce vyplněn popílkovým stabilizátem pevnosti cca 1 MPa, přičemž byly deaktivovány dočasné pramencové kotvy pažení. Po zalití a vytvrdnutí stabilizátu byly štětovnice vytaženy, resp. všechny, u kterých to bylo možné. Následovalo provedení definitivních zásypů a přeložek na povrchu.

Pražský portál (severní)

Objekt Pražského portálu zajišťuje napojení dálničního tělesa na objekt hloubeného tunelu v místě Dobrovodské ulice. Vlastní portál vytváří rozšířené (až 77 m) zpevněné plochy před vjezdem do tunelu. Ve směru jízdy od Prahy je vpravo situován provoznětechnologický objekt (PTO), kde jsou místnosti technologického vybavení, lokální pracoviště řízení provozu v tunelu, sklady materiálu, ústředna mobilních operátorů a čerpací stanice. Objekt dočasně slouží pro trvalý pobyt osob, posléze bude pouze pro pobyt občasný. Jedná se o zděný objekt rozměrů cca 26 × 14 m a výšky 5 m.

Před PTO je umístěna podzemní nádrž požární vody a nádrž odlučovačů ropných látek (ORL). Zpevněné plochy před a za PTO jsou určeny jako nástupní plochy IZS v případě mimořádné události v tunelu a pro techniku provozu a údržby. Ve směru do Prahy je vpravo rozšířená plocha, přecházející do odbočovacího pruhu nouzového výjezdu. V této ploše je situována podzemní nádrž kontaminovaných vod.

Kromě jmenovaných konstrukcí jsou na ploše před portálem umístěny vždy dva nadzemní hydranty požárního vodovodu a SOS hlásky. Pod povrchem jsou uložena kanalizační, drenážní a vodovodní potrubí s revizními šachtami, kabelovody s kabelovými šachtami pro silnoproudé, slaboproudé a sdělovací kabely.

Stěny Pražského portálu byly navrženy jako trvalé konstrukce v půdorysném tvaru otevřeného U. Tvoří je kotvené konstrukční podzemní stěny tl. 800 mm a 1 000 mm o hloubkách 11,2–23,0 m. Vzhledem k tomu, že při hloubení zapažené stavební jámy portálu tunelu po dokončení podzemních stěn mohlo dojít k zastižení větších lokálních zvodní se zvýšenými přítoky vody, byla v předstihu realizována opatření k trvalému odvedení podzemních vod z prostoru portálu a k trvalému snížení hladiny podzemní vody za rubem podzemních stěn na úroveň max. cca 4–5 m nad niveletu dálnice, k minimalizaci průniků vody do konstrukčních vrstev zpevněných ploch na portále a k trvalému odvádění průsakových vod odvodňovací štolou.

Kaplický portál (jižní)

Objekt Kaplického portálu je situován v místě Ledenické ulice. Šířka konstrukce na horní hraně zářezu je až cca 135 m. Stěny Kaplického portálu jsou tvořeny kotvenými konstrukčními podzemními stěnami tl. 800 mm o hloubkách 11,2–18,2 m. Boční stěny jámy portálu jsou po stranách tvořeny svahovaným výkopem, stejně jako navazující část dálnice ve volném terénu. Na vlastní portál navazuje předportálová otevřená část se sjízdnou rampou a připojovacím nouzovým pruhem z Ledenické ulice. Plocha je rozšířena pro nástup IZS a odstav techniky provozu a údržby. Ostatní vybavení je shodné s Pražským portálem.

Konstrukce vnitřního vybavení tunelu

Jedná se o obvyklé konstrukce chodníků, kabelovodů, šachet, štěrbinových žlabů a obrubníků, protipožárních dveří v únikových prostupech, chrániček pro příčné převedení kabelů do stěn a stropu v tunelu, nosníků pro zavěšení dopravního značení atd. Odvodnění tunelu je zajištěno tunelovou kanalizací s revizními šachtami v chodníku. Potrubí odvodnění je uloženo v desce dna tunelu. Do kanalizace je zaústěno odvodnění pojistných drenáží a štěrbinových žlabů. Vozovka v tunelu je tuhá betonová. Její vrchní vrstvy byly položeny vcelku, širokým finišerem na celou šířku tunelové trouby.

BEZPEČNOST V TUNELU A TECHNOLOGICKÉ VYBAVENÍ

Řidiči dnes berou silniční tunely jako samozřejmost. Jejich existence zvyšuje komfort cestování, zkracuje vzdálenosti a v neposlední řadě zvyšuje bezpečnost dopravy tím, že eliminuje vliv počasí, nadmořské výšky a oslnění v úseku vedeném tunelem. Ale jak to většinou bývá, vše není jen jednoznačně pozitivní. Existence silničních tunelů s sebou přináší, kromě zmíněných pozitiv, i rizika, která na otevřené silnici nejsou.

Veškerá rizika provozu v silničním tunelu jsou dána tím, že se jedná o uzavřený prostor – zpravidla se dvěma vstupy / vjezdy / výjezdy. V případě poruchy nebo nehody vozidla je nutné tunel opustit a vyjít na volné prostranství. To je sice v případech, kdy není člověk zraněn nebo jinak hendikepován, či když současně nepropukne v tunelu požár, samotnou podstatou tunelové stavby komplikované, ale v zásadě proveditelné.

Pro případ nehody nebo požáru v tunelu je třeba určit teoretickou dobu potřebnou pro evakuaci osob, která musí být z principu co nejkratší. Tomu se podřizuje stavební řešení tunelu, jež zahrnuje evakuační cesty. U vozidel, jež jsou v okamžiku nehody za místem incidentu ve směru jízdy, se předpokládá, že budou pokračovat v jízdě a tunel opustí. Z vozidel, která jsou součástí incidentu, a u těch, která zůstanou stát před místem nehody, je potřeba zajistit bezpečnou evakuaci – primárně vlastními silami, a pokud to není možné, tak evakuaci asistovanou za pomoci záchranářů. Za tímto účelem jsou silniční tunely vybaveny únikovými cestami. V případě požáru v tunelu je stavebně a technicky zajišťována co nejrychlejší bezpečná evakuace osob mimo tunel nebo do chráněných únikových cest. Evakuace osob je podporována bezpečnostními systémy, které jsou následující:

Větrání – uvnitř tunelových tubusů zajišťuje správné proudění vzduchu proti směru unikajících osob a dále přetlakové větrání únikových cest.

Osvětlení – nouzové osvětlení rovnoměrně osvětlující únikové cesty. V tunelu se instalují svítidla nouzového osvětlení ve výšce 0,8 m nad chodníky, aby bylo zajištěno osvětlení chodníků i v případě zakouření tunelu.

Tunelový rozhlas (či evakuační rozhlas) – zajišťuje předávání hlasových povelů a informací uživatelům tunelu.

Bezpečnostní a orientační značení – zajišťuje vizuální informace o směru úniku a o vstupech do únikových cest.

Pro případy defektu, poruchy vozidla nebo náhlé zdravotní indispozice posádky vozidla jsou tunely vybaveny bezpečnostními zálivy, či v případě tunelu Pohůrka průběžným odstavným pruhem, kde je možné s vozidlem bezpečně zastavit a následně pro přivolání pomoci využít SOS kabiny, které jsou rovnoměrně rozmístěny uvnitř tunelu, jakož i na vjezdech/výjezdech. S jejich pomocí se lze spojit s dispečinkem tunelu, jenž je v provozu nonstop.

Pro zajištění bezpečnosti provozu v silničních tunelech je pro zajištění minimalizace škod na zdraví a majetku naprosto stěžejní rychlá a spolehlivá detekce incidentů a požáru s následným spuštěním přednastavených scénářů opatření. Tato detekce je u silničních tunelů zajišťována Kamerovým systémem s automatickou videodetekcí incidentů a požáru a také samozřejmě Elektrickou požární signalizací (EPS).

U dálničních tunelů se stalo standardem, že jsou vybaveny systémem pro šíření signálu mobilních telefonů uvnitř tunelu. Z hlediska bezpečnostních systémů se však tento systém nepovažuje za stěžejní kanál nouzové komunikace. Jako uživatelé jsme však na mobilní telefony a jejich možnosti natolik adaptovaní, že je to většinou první možnost, kterou v případě problému v tunelu volíme pro komunikaci s IZS.

V neposlední řadě je třeba nebezpečným situacím předcházet. Rozšířeným nešvarem, zvyšujícím riziko nehody, je překračování maximální povolené rychlosti. Povolená rychlost v tunelu je z bezpečnostních důvodů nižší než na otevřené silnici. Aby řidiči snížení rychlosti dodržovali, jsou do tunelů instalovány systémy úsekového měření rychlosti vozidel.

Další systém pro zvýšení bezpečnosti je proměnné dopravní značení v předportálových úsecích a uvnitř tunelu, včetně pruhové signalizace pro řízení dopravního proudu a jízdy v pruzích.

Tunel Pohůrka je se svou délkou necelý 1 km a uvažovaným maximálním dopravním zatížením více než 40 tisíc vozidel denně zařazen do kategorie TA, tedy kategorie, která je z hlediska vybavení tunelu bezpečnostními systémy nejpřísnější.

Technologické a bezpečnostní vybavení tohoto tunelu bylo v průběhu realizace přizpůsobeno aktuálním trendům. Původně bylo totiž vybavení tunelu navrženo pro rychlost jízdy vozidel 80 km/h, ačkoli směrově a stavebně by tunel vyhovoval i pro rychlost vyšší. Obecně je v české dálniční síti snaha zavést v tunelech maximální rychlost 100 km/h tam, kde to podmínky dovolují. První vlaštovkou je tunel Valík na dálnici D5. Proto se v dubnu 2022 investor (ŘSD s.o.) rozhodl pro změnu – přípravu technologického vybavení tunelu Pohůrka na rychlost 100 km/h. To mělo dopad zejména do návrhu osvětlení. Zkušební provoz tedy probíhá osmdesátkou, ale pro zavedení stovky bude třeba provést jen malé úpravy, téměř bez výluky provozu.

ZÁVĚR

Pokud jste náš článek dočetli až sem, asi jste pochopili, že ti, kdo prošli návrhem a realizací tunelu Pohůrka, nekráčeli po cestě vedoucí nejkratším směrem k cíli. Popsané peripetie změn návrhu „za pochodu“ nebyly jednoduché a bohužel prodloužily i dobu realizace. Jsme však přesvědčeni, že zprovozněný tunel je ve výsledku kvalitním dílem s perspektivou dlouhé životnosti.

Průjezd tunelem trvá zhruba 1,5 minuty. Třeba si přitom vzpomenete na některou dřívější cestu na Linec, kdy jste postávali v koloně při průjezdu Budějovicemi.

Autor: Tomáš Urbánek,
David Benda,
David Krása,
METROPROJEKT Praha a.s.