Tramvajová trať Kobylisy–Zdiby

V červenci 2022 jsme čtenáře poprvé seznámili s koncepcí tramvajové trati z pražských Kobylis do Zdib. Od té doby se projekt posunul do fáze pořizování dokumentace pro stavební povolení, a máme tak k dispozici přesnější informace o podobě celé stavby. Tento článek představuje aktuální podobu projektu podle dokumentace pro stavební povolení a zaměřuje se také na změny, které od posledního zveřejnění nastaly.

V posledních letech zažívá Praha významný rozvoj své tramvajové sítě. Od roku 2021 byly uvedeny do provozu nové tratě na Pankráci, do Slivence, Libuše a na Dědinu. Souhrnná délka zmíněných tratí činí cca 6 km. Ve výčtu významných projektů bychom však neměli opomenout ani smyčky Zahradní Město, Depo Hostivař a Vozovnu Hloubětín. Administrativní hranice hlavního města však pražské tramvaje dosud nepřekročily. Prvním takovým projektem je právě tramvajová trať z Kobylis do Zdib.

Ta je zanesena v několika koncepčních a územně plánovacích dokumentech jak Prahy (Strategie rozvoje tramvajových tratí v Praze do roku 2030, v dosud neschváleném Metropolitním plánu a nepřímo i v samotném Územním plánu hlavního města Prahy z roku 1999), tak navazujících obcí (územní plány obce Zdiby a obce Sedlec). Konkrétní kroky, kterými se stavba dále přibližovala, byly v minulosti zpracované studie, konkrétně technickoekonomická studie z roku 2017 (Metroprojekt Praha, a.s.) a její aktualizace z roku 2019 (DIPRO). Ty daly tramvajové trati jasnější podobu a koncepci, která je ve svých hrubých rysech dodnes platná. Závazné stanovisko k posouzení vlivů provedení záměru na životní prostředí vydal Magistrát hl. m. Prahy 10. 12. 2020 na základě oznámení o hodnocení vlivů na ŽP (EIA SERVIS, s.r.o.).

Zatím posledním a velmi důležitým milníkem bylo vydání územního rozhodnutí v srpnu 2024 a opravného územního rozhodnutí v prosinci téhož roku. V současné době (červenec 2025) je územní rozhodnutí již pravomocné a mílovými kroky se blíží dokončení dokumentace pro stavební povolení, které se z důvodu změny legislativy v loňském roce nově nazývá povolením záměru. Jak DÚR, tak DSP (dokumentaci pro povolení záměru v rozsahu dokumentace pro stavební povolení) zpracovává Společnost TT Zdiby, kterou tvoří PRAGOPROJEKT, METROPROJEKT Praha a DIPRO.

Protože se stavba nachází na území hlavního města Prahy a Středočeského kraje, jsou investory této stavby Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s., a Středočeský kraj zastoupený Krajskou správou a údržbou silnic Středočeského kraje.

Celkové stavebnětechnické a technologické řešení

V následující kapitole si postupně projdeme celou trať od jejího napojení u Vozovny Kobylisy až po terminál Sedlec. Svršek a spodek tramvajové trati je z důvodu délky i rozdílného charakteru dílčích částí rozdělen do několika na sebe navazujících stavebních objektů. Celkový přehled podává také přiložená přehledná situace. Vizualizace v podobě osmiminutového videa je široké veřejnosti k dispozici na YouTube kanálu Pražské integrované dopravy.

SO 611 – Tramvajová trať,
Kobylisy – úpravy napojení, km 0,0–0,1

Naše putování začneme u rozjezdové výhybky v místě výstupní zastávky „Vozovna Kobylisy“, kterou využívají spoje zatahující do vozovny. Právě zde se nachází staničení km 0,0 nové tramvajové trati. Stávající kolejové rozvětvení bude nahrazeno novou kolejovou konstrukcí poněkud mohutnějších rozměrů – nově bude možná jízda jak do vozovny a do smyčky, jejíž část u nástupišť bude zrekonstruována, tak především přímo do ulice Ústecké a dále směrem na Zdiby.

Po překonání jízdního pásu ul. Ústecké / Horňátecké ve směru z centra se tramvajová trať stočí pravotočivým obloukem do její osy, kde se napojí na koleje vedoucí od vozovny. Pro umožnění plynulejšího průjezdu je počítáno s výměnami a navazujícími oblouky o poloměru R = 100 m.

V celém rozsahu tohoto SO budou použity kolejnice NT1, v místě kolejových konstrukcí (výměny, křížení, srdcovky) a kolejových obvodů na dřevěných pražcích, v ostatních případech na betonových pražcích. Kryt bude v prostoru výměn tvořit žulová dlažba, v ostatních částech litý asfalt. V části smyčky budou nahrazeny stávající BKV panely kolejí uloženou na příčných betonových pražcích s nezpevněným (mlatovým) krytem.

V úseku se nachází pouze zastávky „Vozovna Kobylisy“ ve smyčce. Zastávky v Klapkově ulici se nachází mimo dotčený úsek.

Autobusové obratiště Vozovna Kobylisy bude ve své vnitřní části nahrazeno travnatou plochou a doplněno o přechody pro chodce umožňující co nejkratší průchod na západní straně mezi Horňáteckou ulicí a Ústeckou. Stávající pěší propojení zůstávají zachována.

SO 612 – Tramvajová trať,
Kobylisy – Dolní Chabry, km 0,1–2,9

Úsek SO 612 navazuje od staničení km 0,1 na předchozí SO 611. Osová vzdálenost činí 4,0 m, tramvajová trať se stále nachází v ose komunikace na vyvýšeném tělese. Stožáry trolejového vedení jsou umístěny v ose trati, v zastávkách a křižovatkách po stranách ulice. Levotočivým obloukem o poloměru R = 195 m prochází skrz křižovatku ulic Ústecká × Žernosecká a dále pokračuje v zásadě přímo až k mostu přes Spořickou ulici. Cestou trať prochází zastávkami „Dopraváků“ (km 0,7), „Pod Křížem“ (km 1,2) a „Osecká“ (km 1,7). Z hlediska výškového řešení se na začátku úseku nachází vrcholový oblouk, dále trať klesá 5–35 ‰ k mostu přes ulici Spořickou. V km 1,9, tedy již v prostoru západně od bývalé skládky, se nachází údolnicový oblouk a táhlý pravotočivý oblouk o poloměru R = 1 000 m. V km 2,1 navazuje pravotočivý oblouk o poloměru R = 800 m, stoupání přesahuje 41 ‰ a pokračuje skrz zastávku „Měděnecká“ (km 2,2). Za zastávkou se trať z polohy v ose silnice II/608 přesouvá úrovňově na její východní stranu, přesmyk je realizován dvěma protisměrnými oblouky o poloměru R = 400 m s mezipřímou, návrhová rychlost v tomto místě činí 50 km/h. Dále trať pokračuje ve stoupání 3 ‰ a v mírném levotočivém oblouku (R = 4 600 m) až na konec tohoto SO. Z hlediska směrového a výškového řešení umožňuje trať ve zbylé části SO 612 průjezd tramvajím o rychlosti až 80 km/h.

Jako konstrukce tramvajové trati jsou v celém úseku konzistentně použity kolejnice 49E1 uložené na betonových pražcích, pouze v místech přejezdů a zastávek doplněné o žlábek tvořící profil. Mezi začátkem úseku a km 0,55 (křižovatka Ústecká × Dopraváků) bude konstrukce bez krytu (otevřené kolejové lože). Od km 0,55 až do km 2,2 je tramvajová trať opatřena vegetačním krytem (extenzivní zeleň – rozchodníky), od km 2,35 (přesmyk za zastávkou „Měděnecká“) je opět použito otevřené kolejové lože. V místech přejezdů a křižovatek je použito standardní řešení – litý asfalt.

V úseku mezi křižovatkami Ústecká × Žernosecká a Ústecká × K Ládví je uspořádání uličního profilu v podobě 2+TT+2, v intravilánu Dolních Chaber 1+TT+1 s přídatnými pruhy pro levá odbočení tam, kde to prostorové podmínky umožňovaly. V úseku podél bývalé skládky je uvažováno s uspořádáním 1+TT+1, včetně doplněných vyhrazených pruhů pro cyklisty. V úseku, kde je tramvajová trať vedena na východní straně silnice II/608, je výsledné uspořádání s dvěma jízdními pruhy směrem do Prahy a jedním směrem z Prahy.

Most přes ulici Spořickou bude rozšířen, také délka přemostění vzroste z 9,25 m na 15,05 m. Konstrukčně se jedná o předpjatý železobetonový integrovaný most, nosnou konstrukci tvoří prostý nosník tvaru obráceného U. Mezilehlá opěra uvažovaná v DÚR byla v DSP vypuštěna, prostor pod mostem tak nebude působit stísněným dojmem. Opěry budou založeny plošně. Kolejové lože je průběžné, kolejnice bez dilatačních zařízení.

Přechody pro chodce jsou umístěny na křižovatkách s ulicemi Žernosecká, K Ládví, Dopraváků, Kobyliská/Ulčova, Protilehlá, Pod Křížem, Pernštejnská, Spořická/Dvorní a Obslužná, tedy každých 200–300 m. Zastávka „Osecká“ bude dostupná jak úrovňově, tak ze spodní úrovně ulice Spořické, přímo z nástupiště autobusové zastávky, a to prostřednictvím schodiště vedoucího na každé nástupiště.

Všechny zastávky (v celém rozsahu stavby tramvajové trati) budou dostupné bezbariérově, opatřeny elektronickým informačním systémem s odjezdovými panely a přístřešky podle aktuálního pražského standardu. Podle aktuálních poznatků a norem je také řešena přístupnost pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Totéž platí i pro všechny další navazující úseky a stavební objekty. Pro každou zastávku navíc platí, že se v blízkosti nachází také nástupiště pro NAD, případně noční autobusy. Výška nástupištní hrany je uvažována v tramvajových zastávkách 240 mm nad spojnicí TK, v autobusových zastávkách 160 mm nad vozovkou. Součástí všech SSZ bude detekce tramvají přes trolejové kontakty.

V km 2,0 je na východní straně silnice II/608 uvažováno s umístěním měnírny. Její poloha byla na základě požadavků místních občanů zrevidována a již ve finální verzi DÚR tak byla přesunuta ze svého původního umístění na svahu na západní straně silnice. Došlo také k podstatnému zkrácení opěrné zdi SO 253, která původně zajišťovala právě tento svah blíže u zastávky „Osecká“. Díky oběma úpravám bylo možné zredukovat rozsah kácení porostru vzrostlých stromů v předmětné lokalitě.

SO 613 – Tramvajová trať,
Dolní Chabry – Zdiby, km 2,9–4,4

Úsek SO 613 pokračuje od km 2,9 (hranice Prahy) směrem do Středočeského kraje. V těchto místech kříží tramvajová trať trasu budoucího úseku 519 pražského okruhu. Ve staničení km 3,5–3,6, za zastávkou „Zdiby, U Celnice“ (km 3,5), začíná prudké klesání 53,5 ‰. Směrově je trať vedena stále v zásadě přímo, pouze před intravilánem obce Zdiby se nachází levotočivý oblouk (R = 1 000 m). V místě, kde trať překonává Přemyšlenský potok, se nachází údolnicový oblouk, na který v km 3,9 navazuje stoupání přes 47 ‰, které se za zastávkou „Zdiby, U Kostela“ (km 4,0) krátce zvyšuje až na 63 ‰. Z hlediska směrového a výškového řešení umožňuje trať rychlost až 80 km/h, v zastavěném území obce 50 km/h.

Z pohledu konstrukce tramvajové trati se jedná o totožné řešení jako v případě SO 612, tedy kolejnice tvaru 49E1 na betonových pražcích, kolejnice jsou v místě přejezdů a přechodů doplněny žlábek tvořícím profilem. Otevřené kolejové lože pokračuje ve směru od Prahy až do km 3,5 (zastávka „Zdiby, U Celnice“ na hranici zástavby obce). Dále navazuje vegetační kryt (extenzivní zeleň – rozchodníky) až na konec tohoto úseku.

Přechody pro chodce se nacházejí u zastávky „Zdiby, U Celnice“ a dále na křižovatce s ulicí Příkrá. Silnici II/608 je v tomto úseku možné dále překonat skrz stávající podchod, kterým je veden také Přemyšlenský potok, a druhým stávajícím podchodem mezi ulicemi J. Kámena a Spojovací. Pěší propojení napříč přes tramvajovou trať je tak umožněno v intravilánu každých cca 200 m.

Šířkové uspořádání na území Zdib je uvažováno jako dvoupruhová komunikace s po straně vedenou tramvajovou tratí. V místech, kde to prostorové podmínky umožňují, jsou dále doplněny samostatné pruhy pro levé nebo pravé odbočení v závislosti na předpokládané intenzitě dopravy.

Zastávka „Zdiby, U Celnice“ se stane významným přestupním bodem na navazující autobusové spoje do dalších částí obce Zdiby a dále ve směru Klecany. Aktuální řešení zastávky vzešlo z jednání se zástupci obce Zdiby a organizace ROPID. V úseku mezi km 3,5 a 3,6 tak budou takřka vstřícně umístěny jak tramvajové, tak autobusové zastávky. Propojeny budou úrovňově přechodem pro chodce řízeným SSZ. V kolmo připojené nové komunikaci (Nová Průběžná) budou umístěna odstavná stání pro autobusy, cykloboxy a parkovací místa v režimu K+R.

Na hranici Prahy a Středočeského kraje se nachází rozhraní několika dalších souvisejících SO (např. kanalizace, veřejné osvětlení), zajímavostí je umístění úsekového děliče na trolejovém vedení, který umožní počítání spotřeby elektrické energie odděleně pro Prahu a pro Středočeský kraj.

SO 614 – Tramvajová trať,
křížení D8, km 4,4–5,3

V zastávce „Zdiby, Výzkumný ústav II“ (km 4,4) začíná předposlední úsek. Zastávka byla doplněna již do finální verze DÚR na žádost obce a soukromého investora, který plánoval v těsné blízkosti rozsáhlou bytovou výstavbu.

Trať začíná stoupat po železobetonových opěrných zdech na most přes dálnici D8, nejvyšší sklon dosahuje hodnoty 67,5 ‰. Osová vzdálenost činí 4,20 m, stožáry trolejového vedení jsou v celé délce tohoto SO umístěny v ose trati. V km 4,65 tramvajová trať vstupuje na most SO 204. Složité územní podmínky spočívající v koordinaci se stávajícím a výhledovým stavem MÚK Zdiby poměrně jasně omezily a definovaly směrové i výškové vedení. Od začátku mostu trať stoupá jen 35 ‰ a pravotočivým obloukem (R = 188 m) se dostává do zastávky „Zdiby, Výzkumný ústav I“ (km 4,8), která je vyjma chodníků na „hlavním tramvajovém“ mostě bezbariérově propojena s okolím přes ocelovou lávku (SO 205) o délce 155,8 m. Za zastávkou pokračuje trať dvojicí protisměrných směrových oblouků o poloměrech 198 m a 170 m, v místě se navíc nachází táhlý vrcholový oblouk přecházející do klesání 48 ‰. Na most přímo navazuje opěrná zeď a násep. Levotočivým obloukem o poloměru 165 m se trať přibližuje do terminálu Sedlec. Návrhová rychlost na opěrné zdi na začátku úseku dosahuje až 80 km/h, geometrické parametry koleje na mostě a v prostoru před terminálem umožňují při uvažování maximálních hodnot nedostatku převýšení (I = 150 mm) a nevyrovnaného příčného zrychlení (an = 0,98 m/s2) rychlost až 55 km/h. Jelikož však návrhová rychlost není standardně udávána návěstí, bude se nepochybně skutečná rychlost lišit v závislosti na konkrétním typu vozu a řidiči. Vzhledem ke směrovým poměrům se uvažuje instalace mazacích zařízení, které přispějí ke snížení případných emisí kvílivého hluku.

Most SO 204 je bezpochyby jedním z nejvýraznějších prvků trati, uveďme si tedy bližší údaje. Jde o tramvajový, nepohyblivý, trvalý most, ve směrových obloucích, kolmý, z předpjatého betonu, trámový, komorový, s horní mostovkou, s neomezenou volnou výškou. Nosnou konstrukci tvoří spojitý nosník o 13 polích s masivními opěrami a stěnovými vnitřními podpěrami. Založení podpěr je uvažováno hlubinné na velkoprůměrových pilotách. Jedná se o technické řešení již v praxi použité v obdobných případech, a to i na území Prahy. Délka mostu činí 509,6 m, největší rozpětí 45 m. Šířka nosné konstrukce je 14,0 m v běžné trati, resp. 15,5 m v zastávce. Výška nad terénem se pohybuje od 5,5 m do 13 m. Stavební výška činí 3,37 m. Plocha nosné konstrukce je 7 058 m2. Příčný sklon nosné konstrukce je dostředný 2,5 % k úžlabí v ose mostu. Nosná konstrukce je na opěrách i pilířích uložená na ložiska. Spodní stavbu tvoří masivní komorové železobetonové opěry a stěnové podpěry (pilíře). Opěry obou mostů mají na vnější straně rovnoběžná zavěšená křídla. Založení pilířů a opěr se předpokládá hlubinné na velkoprůměrových pilotách vetknutých do skalního podloží. Předpokládaná délka pilot je 14 až 18 m.

Podrobnější náhled na nosnou konstrukci nabízí přiložený vzorový příčný řez a vizualizace prostoru kolem mostu. Most nepřevádí k terminálu pouze tramvaje, ale i cyklisty a chodce. Na dálnici D8 bude zajištěna podjezdná výška 4,80 m i pod skruží, na které bude nosná konstrukce budována.

Konstrukce tramvajové trati je v tomto úseku o poznání různorodější. Na opěrné zdi od začátku SO 614 až k mostu je navržena sestava tří kolejnic 49E1, kdy třetí kolejnice bude umístěna uvnitř rozchodu tak, aby sloužila jako kolejnice pojistná a zamezila tragickým následkům případného vykolejení. Podobné řešení se v pražské tramvajové síti již vyskytuje. V úsecích mimo most bude proveden vegetační kryt (extenzivní zeleň – rozchodníky), na mostě je uvažováno s otevřeným kolejovým ložem. Kolejové lože na mostě bude od navazujících úseků odděleno přepážkami, jeho minimální tloušťka je zachována v úrovni 350 mm pod ložnou plochou pražce. Kolejový rošt budou na mostě tvořit žlábkové kolejnice NT1 na betonových pražcích, a to z důvodu eliminace případných pojistných úhelníků, a především z důvodu malých směrových poloměrů. Kolejnice tvaru NT1 pokračují dále až do terminálu.

Z důvodu extrémní dilatační délky mostu a předpokládaným posunům jak od změny teploty, tak od objemových změn betonu (smršťování a dotvarování), nebyla dále rozvíjena myšlenka provedení kontinuálního kolejového lože s nepřerušenou bezstykovou kolejí. Stávající návrh tak počítá s instalací KVVDZ (kolejnicové velmi velké dilatační zařízení) s tvarem kolejnice 60E2 na obou koncích mostu. Součástí KVVDZ budou také přechodové kolejnice, a to jak v kombinaci 49E1-60E2, tak v kombinaci 60E2-NT1.

Pro úsek vedený po mostě byla posuzována interakce bezstykové koleje a mostu, nicméně vzhledem k předpokladu instalace kolejnicových dilatačních zařízení se jako limitujícím prvkem návrhu kolejového roštu ukázaly být směrové oblouky malých poloměrů. Výsledkem tak je předepsání požadované pevnosti kolejnicové oceli, instalace pražcových kotev a stanovení minimální přípustné hmotnosti použitých pražců. Nejzajímavější výstupy včetně případných zkušeností z provozu, pokud již budou dostupné, pak mohou být publikovány v samostatném článku.

SO 615 – Tramvajová trať,
smyčka Sedlec, km 5,3–5,7

V km 5,3 začíná poslední úsek tramvajové trati Kobylisy–Zdiby. Kolejovým křížením překonává kolej 2 (z centra, z Prahy) kolej 1 a vjíždí do zastávky „Sedlec, terminál“ (km 5,4). Zde je umožněn přímý přestup hrana-hrana na navazující autobusy ve směru Odolena Voda (podrobněji se této problematice věnuje článek v následujících kapitolách). Celé nástupiště je zastřešeno lehkou konstrukcí. Za výstupním nástupištěm se nachází rozjezdová výhybka a dvě koleje pro odstav vozů (užitné délky 89 m na vnitřní a 100 m na vnější koleji). Směr pojezdu smyčky Sedlec je pravotočivý. Směrové oblouky dosahují nejmenšího poloměru 25,5 m, v oblasti výměn 50 m. Uvažované podélné sklony v celém prostoru terminálu jsou nízké, řádově 5–10 ‰. Nástupní zastávka „Sedlec, terminál“ se nachází pod zastřešením samotné budovy parkovacího domu. Zde je umožněn přestup hrana-hrana pro cestující směrem do Zdib a dále do Prahy.

Konstrukci tramvajové trati tvoří kolejnice NT1 na betonových, případně v prostoru výměn, křížení a kolejových obvodů dřevěných pražcích. Kryt bude v prostoru přechodů a přejezdů zřízen z litého asfaltu, v ostatních částech je uvažováno s krytem nezpevněným (mlatovým).

Také ve smyčce Sedlec je uvažováno s instalací mazacích zařízení. V terminálu Sedlec se nachází druhá plánovaná trakční měnírna. V místě panují nepříznivé geologické podmínky, z toho důvodu je uvažováno se sanací podloží. Terminál nabízí odstavné plochy pro autobusy, z toho tři místa budou disponovat nabíjecími stopami pro stacionární dvoupólové nabíjení elektrobusů.

Dominantou v prostoru terminálu bude parkovací dům. Ten je rozdělen na dva podobjekty, každý o čtyřech, resp. pěti nadzemních podlažích. Vjezd a výjezd do P+R části parkovacího domu bude realizován z jižní strany, mezi objekty bude umožněn průjezd skrz spojovací lávky. Celkový počet parkovacích stání činí 814 parkovacích míst, z toho 20 vybavených dobíjecí stanicí pro elektromobily, 15 určených pro rodiny s dětmi a 19 pro invalidy. Součástí objektu parkovacího domu je také úschovna kol, komerční plochy (například trafika nebo prodej občerstvení; účel ploch zatím nebyl definitivně stanoven), sociální zařízení pro veřejnost a pro řidiče a zmíněná plánovaná trakční měnírna.

Kolejové uspořádání terminálu a poloha stožárů trolejového vedení jsou projekčně připraveny na případná další rozšíření do Odoleny Vody a Líbeznic/Měšic.
 

Dopravní řešení a základní údaje o provozu

Linkové vedení

Dopravní řešení doznalo od předchozího vydání článku snad nejvíce změn a získalo konkrétní obrysy. Pro Středočeský kraj jej vytvořila organizace IDSK a dne 16. 4. 2025 bylo prezentováno zástupcům dotčených obcí i veřejnosti. Obsluhu nové tramvajové tratě zajistí celodenně a celotýdenně všechny spoje linky 17. V ranní a odpolední špičce pracovních dnů budou doplněny spoji tramvajové linky 10, která bude jinak ukončena již v zastávce „Kobylisy (Březiněveská)“. V pracovní den ve špičce bude činit souhrnný interval 4 minuty, dopoledne 10 minut, večer a o víkendu 15–20 minut. Noční linka 95 zůstane ukončena v zastávce „Vozovna Kobylisy“, oblast tak bude nadále obsluhována autobusy 913 a 958.

Hlavním přínosem bude bezesporu redukce autobusového provozu v dotčené oblasti. Spojení oblasti kolem Bíleneckého náměstí s metrem Kobylisy zůstane zachováno v podobě linky 145, jejíž každý druhý spoj bude do Dolních Chaber prodloužen ze současné konečné zastávky „Sídliště Čimice“. Linky 162 a 169, jejichž využití by v současných trasách po otevření tramvajové tratě kleslo na úroveň 10 % poskytované nabídky, budou zrušeny.

Největší změny se z hlediska linkového vedení a poskytované nabídky odehrají ve Středočeském kraji. Linky 370–374, dále 479, 658 a 663 budou zrušeny. Na nové trati vzniknou dva již dříve zmíněné přestupní uzly – Sedlec, terminál a Zdiby, U Celnice. V sedleckém terminálu bude zajištěn přestup mezi tramvajemi a autobusy linek 657, 870, 872, 873, 875 a 878, které zajistí obsluhu oblasti kolem Odoleny Vody, Bašti a Předboje. V zastávce „Zdiby, U Celnice“ budou k tramvajové trati přivedeny autobusové linky 871, 874 a 875, které nabídnou spojení směrem na Klecany. Linka 875 pak propojí obě zmíněné zastávky přes Přemyšlení a Klecany. Každý den večer a o víkendech bude zajištěna návaznost autobusů ve směru Klecany a Odolena Voda od každé tramvaje.

Jízdní doby

Předpokládaná jízdní doba tramvaje mezi zastávkami Sedlec, terminál a Kobylisy činí 14 minut.

Automobilová doprava (IAD)

Z pohledu automobilového provozu dojde v některých částech k omezení počtu jízdních pruhů, a to především z důvodu prostorových možností ve stávajícím uličním profilu. Výsledné uspořádání 1+TT+1 (platí pro průběžné pruhy) mezi ulicemi Dopraváků a K Ďáblicům nicméně není redukcí oproti stávajícímu uspořádání v místě přechodů neřízených SSZ. Již dnes se lze v Dolních Chabrech setkat právě v těchto místech s uspořádáním jízdních pruhů 1+1. K redukci parkovacích míst dojde na území Dolních Chaber a Zdib pouze v nezbytně nutném rozsahu.

Cyklistická a pěší doprava

Dle požadavků PČR je v projektu zajištěna minimální šířka vozovky 6 m na každé straně od tramvajového tělesa, která má umožnit předjetí nouzově odstaveného vozidla. Tento požadavek významně utvořil celou koncepci uličního profilu, čímž se dotkl také opatření pro cyklisty. V celé délce přes Kobylisy, Dolní Chabry a Zdiby je proto podle prostorových možností navržen vyhrazený pruh pro cyklisty v obou směrech, a to zejména v již zmíněných úsecích s uspořádáním 1+TT+1.

U křižovatek, kde dochází k rozšíření jízdního pásu o řadicí pruh, a u tramvajových zastávek je místo vyhrazeného pruhu pro cyklisty navrženo řešení pouze s ochranným pruhem, v úzkých místech bylo bohužel možné umístit pouze piktogramový koridor. Zcela nové pěší i cyklistické propojení vznikne mezi křižovatkou s ulicí Obslužnou na severním konci Dolních Chaber, obcí Zdiby a obcí Sedlec. Mezi Dolními Chabry a intravilánem Zdib půjde o stezku pro pěší a cyklisty fyzicky oddělenou travnatým pásem od vozovky, totéž platí i pro úsek na území obce Zdiby. Přes dálnici D8 bude společná stezka pro chodce a pro cyklisty součástí nového tramvajového mostu.

Od terminálu Sedlec navazuje stezka podél silnice III/0084 do Sedlce, silnice bude navíc významně dopravně zklidněná díky zákazu vjezdu tranzitní dopravy. Vjezd bude povolen pouze autobusům, vozidlům IZS a vozidlům s povolením obce Sedlec.

Nově bude realizováno také více než tucet přejezdů pro cyklisty, a to převážně na území Středočeského kraje. Také nový povrch stezek v místech dnešních chodníků přispěje k vyššímu komfortu jak chodců, tak cyklistů.

Související stavby

Stavba je koordinována s několika záměry v jejím těsném okolí. Nejvýznamnějšími jsou však bezesporu křížení s dálnicemi D0 (připravovaný úsek 519) a D8.

Se stavbou „D0 519 Suchdol – Březiněves“ dochází ke křížení na hranici Prahy a Středočeského kraje. V nedávné době získal tento úsek souhlasné závazné stanovisko EIA od MŽP, nyní vzniká dokumentace pro povolení záměru. Realizace je plánována na roky 2027–2030. V konečném řešení bude tramvajová trať spolu se silnicí II/608 přecházet dálnici shora, vedení tramvajové trati na východním okraji bude zachováno. Tvar křižovatky zajistí, aby tramvajová trať nekřížila žádnou z větví MÚK, ty jsou uvažovány od silnice II/608 směrem na západ. Finální technické řešení je zatím v přípravě, stejně tak dočasná řešení pro případ, že by byla tramvajová trať zprovozněna již před výstavbou tohoto úseku pražského okruhu. Přemostění dálnice není součástí projektu TT, ale právě tohoto úseku SOKP.

Stavba tramvajové trati přímo vyvolala nutnost přestavby okružní křižovatky na severním okraji Zdib u MÚK (křížení D8, I/9 a II/608). Protože tato křižovatka je v současné době již stejně kapacitně nevyhovující, rozhodlo se Ředitelství silnic a dálnic ČR po dohodě s investory tramvajové trati připravit kompletní přestavbu okružních křižovatek v koordinaci se stavbou TT tak, aby vše mohlo být realizováno najednou.

Zároveň s touto západní okružní křižovatkou bude s ohledem na výhledové řešení celé MÚK Zdiby realizována i východní okružní křižovatka, která umožní dostatečné potřebné silniční napojení Terminálu Sedlec na silniční síť. Celkové technické řešení je koordinováno i s celkovým záměrem budoucího uspořádání MÚK Zdiby.

Za zmínku také stojí připravovaná pozemní komunikace Nová Průběžná spojující silnici II/608 od zastávky Zdiby, U Celnice a místní části Brnky a Přemyšlení. Její zprovoznění umožní úpravu provozního konceptu některých autobusových linek, a tím i využití přestupu hrana-hrana v zastávce Zdiby, U Celnice ve směru od Zdib a Klecan do centra Prahy.

Závěr

Nová tramvajová trať Vozovna Kobylisy – Zdiby přispěje bezesporu ke zvýšení kapacity a komfortu cestování v celé dotčené oblasti a ke zlepšení přestupních vazeb mezi tramvajovými a autobusovými linkami. Omezením provozu autobusové dopravy dojde ke zlepšení životního prostředí snížením uhlíkové stopy i hlukové zátěže. Vybudováním záchytného parkoviště v Sedlci dojde také k vytvoření nabídky pro přijíždějící řidiče, kteří budou moci odstavit svá vozidla již před samotnou pražskou zástavbou a vyhnout se dopravním kongescím, což opět přispěje k další redukci zbytné dopravy na území Prahy.

Z dopravního hlediska se nestane jen pouhou spojnicí metra v Kobylisích a P+R parkoviště v terminálu Sedlec. Cestou prochází centrem městské části Dolní Chabry, také v obci Zdiby nabídne nemalé části jejích obyvatel zastávku tramvaje v docházkové vzdálenosti. Totéž platí i pro zaměstnance části logistických areálů při dálnici D8.

V blízkém okolí tramvajové trati je navíc plánována nová výstavba, jejíž rozsah mohou ovlivnit především zástupci příslušných obcí. Tramvajová trať poskytne nové pohodlné spojení nejen stávajícím obyvatelům, ale i těm nově příchozím.

Součástí investiční akce není jen samotná tramvajová trať a parkovací dům, ale také řada navazujících a souvisejících pěších, cyklistických a silničních propojení, mostů, opěrných zdí, podchodů, objektů kanalizace, vodovodů, plynovodů, přípojek elektřiny, veřejného osvětlení, telekomunikačních kabelů, modrozelené infrastruktury a sadových úprav. Vznikne také několik nových křižovatek řízených SSZ.

Popřejme nové tramvajové trati zdárný průběh navazujících povolovacích procesů, výběru zhotovitele i realizace, mnoho nových cestujících, ale také další navazující úseky do Odoleny Vody, Líbeznic nebo Měšic. A v neposlední řadě dodejme kuráž také projektantům navazujících studií, aby se co možná nejtěsněji přiblížili centrům těchto sídel a přilákali tak do tramvají co nejvíce nových pasažérů.

Autor: Bc. Jakub Šurovský
na základě předchozího článku
Ing. Jiřího Pecha a Ing. Jana Švarce.
PRAGOPROJEKT, a.s.

Zdroje a navazující informace:

1. Plán udržitelné mobility Prahy a okolí, zásobník akcí Polaď Prahu –
   OD MHMP, OOP MHMP, IPR HMP, ROPID
2. Strategie rozvoje tramvajových tratí v Praze do roku 2030 – IPR HMP 2018
3. Metropolitní plán, IPR Praha, https://iprpraha.cz/stranka/11/metropolitni-plan
4. DÚR stavby Tramvajová trať Kobylisy – Zdiby – Společnost TT Zdiby (PRAGOPROJEKT, a.s., METROPROJEKT Praha, a.s., DIPRO, s.r.o.) 2024
5. Rozpracovaná DSP stavby Tramvajová trať Kobylisy – Zdiby – Společnost TT Zdiby (PRAGOPROJEKT, a.s., METROPROJEKT Praha, a.s., DIPRO, s.r.o.) 2025
6. Vizualizace stavby TT Kobylisy – Zdiby, Pražská integrovaná doprava,
   https://www.youtube.com/watch?v=HVuxhPYUHvk
7. Prezentace linkového vedení, IDSK 2025, https://pid.cz/wp-content/uploads/2025/04/Prezentace_TT-Praha-Zdiby-Sedlec.pdf
8. Článek Tramvajová trať Kobylisy–Zdiby, Silnice Železnice, 2022,
   https://silnice-zeleznice.cz/zeleznice/tramvajova-trat-kobylisy-zdiby-703
9. Aktualita ŘSD – Příprava dostavby severní části Pražského okruhu pokročila (ŘSD, 2024), https://kraje.rsd.cz/stredocesky/blog/2024/09/03/priprava-dostavby-severni-casti-prazskeho-okruhu-pokrocila/
10. Statistická ročenka 2024, Správa železnic – https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/178939272/Statistick%C3%A1+ro%C4%8Denka+2024/5cce92e5-d5e6-4d1a-8c86-3a16a386a49f