Pražské mosty (autor fotografie: Libor Sváček)
V říjnu 2017 vyhlásilo hlavní město Praha otevřenou dvoufázovou projektovou architektonicko-konstrukční soutěž o návrh nového přemostění Vltavy v lokalitě Zlíchov – Podolí. Po roce vybrala určená porota vítězný návrh soutěže a následně byly zahájeny první kroky na cestě přípravy k realizaci této významné stavby. Most má podle zadání soutěže sloužit zejména pro městskou hromadnou dopravu.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
- Zadavatel projektu: Hlavní město Praha
- Zhotovitel projektu: Sdružení Tubes / Atelier 6
- Hlavní architekt: Ing. arch. Radek Šíma
- Hlavní inženýr projektu: Ing. Jiří Pech
- Hlavní projektant mostu: Ing. Petr Souček
SOUTĚŽ
Předmětem soutěže bylo nalezení nejvhodnější řešení nového přemostění řeky Vltavy, které vytvoří důležité tangenciální propojení – spojí vltavské břehy mezi zlíchovským a podolským nábřežím, propojí Smíchov a Pankrác. Cílem jeho vybudování je zlepšení dopravního propojení města na obou březích Vltavy v jižní části hlavního města Prahy. Jeho nezanedbatelným přínosem bude i propojení cyklistických stezek, které jsou vedeny po obou březích (A1, A2), tj. jako náhrada za problematické propojení přes Barrandovský most (A12). Dvorecký most bude výrazným architektonickým prvkem v údolí řeky Vltavy na jih od Vyšehradu.
Soutěžní podmínky definovaly půdorysné i výškové umístění mostu, požadovaly řešení určené pro provoz tramvajových a autobusových linek městské hromadné dopravy a integrovaného záchranného systému a zároveň zajišťující pohyb chodců a cyklistů. S využitím mostu pro individuální automobilovou dopravu se dle zadání nepočítá. Na obou březích vznikne plnohodnotná tříramenná křižovatka. Na smíchovské straně respektuje výškové a dispoziční napojení kolejí již dokončený projekt Rekonstrukce tramvajové trati Nádražní, na podolské straně pak vychází ze stávající polohy kolejí. Stávající tramvajová zastávka Lihovar není řešením dotčena. Součástí je návrh nové sdružené autobusové a tramvajové zastávky Dvorecký most, která je umístěna na smíchovské straně mostu, nad/vedle ul. Strakonická.
Dvoukolové soutěže se zúčastnilo celkem 45 týmů, vč. zahraničních, mezi nimiž byla i taková jména jako například Santiago Calatrava či Wilkinson Eyre. Vítězný návrh soutěže pak vzešel z týmu architektů a inženýrů firem Tubes a Atelier 6.
VÍTĚZNÝ NÁVRH
Hledání tvaru
Na začátku bylo klíčové nastavení spolupráce týmu autorů – mostních inženýrů a architektů. Komunikace probíhala od prvotních úvah při definování záměru a východisek řešení, po celou dobu práce na soutěžním návrhu, až po zpracování výsledných výstupů. Energie, vzájemný respekt a vztahy, které v průběhu projektu vznikly, byly nejdůležitějším předpokladem úspěchu v soutěži.
Bylo zřejmé, že zásadní pozornost je třeba věnovat celkovému horizontálnímu účinu mostu, který bude doplňovat vyšehradské hradby, podolskou vodárnu a svým způsobem na druhé straně, proti proudu, i Barrandovský most. Brzy jsme v našem uvažování opustili veškeré varianty s dominantními prvky nad mostovkou (pylony, horní oblouky).
Při hledání tvarového řešení jsme měli na mysli zejména osobnost Františka Mencla (1879 – 1960) – stavebního radu, městského inženýra a projektanta mostů pro naše hlavní město. Dobře si uvědomoval, jak je pro historické centrum města důležité, aby most dobře zapadl do okolní zástavby a do celkové městské krajiny a svým vzhledem tak nenarušil cenné panorama, ale naopak aby ho podtrhl a doplnil. Zároveň by, dle jeho názoru, nové mosty měly respektovat podobu těch starších. V kontextu dějin a krajinných poměrů údolí Vltavy pro Prahu upřednostňoval mosty klenuté, které by svou konstrukcí vytvářely jednotný, avšak svým uměleckým ztvárněním rozrůzněný celek.
Dále jsme se inspirovali texty historiků umění, jako například: V. V. Štěch – Procházky Prahou. „A tak se mimoděk ptáme sami sebe, co vlastně dělá Prahu tak krásnou. Já bych řekl, že je to především krajina. Ba, dá se mluvit přímo o zeměpisném předurčení. To je krajina, kterou rozhoduje řeka Vltava. … Vltava vytváří základní rovinu proti kopcům a údolím, které tvoří další Prahu. Tyto kopce znamenají plastičnost, pohyb terénu. To je první znamení, které určuje charakter Prahy. Je to město plastické. Město, které nemá v Evropě obdoby.“ Dalším velmi inspirativním textem pro nás byla kniha Genius loci Christiana Norberg-Schulze: „Jen málo míst vzbuzuje takové okouzlení jako Praha. Jiná města jsou možná velkolepější, půvabnější nebo „krásnější“. Praha se vás však zmocní a podrží si vás takovou silou jako žádné jiné místo. … Okouzlení Prahou pramení především z naléhavého pocitu tajemna. Máte zde dojem, že je možné pronikat stále hlouběji do vnitřku věcí. Ulice, vchody, dvory, schodiště vás vedou do nekonečného „nitra“. … Při procházce starou Prahou má člověk pocit, že je „na dně“ prostorů, které jsou tajemné a hrozivé, ale zároveň hřejivé a ochraňující.“
Zvolený návrh reaguje na danosti místa a zadání (výškově asymetrický, šikmý vůči Vltavě, spodek mostovky pohledově exponován), odkazuje na tradici pražských obloukových mostů, bez konstrukce nad mostovkou (zejména v dálkových pohledech nad Vltavou), a na existenci blízkých kubistických staveb (kubismus jako český a pražský fenomén). Tvarujeme most jako sochu – bílou bránu do města (pilíře ve vodě na šířku mostovky, integrovány s nosnou konstrukcí). Říční pilíře plní funkci „Bradáče“ Karlova mostu – tvarování odpovídá normálu – extrémní stavy vody budou pohledově znatelné. Důraz byl kladen na řešení předmostí způsobem běžným v intravilánu města.
Konstrukční a technické řešení
Konstrukčně se jedná o šestipolový trámový most komorového průřezu z předpjatého železobetonu s délkou nosné konstrukce 337,5 m (30 + 50 + 64 + 87 + 64 + 41 m). Výška nosné konstrukce v krajních polích (mimo říční profil) je konstantní 2,7 m. Výška nosné konstrukce v polích nad řekou se plynule mění parabolickými náběhy z 3,1 m v hlavním poli (resp. 2,7 m v přilehlých polích) na 5,4 m nad hlavními pilíři. Hlavní pole mostu pak překračuje 80 m široký plavební profil. Ve smyslu ČSN 73 6201 je dodržena výška spodní hrany nosné konstrukce mostu nad úrovní Q2002+1,0 m ve 2/3 délky každého mostního pole (Q2002+0,5 m pak na celé délce nosné konstrukce).
V příčném řezu konstrukci tvoří tříkomorový průřez s dvěma hlavními nosnými vnitřními stěnami proměnné výšky. Vnější skloněné stěny vytváří tvar konstrukce a staticky fungují jako vzpěry chodníkových konzol. Tyto vzpěry jsou lomené, lineární posun tohoto lomu pak definuje změnu tvaru příčného řezu po délce mostního pole, průřez se mění z lichoběžníkového nad pilíři, po trojúhelníkový uprostřed pole. Betonové chodníkové části mostu jsou integrovány do nosné konstrukce a plně staticky využívající dostupné výšky.
Nosná konstrukce bude betonována na skruži, postupně po jednotlivých taktech, a bude předepnuta kabely po jednotlivých taktech, resp. na délku dvou taktů. Kabely budou spojkovány ve sparách mezi jednotlivými takty nebo kotveny v nálitcích uvnitř komory. Předpokládá se použití 27 lanových kabelů Y1860 S7-15,7.
Předpokládá se založení všech podpor mostu a samostatných navazujících křídel na velkoprůměrových pilotách opřených o skalní podloží. Pilíře v řece jsou stěnové s hydraulicky příznivými nátokovými a odtokovými hranami (paralelně s proudnicí Vltavy) a jsou vetknuté do nosné konstrukce – staticky zde spoluvytvářejí sdružený rám. Ostatní pilíře mají průřez tvaru kosodélníku, který je po výšce proměnný. Změnou a rotací příčného řezu po výšce pilíře vznikají trojúhelníkové plochy. Obě opěry jsou masivní, železobetonové a umožňují vstup do komory nosné konstrukce. Smíchovská opěra je půdorysně šikmá a respektuje tak dispozici pod mostem. Na obě opěry navazují dlouhá samostatná křídla v podobě železobetonových úhlových zdí. Na opěrách a pilířích (vyjma říčních) je nosná konstrukce uložena na posuvná hrncová, příp. kalotová ložiska.
Prostor tramvajové trati na mostě je navržen přímo pojížděný z litého asfaltu. Konstrukce nezávislé tramvajové dráhy (pevná jízdní dráha s upevněním typu W-tram) je zapuštěna v horní desce mostovky, od které je oddělena dvěma vrstvami izolace (NAIP) a antivibrační rohoží. Přechod tramvajové dráhy z mostu na předpolí je řešen pomocí kolejových dilatačních zařízení. Vlastní mostní závěry se předpokládají hřebenové. Chodníky jsou opatřeny pochozí izolací, obrubníky jsou kamenné. Z povrchu vozovky a chodníků na mostě je voda odváděna podélným a příčným sklonem do mostních odvodňovačů umístěných po obou stranách vozovky. Voda z mostu je pak podélnými svody odvedena přes závěrné zídky do kanalizace na obou předmostích.
Zábradlí a sloupy pro sdružené veřejné osvětlení a tramvajové trakční vedení jsou umístěny na kraji mostovky. Zábradlí je ocelové bez sloupkové s dřevěným madlem. V madle je umístěno LED osvětlení, které doplní osvětlení na sloupech. Zábradlí je kotveno přes průběžný patní plech vlepovanými kotvami. Sdružený stožár je navržen jako ocelový obdélníkového průřezu.
Vnitřní prostor opěr a komor mostu bude osvětlen a vybaven zásuvkovým obvodem pro účely údržby mostu. V komoře mostu budou umístěny i napájecí kabely tramvajové trakce, stejně jako další instalace (napájecí kabely osvětlení, sdělovací a napájecí kabely k označníkům a přístřeškům zastávek), v mostě bude umístěno nutné vedení ukolejnění. V komorách mostu je prostor i pro umístění případně dalších potřebných inženýrských sítí.
Na pohledové konstrukční prvky (nosná konstrukce a spodní stavba) se předpokládá použití bílého betonu. Ocelové prvky vybavení jsou též navrženy v bílé barvě.
Současný stav a budoucnost projektu
V současné době náš tým dokončuje práce na dopracování návrhu stavby ve stupni Studie, kde zpřesňujeme tvarové a konstrukční řešení vzešlé z architektonicko-konstrukční soutěže. Dopracovaná studie bude sloužit jako podklad pro projekt pro sloučené územní a stavební řízení, na němž se mají zahájit práce v nejbližší době. Dokončení realizace Dvoreckého mostu v odhadované hodnotě stavby 1 miliarda Kč se předpokládá v horizontu pěti až šesti let.
