Mostní objekt MA09 přes řeku Vislu
Igor Sedláček pracoval v Polsku pět let a vedl suverénně největší projekt Metrostavu v zahraničí. O výstavbě rychlostní komunikace S7 u Baltu jsme psali několikrát. Sedláček na stavbě zažíval chvíle zdaru i zmaru. Při pohledu na počasí ho často přecházel smích. Dnes je ale přesvědčený, že tvrdá zkušenost z polského trhu Metrostavu pomáhá i na domácích zakázkách.
Gdaňsk je v provozu, jak na projekt vzpomínáte a kolik jste strávil v Polsku let?
Bez pochyb musím říci, že jsem v Polsku strávil krásných 5 let. Každopádně v zahraničí jsou začátky vždy složité, ale postupem času, jak si člověk osvojí jazyk, tak se vše stává jednodušší a můžete se opravdu začít koncentrovat na to, proč tam jste.
Jaké byly hlavní stavební objekty a můžete je popsat i s dopravní návazností?
Gró kontaktu bylo 20,5 km rychlostní silnice tvořící evropský koridor E77. Realizovaný úsek z mezinárodního pohledu spojuje východ se západem na trase Riga – Hamburg a sever s jihem na trase Gdaňsk – Oděsa. K tomu 60 km místních komunikací včetně 35 inženýrských objektů – zde bych vypíchnul skoro kilometr dlouhou estakádu přes řeku Vislu.
Vzpomínáte si, co jste si řekl, když jste poprvé přijel do Polska a jak jste se na zakázku připravoval?
Popravdě řečeno jsem to nebral jako nic výjimečného. Rád cestuji do exotických destinací a Polsko přece není Austrálií. Když jedete do Iránu, tak si na své chování dáváte pozor, abyste co nejméně vyčnívali, ale tady si to neuvědomujete, protože jazykově si „více méně“ rozumíte. Postupem času jsem se ale začal setkávat s nuancemi, díky kterým jsem si uvědomil, jak je důležité se mít občas na pozoru, abyste neudělali nějaké faux pas. Jsme prostě jiní.
Co bylo na projektu technicky nejnáročnější a stavařsky Metrostav posunulo?
Jak to vůbec uchopit. Na celé investici není m2, který by nebyl pod násypovým tělesem sanován. Samotný rozsah prací – a s tím spojená organizace – byl pro nás opravdu něčím nepředstavitelným.
Měli jsme dočinění s územím, které je svým charakterem opravdu jedinečné. Sedání překračující metr bylo pro nás neuvěřitelné. Kolikrát, když jsem o tom mluvil v Čechách, tak mi chtěli brát diplom.
Jak se posunula za léta výstavba polských dálnic a v čem bychom se mohli v Česku inspirovat?
Hodně toho postavili, ročně zprovozní řádově i stovky kilometrů. Jen za rok 2018 to bylo skoro 350 km. Určitě bychom měli konfrontovat naše předpokládané časy výstavby. Poláci jsou zdárným příkladem, že lze stavět rychleji.
Jak bylo těžké vyrovnat se s polským přístupem investorů?
Osobně jsem zažil pouze jednoho na dvou různých kontraktech. S ohledem na to, kolik toho zrealizovali za poslední léta, tak ať chtěli anebo ne, se museli něco naučit. Přišlo mi, že proces výstavby probíhal na profesionální úrovni, držet formální stránku věci je jediným možným způsobem, jak s nimi ustát krok.
Jak stavbu ovlivňovalo moře a vůbec počasí?
Když nad depresním územím nepřetržitě 4 měsíce prší a na podzemní vodu narazíte už v úrovni terénu, smích přejde. Ne nadarmo se v zájmovém území nachází důmyslný systém melioračních kanálů, bez kterých by Żuławy jen těžko existovaly. Rok 2017 byl pro nás hodně těžký, když jsme každý druhý den opravovali to, co den předtím zrealizovali. Čas běžel a pohled na rozmyté násypy na nás zanechával stopy zoufalství.
Jak jste si poradili s logistikou, subdodavateli a dalšími průvodními jevy stavby?
Logistika byla kapitola sama o sobě. Zřízený útvar logistiky byl nezbytností, bez které bychom zdaleka nedosahovali takových výkonů. Pro zorganizování takového množství muselo být vše nekompromisně promyšleno. Získaná zkušenost nám teď nese ovoce i na českých stavbách.
Polák byl, je a bude dobrým obchodníkem. Co je psáno, to je dáno a tady to platí dvojnásob.
Proč jste se rozhodl vrátit zpět, co teď máte v Metrostavu na starosti?
Už to bylo dlouho takto s rodinou na dálku. Firma mi nabídla možnost pracovat na pozici náměstka ředitele pro Slovensko. Proto jsem neváhal a další výzvu přijal.
