Pražský okruh.
O současnosti i budoucích ambicích Ředitelství silnic a dálnic ČR jsme si povídali s jeho generálním ředitelem Ing. Radkem Mátlem. Prioritami zůstává zajištění bezpečného provozu na dálnicích a silnicích 1. třídy, u staveb, které nejsou budované s dotační podporou EU, lze možná očekávat určité zpomalení. Nejdelší průtahy však dosud mají často na svědomí státní úřady.
Než jste nastoupil před třemi lety do pozice nejvyššího šéfa Ředitelství silnic a dálnic, působil jste zde již téměř 15 let, čekalo vás při nástupu i tak v nové funkci nějaké překvapení?
Dost bohaté zkušenosti jak s přípravou, tak s realizací dopravních staveb jsem už měl díky tomu, že jsem strávil čtyři a půl roku na pozici ředitele výstavby, ale nová pro mě byla většina věcí, která se týkala provozního úseku, kam patří třeba zimní údržba komunikací. Vlastně až tehdy jsem si uvědomil, že údržba může být dokonce důležitější segment činnosti ŘSD než příprava a výstavba nových dálnic a silnic první třídy, o které se ale mluví nejčastěji. Samozřejmě potřebujeme dokončit celou plánovanou dálniční a silniční síť, ale vzhledem k tomu, že ta její současná podoba je denně užívaná, musíme se především starat o to, aby umožňovala plynulý a bezpečný provoz, protože tam jde denně doslova o ohrožení lidských životů. Platí tedy, že zajištění bezpečného provozu musí být důležitější než nová výstavba.
Důkazem toho je loni dokončená oprava D1, největšího projektu svého druhu u nás. Bude to platit i do budoucnosti?
Ten projekt svým rozsahem u nás nemá obdobu a zůstane tomu tak zřejmě už navždy, protože již se v budoucnu žádná tak velká komplexní oprava dálnice neočekává. Tato začala v roce 2011 a měl jsem její přípravu osobně na starosti. Byla to velmi přínosná zkušenost v mnoha směrech, řadu dílčích postupů jsme konzultovali v sousedních zemích v Německu a Rakousku, nastavovaly se nové principy spolupráce na stavbě a poučení z chyb během prováděných prací se hodí i nyní na dalších stavbách.
Stačí objem financí, které má ŘSD v současné době k dispozici, k uskutečnění dlouhodobě nastavených plánů?
Aktuální rozpočet vypadá velmi slibně, už proto, že se nám během posledních let podařilo rozpočet, který se pohyboval před třemi lety kolem 35 miliard korun ročně, navýšit tak, že se v současné době pohybujeme kolem 55 až 58 miliard korun ročně. Navýšili jsme ho tedy skoro až na dvojnásobek, a i když je v současné době v mnoha oborech finanční situace nejistá, my stále hospodaříme s nejvyšším rozpočtem v historii ŘSD. Problém je v tom, že kontinuálně pokračuje příprava velkých staveb a požadavky na rozpočet se tak neustále zvyšují. My musíme uvažovat tak, aby do budoucna byla realizace připravených staveb stále možná i s ohledem na aktuální ekonomickou situaci. Může se tedy stát, že příprava některých staveb se zpomalí, nebo se pozastaví, ale důvodem ani nemusí být nějaké dramatické snižování rozpočtu ŘSD, ale spíše velká připravenost řady dopravních staveb.
Začaly první problémy už v souvislosti s pandemií covid třeba kvůli nedostatku pracovních sil?
Období pandemie covid jsme relativně zvládli bez toho, že by došlo k zásadnímu zpoždění a prodražení našich činností, ale současná situace spojená s válkou na Ukrajině přinesla nárůst cen, který má obrovský dopad. Ten zatím z hlediska dopadu do rozpočtu nepociťujeme tak výrazně na jednotlivých probíhajících stavbách, ale spíše na probíhajících výběrových řízeních v rámci zejména provozního úseku. Tam, kde jsme ještě loni soutěžili jednotlivé zakázky na údržbu a opravy na 80 až 90 procentech předpokládané hodnoty, dnes se už pohybujeme výrazně výše, někdy až třeba na 120 % předpokládané hodnoty. Buď se tedy navýší do budoucna zdroje, anebo nebudeme moci udržovat dálniční a silniční síť ve stejné kvalitě, jako tomu bylo dosud.
Co tedy zůstává těmi nezpochybnitelnými prioritami pro naši silniční infrastrukturu?
Zásadní jsou mandatorní výdaje na opravy a údržby komunikací. Například máme v péči přes 5 000 mostů, z nichž 135 z nich je aktuálně ve velmi špatném stavu. Nesmíme dopustit, aby síť chátrala tak, že si později vyžádá nějaké horentní sumy na její záchranu. Další prioritou jsou projekty financované z Operačního programu Doprava v rámci dotací Evropské unie, které je nutné dofinancovat z našich prostředků, což je především dostavba naší základní dálniční sítě, konkrétně mimo další dálnice D35, dálnice D3, okruhu Prahy nebo dostavby dálnice D1 na obchvatu Přerova. Nesmíme ale podcenit i zdánlivě menší akce, jako je odstraňování nehodových míst a dopravně nebezpečných lokalit, kde, volně řečeno, můžeme za relativně málo peněz mít hodně přínosu. Dostatek finančních prostředků tedy musíme mít i na výstavbu okružních křižovatek nebo výstavbu protihlukových stěn na ochranu obyvatelstva. Zatímco u výstavby obchvatů a přeložek silnic I. třídy je otázka financování do budoucna otevřená, tam bohužel očekávám, že může dojít ke zpoždění realizace staveb, čemuž se však snažíme zabránit.
Jakým způsobem chcete zabránit zpoždění na realizovaných stavbách?
Nyní jsou největší problémy s extrémně narůstajícími cenami materiálů. Společně s Ministerstvem dopravy proto tvoříme metodiku na kompenzace tohoto nárůstu dodavatelům na stavbách. Návrh v podobě konceptu se projednává se zástupci Sdružení pro výstavbu silnic a Svazu podnikatelů ve stavebnictví. Jakmile dojdeme k dohodě a metodika vyjde v čistopisu, budeme podle ní snad už během podzimu moci postupovat. Do té doby ale je to tak, že velmi často jednám s jednotlivými zhotoviteli staveb a hledáme spolu řešení, jak tyto konkrétní stavby zvládnout. Je to složitá situace pro všechny strany. Ta aktuální situace se promítá i do projektování, technických dozorů z hlediska valorizace. Třeba v oblasti zimní údržby došlo k obrovskému nárůstu ceny posypové soli a my přitom máme vysoutěženého dodavatele na osm let bez možnosti valorizace. Pro tyto firmy to ovšem znamená neudržitelný stav. Takových případů je řada, musíme řešit každou smlouvu zvlášť a hledat cesty k řešení, ale třeba v tomto případě se rozhodně nikdo nemusí bát, že by dálnice a silnice byly v zimě neudržované. Zimní počasí může přijít třeba už za týden a my jsme připraveni.
Zimní péči o komunikace s oblibou pozorně sledují média, ale které téma by si podle vás zasloužilo větší pozornost?
Asi by bylo docela překvapivé, kdybych měl uvést různé detaily z přípravy dálničních a silničních staveb v České republice. Jaké až nesmyslné drobnosti je třeba řešit, než konečně stroje vyjedou realizovat stavbu. To je už jen viditelný malý vršek ledovce, za kterým se skrývá neskutečné množství administrativy a různých jednání. Nejde jen o jednání s vlastníky pozemků, například ohledně splnění jejich požadavků, aby souhlasili s realizací stavby. Určitý úspěch již je, když je dohledáme a lze s nimi komunikovat, protože někteří se schovávají před zákonem třeba kvůli exekucím, jiní jsou ztraceni ve světě, také se často dlouho táhnou pozůstalostní řízení. A taková stavba dvanáctikilometrového úseku dálnice obnáší jednání někdy až s pěti sty vlastníky, s dalšími mnoha vlastníky sousedních pozemků a k tomu si ještě připočteme majitele sítí a další. Ještě problematičtější než tento majetkoprávní aspekt bývá ovšem doložení úředních stanovisek k povolení stavby. Například k územnímu rozhodnutí na stavbu úseku okruhu kolem Prahy stavby 511, resp. propojení dálnic D1 a D11, bylo potřeba obstarat až 250 stanovisek, ale i to se může změnit v nekonečný řetězec, když se jeden úředník odvolává na druhého, ten na třetího atd.
Boj dvou státních subjektů se tedy ukazuje jako mnohem složitější, než bývá jednání se soukromým subjektem?
Paradoxně někdy ano. Státní úředníci mají často obavu učinit rozhodnutí, lepší je neudělat nic, než být popotahovaný za chybu. Někdy cítím až beznaděj. Na výjimku z ochrany živočichů při stavbě D49 v úseku Hulín–Fryšták jsme na soudní rozhodnutí čekali pět let, i když ti dotčení křečci na úseku nebyli. V případě přípravy středočeské dálnice D3 jsme žádali o výjimku v roce 2017, a dosud ji nemáme. Na dálnici D1 na obchvatu Přerova je vydáno stavební povolení od konce minulého roku, ale vše zbrzdil podaný rozklad od sdr. Děti Země a Voda z Tetčic, a dosud tak nenabylo stavební povolení právní moci. Když vše dobře dopadne, mohli bychom v prosinci začít konečně stavět. Tím už pro mě začíná ta příjemná etapa, kterou mám rád. Během realizace může samozřejmě dojít ke komplikacím, ale tam vím, že z 90 % najdou stavaři včas řešení a vše se vyřeší povětšinou v horizontu měsíců, nikoli let.
Vyhrávají soutěže stále zkušené stavební firmy, nebo se objevují i nováčci?
V tomto směru došlo ke změně. Před pandemií covidu se hlásilo do výběrových řízení poměrně značné množství zahraničních firem, třeba z Itálie, Turecka nebo Řecka, i když ne zrovna úspěšně. Například zakázku na modernizaci úseku 12 na D1 získalo italsko-česko-kazašské sdružení, které jsme ale museli posléze ze stavby vyloučit. Důvodem byla jejich nečinnost na stavbě dle smlouvy a tím nedokončení prací do zimního období, což způsobilo obrovské problémy na dálnici D1. Dnes se hlásí především české firmy nebo firmy se zahraniční matkou, ale dlouhodobě působící v České republice. V posledních stavebních řízeních jsme dostávali zajímavé nabídky od polské firmy Budimex, která sice zatím neuspěla, ale má u nás určitě do budoucnosti zajímavou perspektivu. V rámci výběrového řízení na realizaci tunelu Homole, které probíhá dle Žlutého FIDICu, jsme dostali žádost o účast od osmi různých sdružení a skoro 15 firem.
Přinesla tedy pandemie covidu určitý prospěch českým firmám, když omezila zahraniční konkurenci?
Do jisté míry ano, ale ty zahraniční firmy u nás měly již dříve velké problémy získat subdodavatele, kteří u nás jsou tradičně zaměření a dávají přednost stabilní dlouhodobé spolupráci s ověřenými firmami.
Vy osobně jste také zastáncem této filozofie?
Rozhodně se spolupráci se zahraničními firmami nebráním, pokud dává smysl. Pro mě jsou setkání s jejich řediteli vždy přínosná a zkušenosti ze zahraničí považuji vůbec za velmi přínosné. Často jednám s německými nebo polskými kolegy a např. s ředitelem Slovenské národní dálniční společnosti jsme založili setkávání dálničních společností Visegrádské čtyřky jednou za půl roku, protože zejména od kolegů z Polska bychom se mohli lecčemu učit, především z hlediska rychlosti přípravy staveb. Oni mají dobře vyřešenou legislativu, což např. v Německu také. U nás se alespoň postupně daří novelizovat liniový zákon, např. časově pomáhá dvouměsíční lhůta na rozhodnutí soudu.
Přispěla tato změna i v případě výstavby pražského okruhu?
Máme optimistické zprávy týkající se východní části obchvatu, třináctikilometrového propojení dálnic D1 a D11, které hlavnímu městu palčivě chybí. Po dlouhých letech se podařilo získat právní moc územního rozhodnutí, takže jsme mohli hned druhý den zaslat až 365 majitelům pozemků kupní smlouvy a k polovině září jsme měli zpět podepsané dvě třetiny z nich. Máme dokončenou dokumentaci pro stavební povolení a zahajujeme inženýrskou činnost pro získání stavebního povolení. K přelomu roku chceme získat jednotlivá stanoviska a požádat na Ministerstvu dopravy o vydání stavebního povolení. Zároveň by se měla začít zpracovávat zadávací dokumentace stavby, v příštím roce bychom mohli vypsat výběrové řízení na zhotovitele stavby a v roce 2024 bychom chtěli začít stavět. Tak vypadá náš velmi optimistický cíl.
Co v tomto případě probouzí vaši skepsi?
Tak třeba už byly proti právní moci územního rozhodnutí podány dvě žaloby, z městských částí Dolní Chabry a Horní Počernice. Je zajímavé, že ostatní městské části, město Říčany nebo ostatní obce, kterých se stavba bezprostředně týká, žalobu nepodaly, což hovoří o kvalitní přípravě stavby.
V jiné fázi je severní část okruhu, tedy stavby 518, 519 a 520. Máme velmi detailně zpracované technické studie, kam jsme zapracovali většinu připomínek a požadavků, doplnili a prodloužili tunely a další objekty.
V případě úseků 518 a 519 předpokládáme, že bychom mohli letos dokončit práce na dokumentaci EIA a na přelomu letošního a příštího roku je předat na Ministerstvo životního prostředí ke stanovisku EIA a zhruba v březnu příštího roku bychom tam měli předat dokumentaci EIA i na stavbu 520. Ta je připravena pouze ve dvou variantách, tunelové a zahloubené, oproti samotnému zjišťovacímu řízení, kde se řešila i varianta povrchová.
Posléze po vydání stanoviska EIA začneme pracovat na dalším stupni projektové dokumentace. A protože již předpokládám, že to bude po účinnosti platnosti nového stavebního zákona, už by šlo jen o jednostupňovou dokumentaci, zahrnující jak územní rozhodnutí, tak stavební povolení, tedy podklad pro to, aby se následně vydalo sloučené povolení. Musíme počítat s tím, že se opět projeví dlouhodobý odpor z některých městských částí, např. ze strany Suchdola nebo Dolních Chaber. V případě tunelové varianty na úseku 520 bychom sice k dohodě mohli dojít, ovšem za cenu výrazně vyšších finančních nákladů.
Čekají vás ještě letos události, na které se těšíte?
Největší radost mi dělá, když vidím, že některá stavba, třeba zprovozněný obchvat kolem obce opravdu splnil účel, a vidím tu radost v očích tamních lidí, že uspěli ve svém snažení. Proto mě pro příklad moc těší, že už 30. září zprovozňujeme dlouho očekávaný obchvat v Olbramovicích a začátkem října obchvat Chýnova.
