Letecký pohled na hotový most z dronu
Technická správa komunikací hl. m. Prahy vypsala jakožto investor soutěž na stavbu „Zbraslav – demolice mostu a nahrazení novým, č. akce 999118, Praha 5“. Nejprve byl jako samostatná akce zbourán původní starý most, který byl ve velmi špatném technickém stavu a musel být tedy nahrazen. Soutěž na stavbu nového nadjezdu vyhrála na jaře roku 2020 společnost OHL ŽS, a.s., a tak od července loňského roku její pracovníci začali dělat na stavbě mostu nového. Rozsáhlé stavební práce probíhaly za maximálního možného zachování provozu na komunikaci R4 Strakonická, přes kterou byl most stavěn.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE STAVBY:
- Název stavby: Zbraslav – demolice mostu a nahrazení novým, č. akce 999118, Praha 5
- Investor: Technická správa komunikací hl. m. Prahy, a.s.
- Technický dozor stavby: Inženýring dopravních staveb, a.s.
- Zhotovitel: OHL ŽS, a.s., Divize Dopravní stavby
- Projektant: PONTEX spol. s r. o. Cena díla (bez DPH): 33 529 300 Kč
- Doba výstavby: 07/2020 – 12/2020
Přemosťovanou překážkou je čtyřproudová rychlostní komunikace R4, tedy dálniční výpadovka z Prahy směrem na Příbram, Strakonice a Písek. Most s rozpětím 35 m přemosťuje celou R4 bez mezipodpor, jelikož v tomto místě nebylo možno zbudovat pro dálniční nadjezdy obvyklý pilíř ve středním dělícím pásu. Projektanti z firmy Pontex tedy museli navrhnout nosnou konstrukci jako jednopolovou pětitrámovou na celé přemosťované rozpětí.
Založení mostu je hlubinné na velkoprůměrových pilotách profilu 1 200 mm. Pod každou opěrou bylo navrženo 5 ks pilot délky 15 m. Pro nájezd vrtné soupravy pro zřízení pilot a následnou betonáž opěr bylo nutno vykopat do prudkých svahů tělesa zářezu rozsáhlé stavební jámy. A protože okolní zástavba neumožnila hloubit svahovaný výkop, byly stavební jámy vykopány pod ochranou kotveného záporového pažení. Vrty pro osazení a zabetonování ocelových profilů zápor i pro kotevní piloty vrtala těžká pilotovací vrtná souprava a předepnutá lanová táhla byla vedena po povrchu terénu. Pod ochranou tohoto svislého pažení se pak vyhloubila vrtná plošina, vyvrtaly se a vybetonovaly základové piloty. Na nich se pak postupně armovaly, bednily a betonovaly základy a dříky masivních opěr mostu.
Pro přemostění čtyřproudové rychlostní komunikace R4 byla navržena trámová předpjatá konstrukce o jednom poli a světlosti otvoru 33,5 m, šířky 9,60 m a šikmosti 90°. Nová nosná konstrukce mostu je navržena jako spřažená, železobetonová s využitím 5 kusů hybridně předpjatých prefabrikovaných nosníků tvaru T, výšky 1,60 m a délky 35,8 m. Konstrukce je uložená na opěry přes elastomerová ložiska. Projektant navrhnul z důvodu urychlení výstavby podepření každého nosníku samostatně. Výhodou tohoto způsobu podepření je to, že nosníky byly během jejich montáže ukládány přímo na ložiska. Pro pět nosníků bylo tedy navrženo a vyrobeno deset ložisek. Všesměrně posuvná ložiska tvořil pouze elastomerový profil, pro pevná a jednosměrně posuvná ložiska byl elastomer doplněn ocelovou konstrukcí zabraňující nežádoucím posuvům a přenášející vodorovné síly na mostovku. Zabránění posunu nosníku po pevném ložisku projektant navrhnul tak, že ložisko má na horní úložné desce výstupek, který zapadá do otvoru v konci nosníku (protikus musel být jako ocelový svařenec přesně osazen do formy prefabrikátů před jejich betonáží).
Železobetonové nosníky byly vybetonovány v dostatečném předstihu ve výrobně prefabrikátů z betonu pevnosti C50/60. Předem předpjatá lana jsou typu St 15,7-1660/1 860 MPa, lana předpínaná dodatečně také typu St 15,7-1660/1 860 MPa. Nosníky byly vloženy na elastomerová ložiska opěr během jediné celonoční výluky dálnice R4 těžkým jeřábem Liebherr LTM 500. Nejprve se v sobotu 19. září večer zapatkoval na uzavřené komunikaci R4 (v jízdním pásu směr Praha) a následně osadil protizávažím obří silniční jeřáb nosnosti 500 tun. Po přípravě jeřábu vedle něj (do jízdního pásu směr Písek) začaly postupně najíždět podvalníky s jednotlivými nosníky. Díky velké hmotnosti a rozměrům nosníků a nutnosti použít takto velký jeřáb byla noční montáž působivým a adrenalinovým představením, které přilákalo mnoho odborníků i laických diváků. Díky precizní práci montážníků bylo k ránu všech 5 nosníků osazeno s milimetrovou přesností do definitivní polohy a silniční provoz na R4 mohl být obnoven.
Další práce na dokončení mostu již probíhaly za plného provozu pod mostem. Následovalo jednostranné předepnutí sekundárních kabelů nosníků, injektáž kabelových kanálků a vybednění, armování a betonáž spřažené železobetonové desky včetně koncových příčníků. Vytvrdnutím betonu tak byla dokončena nosná konstrukce.
K dokončení a zprůjezdnění mostu bylo ještě nutno osadit lícní prefabrikáty, vyztužit, zabednit a zabetonovat chodníkové římsy i závěrné zdi, osadit a zabetonovat dilatační závěry, zřídit izolaci, odvodnění, zásypy opěr, přechodové desky, asfaltovou vozovku i zábradlí na římsách. Tím mohl být 12. prosince na mostě obnoven silniční provoz, což znamenalo zkrácení doby výstavby oproti plánu na necelých 6 měsíců. To bylo umožněno nejen díky vysokému nasazení našich pracovníků vedených stavbyvedoucím Ivem Ondříčkem, ale i skvělou spoluprací celého týmu, tedy i projektantů z firmy PONTEX a zástupců objednatele TSK Praha.
Ing. Martin Pospíšil
specialista technické přípravy
Divize Dopravní stavby
OHL ŽS, a. s.
