Na foto: Kontrola a supervize staveb.
Odbornou konferenci s názvem LOGI4LIFE a tématem Správa a údržba pozemních komunikací v České republice uspořádala ve své pražské pobočce Vysoká škola logistiky. Časopis SILNICE ŽELEZNICE přinese postupně průřez jednotlivými příspěvky, které nabízejí unikátní pohled na tuto problematiku.
Úvod
Česká republika spravuje jednu z nejhustších silničních sítí ve střední Evropě. Celková délka pozemních komunikací se dlouhodobě pohybuje kolem 130 tisíc kilometrů, avšak nároky na jejich provoz, údržbu i financování neustále rostou. Na relativně stabilní infrastrukturu je dnes vyvíjen výrazně vyšší tlak než před dvěma desetiletími.
Silniční síť tvoří přibližně 1 500 km dálnic, jejichž délka jako jediný segment v posledních letech soustavně roste. Do roku 2030 má být dokončeno až 2 000 km dálnic. Dále síť zahrnuje asi 5 700 km silnic I. třídy, 49 000 km silnic II. a III. třídy a přibližně 74 000 km místních komunikací. Právě nižší třídy komunikací přitom nesou značnou část každodenní dopravní zátěže.
Význam silniční dopravy potvrzují i přepravní výkony. Ročně se po českých komunikacích přepraví přibližně 450 milionů tun zboží, zatímco přepravní výkon dosahuje asi 60 miliard tunokilometrů a dlouhodobě roste. To znamená, že zboží je přepravováno na stále větší vzdálenosti, což zvyšuje zatížení dopravní infrastruktury. V osobní dopravě zůstávají ukazatele relativně stabilní – ročně jde o přibližně 320 milionů cestujících a 6 miliard osobokilometrů.
Současně rostou veřejné výdaje na dopravu. Provozní dotace na veřejnou osobní dopravu dnes činí zhruba 37 miliard Kč ročně, z toho asi 12 miliard připadá na veřejnou linkovou dopravu. Dalších přibližně 5 miliard Kč představují kompenzace slev z jízdného.
Výrazně se proměnil také vozidlový park. Počet silničních vozidel v ČR dnes přesahuje 10 milionů, z toho 6,4 milionu tvoří osobní automobily a 1,25 milionu nákladní vozidla. Od roku 2000 se celkový počet vozidel zdvojnásobil, zatímco počet nákladních vozidel vzrostl dokonce o 300 %. To představuje zásadní faktor ovlivňující opotřebení komunikací.
Problémem zůstává i vysoké stáří vozidel. Průměrné stáří nákladních vozidel dosahuje přibližně 18–19 let, u osobních automobilů 16–17 let, přičemž asi 40 % osobních vozidel je starších 15 let. Česká republika tak patří mezi země s nejstarším vozovým parkem v Evropské unii.
Správa a údržba pozemních komunikací se proto stává stále náročnější disciplínou. Stabilní délka sítě totiž kontrastuje s rostoucí intenzitou dopravy, vyššími nároky na bezpečnost, technický stav i financování infrastruktury. Následující kapitoly se proto zaměří na fungování systému správy komunikací v ČR, jeho hlavní problémy a budoucí výzvy.
Proměny správy a údržby pozemních komunikací v čase
Historie správy a údržby pozemních komunikací ukazuje, že základní principy řízení dopravní infrastruktury se v různých obdobích opakují, pouze v jiných podobách. Již ve 14. století za vlády Lucemburků docházelo k centralizovanému rozvoji dopravního systému, zavádění poplatků za užívání infrastruktury (mýtné, clo či mostné) a organizaci provozu včetně sankcí za jeho porušení. Současně se objevovala i potřeba řešit negativní jevy, například vznik objízdných tras s cílem vyhnout se zpoplatnění.
V dalších stoletích se důraz přesouval nejen na samotnou výstavbu, ale i na bezpečnost a údržbu komunikací. V 16. století například kácení lesů podél cest vedlo ke snížení kriminality. V 18. a 19. století pak dochází k systematizaci celého odvětví – vznikají první zákony, technické normy, kategorizace silnic a jasné rozdělení odpovědnosti za jejich správu. Stát postupně přebírá klíčovou roli, ale zároveň hledá způsoby, jak zapojit i nižší správní celky či soukromý sektor, například formou pronájmů silnic nebo raných „PPP projektů“.
Na přelomu 19. a 20. století se správa komunikací dále profesionalizuje – vznikají specializované instituce, fondy pro financování výstavby a údržby a rozvíjí se technické standardy i dopravní pravidla. Tento trend pokračuje i ve 20. století, kdy se střídají období centralizace a decentralizace, mění se způsoby financování i důraz na dopravní zatížení a efektivitu investic.
Z dnešního pohledu je zřejmé, že mnohé principy, které považujeme za moderní – jako je zpoplatnění infrastruktury, důraz na standardizaci, hledání optimálního financování nebo snaha o efektivní rozdělení kompetencí – mají hluboké historické kořeny. Historie tak potvrzuje, že problémy i jejich řešení se v oblasti správy pozemních komunikací neustále vracejí, pouze v nových podmínkách a s využitím aktuálních technologií.
Role Státního fondu dopravní infrastruktury v řízení a financování dopravní infrastruktury
Klíčovým pilířem financování dopravní infrastruktury v České republice je Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), zřízený zákonem č. 104/2000 Sb. Jeho role nespočívá pouze v přerozdělování finančních prostředků, ale také v metodickém řízení, koordinaci a kontrole jejich efektivního využívání. V rámci systému správy a údržby dopravní infrastruktury tak SFDI působí současně jako finanční zdroj, kontrolní mechanismus i metodický garant jednotných postupů vůči hlavním investorům, zejména Ředitelství silnic a dálnic, Správě železnic a Ředitelství vodních cest.
Fond financuje výstavbu, modernizaci, opravy a údržbu silniční, železniční i vodní infrastruktury, včetně souvisejících bezpečnostních a dopravně-inženýrských opatření. Jeho příjmy jsou tvořeny kombinací několika zdrojů, přičemž dominantní roli hrají dotace ze státního rozpočtu. Ty jsou dále doplněny o evropské prostředky, které tvoří přibližně jednu čtvrtinu objemu těchto státních dotací. Dalšími významnými příjmy jsou výnosy z mýta, časového zpoplatnění a podíl ze spotřební daně z minerálních olejů. Za posledních 25 let bylo prostřednictvím SFDI profinancováno více než 2 000 miliard Kč, přičemž v poslední dekádě dochází k výraznému nárůstu objemu financovaných projektů. Rozpočet SFDI na rok 2026 dosahuje přibližně 173 mld. Kč, přičemž největší část prostředků směřuje do ŘSD a Správy železnic. Výdaje ve výši 81 mld. Kč určené pro ŘSD se dále dělí na investice ve výši 58,86 mld. Kč a na opravy a údržbu ve výši 22,2 mld. Kč.
Vedle samotného financování plní SFDI také zásadní kontrolní roli. V rámci principu řádného hospodáře provádí veřejnosprávní kontroly zaměřené na oprávněnost výdajů, kvalitu realizovaných prací a dodržování smluvních podmínek. U významných projektů navíc vykonává průběžnou supervizi, která umožňuje reagovat na změny v průběhu výstavby a minimalizovat rizika nehospodárnosti. Významnou součástí jeho činnosti je rovněž posuzování změn staveb, které mají dopad na cenu, rozsah nebo technické řešení.
Neméně důležitá je metodická funkce SFDI, která zahrnuje tvorbu a aktualizaci jednotných metodik, podporu digitalizace stavebních procesů a implementaci BIM do dopravních staveb. Tím SFDI významně přispívá ke standardizaci postupů napříč celým dopravním sektorem a zvyšování transparentnosti investičního procesu.
Autoři: Ing. Jan Tichý, Ph.D. (Vysoká škola logistiky o.p.s.)
Ing. Bc. Jana Kumpoštová, Ph.D., Ing. Milan Dont, Ph.D. (SFDI)
Václav Moravec (FGTH)
