Požadavek na modernizaci tramvajové tratě vycházel především z jejího technicky zastaralého a pro současnost již nevyhovujícího stavu. Snaha zmodernizovat úsek Dúbravsko‑Karloveské radiály navazuje na koncepci postupné obnovy kolejové infrastruktury Hlavního města SR Bratislava, zvyšování výkonnosti hromadné dopravy na území města Bratislava a kvalitativního posunu komfortu cestujících využívajících tento druh dopravy. Stavbu pro Hlavní město SR Bratislava realizovalo sdružení firem TSS Grade, a. s., Metrostav a. s., Swietelsky Rail CZ s. r. o., Elza a. s., projekt vyhotovil Reming a. s.
Staveniště stavby „Tramvajová trať Dúbravsko‑Karloveská radiála“ se nachází v intravilánu Hlavního města SR Bratislavy a prochází územím městských částí Staré Město, Karlova Ves a Dúbravka. Stavba je situována v původním trasování stávající tramvajové tratě v délce cca 6,77 km. Úsek tratě začíná od tunelu pod Hradním vrchem a končí v křižovatce ulic M. Sch. Trnavského/Bagárova/Hanulova. Předmětná tramvajová trať je v současnosti vedena na samostatném tělese odděleném od souběžných silničních komunikací, které lemují trať po obou jejích stranách obrubníky nebo zeleným pásem. Vzhledem k přetížení silniční sítě představuje oddělení tramvajového provozu od silniční sítě výhodu hlavně z hlediska plynulosti a zrychlení přepravy cestujících. V konečném důsledku právě tramvajovou dopravu je možné považovat za nosný dopravní systém v této části města.
Z hlediska charakteru stavby se jedná o liniovou stavbu menšího rozsahu. Tramvajovou trať v modernizovaném úseku křižuje 17 přejezdů pro motorová vozidla a 17 přechodů pro pěší, proto během výstavby musely být vhodně zvoleny objízdné trasy. Inženýrské sítě v tomto území převážně křižují trasu tramvaje, v oblasti zastávek Molecova a Botanická zahrada dochází k jejich vzájemnému souběhu.
ZTÍŽENÉ PROVÁDĚNÍ ZEMNÍCH PRACÍ
Při provádění zemních prací byla zjištěna neznámá vedení podzemních sítí v desítkách případů, od optických kabelů přes vedení VN až po vodovody DN600, které nebyly v žádných dostupných podkladech zjevné a jejich zjištěná poloha komplikovala a měnila postupy výstavby i samotné technické řešení stavby. Příkladem může být vedení 18komorového kabelovodu, který se z důvodů kolizí s neznámými sítěmi přesunul z polohy pod chodníkem do polohy pod komunikaci v rozsahu cca 500 m, s čímž souvisí i změna řešení samotného kabelovodu, přístupu do revizních šachet a následné řešení konstrukčních vrstev komunikace.
PRŮBĚH STAVBY
Výstavba probíhala ve třech etapách od června 2019 do prosince 2019 a poté od května 2020 do října 2020. V prvním roce byly provedeny práce na etapě I a II v rozsahu cca 4,2 km. Návrh konstrukce kolejového spodku tramvajové trati na PJD byl navržen jednotně v celé její délce. Sestává se ze zpevněné vrstvy štěrku frakce 0 – 63 mm stabilizované cementem s tloušťkou 0,25 m, na které bude bezprostředně ležet konstrukce kolejového svršku. Pod touto stabilizovanou vrstvou je uložena podkladová vrstva ze štěrku fr. 0 – 63 mm s tloušťkou 0,30 m. Vzhledem k výskytu neúnosného podloží a nevyhovujícího materiálového složení zemní pláně byla provedena její vápenná stabilizace s tloušťkou 0,30 m. Na stabilizované zemní pláni byla aplikována netkaná PP geotextilie.
Systém odvodnění je založen na principu odvádění srážkových vod drenážním potrubím uloženým v trativodní rýze. Trativodní rýha má šířku 0,50 m a celá trativodní rýha je vystlaná separační a filtrační geotextilií a vyplněná štěrkem frakce 8 – 16 mm. Trativodné potrubí je zaústěno do plastových kontrolních šachet.
Kolejový svršek byl navržen v podobě pevné jízdní dráhy (PJD) sestávající z kolejnic tvaru 49E1 obalených gumovými bokovnicemi pro omezení šíření hluku a vibrací. Kolejnice jsou upevněny v plastových podkladnicích WTRAM s pružným upevněním kolejnice šroubového typu Skl21 na nosné železobetonové desce z vyztuženého betonu C30/37 (PJD). Železobetonová deska (PJD) je navržena tloušťky 0,25 m, šířky 2,5 pro každou kolej samostatně (dilatování po 6 m). Pod nosnou železobetonovou deskou jsou aplikovány trvale pružné podložky (LMSS) – rohože lehkého systému hmota-pružina, na bázi nerecyklovaného polyuretanu.
Jednou z nejdůležitějších součástí modernizace bylo vybudování nového trakčního vedení. V realizovaném úseku tramvajové trati je provedeno nové trolejové vedení uchycené na převěsech kotvených na nových trakčních stožárech.
Povrchovou úpravu tramvajové trati tvoří vrstva substrátu (tl. 0,10 m), na kterou je aplikován živý trávník sestávající ze skalniček/sukulentů – Sedum.
Došlo k vybudování nových nástupišť zastávek převážně v jejich původních polohách. Stávající podchody na zastávkách Borská a Damborského byly zrekonstruovány, obdobně i jejich elektroinstalace. Bylo zhotoveno 5 nových výtahových šachet na nástupiště pro umožnění bezbariérového přístupu k nim. Podél trati byl zabudován čtyřkomorový kabelovod, ve kterém jsou uloženy vedení pro světelnou signalizaci, ovládání měníren, informační systém a NN vedení elektrických přípojek. Vzhledem k rozsahu a zásahu do okolních silničních konstrukcí byly provedeny rozsáhlé obnovy silničního krytu včetně konstrukčních vrstev a osazeno 9 km nových žulových obrubníků. Na závěr je montováno nové trvalé dopravní značení v celém rozsahu stavby.
ANOMÁLIE A VÝCHYLKY ZJIŠTĚNÉ BĚHEM VÝSTAVBY OPROTI PŮVODNÍM PŘEDPOKLADŮM
Skutečně zjištěná poloha a výskyt inženýrských sítí dotčených stavbou byl zásadním problémem v postupu výstavby a nadměrné úsilí bylo věnováno jejich řešení na téměř hodinové bázi s cílem eliminovat dopad do prodloužení lhůty výstavby.
Zjištěný stav betonových konstrukcí podchodů a nadchodů během rekonstrukce odhalil téměř jejich havarijní úroveň, a proto musela proběhnout podrobná odborná diagnostika a způsob rekonstrukce musel být ušitý na míru zjištěným závadám.
Část rekonstrukce probíhal v blízkosti tunelu pod hradem a v území židovské obce Chatama Sofera. Tato část probíhala pod drobnohledem kontroly jejich zástupců.
AKTUÁLNÍ STAV
V současné době je celý úsek modernizované tramvajové trati v provozu, probíhají závěrečné práce na sanacích lávek, které nemohly být dokončeny z důvodu nevyhovujících klimatických podmínek.
Ing. Tomáš Daneš
Ing. Jiří Pups
Metrostav a. s., divize 5
