VRT v České republice budou integrovány do transevropské dopravní sítě (TEN-T) a budou mít zásadní úlohu v zajištění dopravní infrastruktury nezbytné pro efektivní fungování vnitřního trhu.
Dvěma třetinám Čechů podle průzkumu dává smysl stavět vysokorychlostní železniční tratě. Kladný postoj zaujímají i díky tomu, že Správa železnic (SŽ) dbá na komunikaci s veřejností a poskytování maxima informací.
Jinak ale vypadá vysvětlení pro laiky, které je nutně zjednodušené, jinak informace pro odbornou veřejnost. O shrnutí faktů s přihlédnutím k problematice mostních děl na VRT jsme požádali Ing. Barboru Otrubovou, systémovou specialistku technického oddělení Stavební správy vysokorychlostních tratí Správy železnic.
Co je to vysokorychlostní trať
Obecně se za vysokorychlostní trať (VRT) považuje taková trať, kde je traťová rychlost 250 km/h nebo vyšší (u nových tratí), nebo alespoň nad 200 km/h (u modernizovaných starších tratí).
Nejstarší vysokorychlostní trať na světě je japonský Šinkansen, spojující Tokio a Ósaku, otevřený v roce 1964 pod názvem Tókaidó-šinkansen, tehdy dovolující cestovní rychlost 210 km/h (od roku 2015 285 km/h)¹.
V Evropě započala výstavba VRT v 70. letech 20. století, jako první byly otevřeny tratě z Florencie do Říma v Itálii a LGV Sud-Est z Paříže do Lyonu ve Francii.
Evropská unie začlenila plánování a výstavbu VRT do svých dlouhodobých strategických cílů; samotná koncepce trati se liší stát od státu v závislosti na objektivních ukazatelích, jako jsou hustota, struktura a charakter osídlení, dále reliéf terénu a mobilita obyvatelstva a její naléhavost.
VRT v České republice budou integrovány do transevropské dopravní sítě (TEN-T) a budou mít zásadní úlohu v zajištění dopravní infrastruktury nezbytné pro efektivní fungování vnitřního trhu. Jejich hlavním cílem je zlepšit dostupnost mezi evropskými městy a podpořit regionální, ekonomickou a sociální soudržnost. Mají konkurovat letecké dopravě jako ekologicky šetrná alternativa na krátké a střední vzdálenosti, jelikož nižší přepravní rychlost oproti letadlům vyvažuje absence časově náročných odbavovacích procedur a přítomnost nádraží blíže městských center. Oproti silniční dopravě pak dosahuje vyšších rychlostí i přepravní kapacity. Například v roce 2015 přepravily vysokorychlostní vlaky v EU více než 26 % všech cestujících v železniční dopravě.
Obr. 1 – Připravovaná rychlá spojení. Červeně VRT, modře konvenční úseky.
Rychlá spojení a výstavba VRT v Česku
V rámci TEN-T je v ČR navrženo několik tzv. rychlých spojení (dále RS), která výrazně zkrátí dopravu mezi jednotlivými městy (viz obrázek 1). Podstatná část z nich byla Evropskou komisí navržena na zařazení do hlavní sítě (core network) TEN-T (Berlín–Praha–Brno–Vídeň, Brno–Přerov–Ostrava), což umožňuje projekt spolufinancovat z rozpočtů Evropské unie.
V České republice se podle studií proveditelnosti stanou vysokorychlostní tratě a další modernizované tratě systému rychlých spojení dostupné pro minimálně 75 % obyvatel. Prioritou má být dostupnost krajských měst do hlavního města do dvou hodin. Uvažovaná maximální provozní rychlost vlaků 320 km/h výrazně zvýší mobilitu obyvatel ČR s následkem efektivnější distribuce ekonomické prosperity, která je nyní soustředěna do okolí velkých center.
V ČR jsou Správou železnic připravována tato rychlá spojení:
- RS 1 VRT Praha–Brno–Ostrava (a dále Katowice)
- RS 2 VRT Brno–Rakvice
(a dále Vídeň/Bratislava) - RS 3 VRT Praha–Plzeň–Domažlice (a dále Mnichov)
- RS 4 VRT Praha – Ústí nad Labem (a dále Drážďany)
- RS 42 VRT Kralupy nad Vltavou – Most
- RS 5 VRT Praha – Hradec Králové (a dále Wrocław)
K propojení ČR se západní Evropou má dojít pomocí Krušnohorského tunelu dlouhého 30 km (z toho 12 km na české straně), ležícího na spojnici Ústí nad Labem a Drážďan (viz obrázek 2). Na tomto bezpochyby nejnáročnějším úseku spolupracuje Správa železnic společně s Deutsche Bahn. Tento tunel bude využíván nejen pro osobní, ale i nákladní dopravu, což umožní převedení až 150 vlaků přepravujících zboží za den. Zprovozněním tunelu se radikálně redukuje hluková zátěž v okolí stávající tratě v sevřeném údolí Labe a zkrátí jízdní dobu mezi těmito městy na méně než půl hodiny. V rámci VRT Slezsko se pro změnu řeší přeshraniční estakáda, na jejíž konečné podobě se aktuálně intenzivně pracuje spolu s polskou stranou.
Obr. 2 – RS4 vč. Krušnohorského tunelu.
 |
|
Obr. 3 – Terminál Praha-východ. |
Doplňkem systému VRT budou nově vybudované terminály, které přiblíží vysokorychlostní železnici obyvatelům širokého okolí. Součástí terminálů budou rozsáhlá parkoviště P+R (každé páté parkovací místo má být dle aktuálních plánů vybaveno dobíjecím stojanem pro elektromobily), cyklostojany a zařízení pro dobití elektrokol, zastávky návazné dopravy nebo další služby a budou sloužit pro napojení na další dopravní infrastrukturu. Terminály však neslouží jako cílové stanice vlaků, provozní koncept počítá se zajížděním všech linek na hlavní nádraží vybraných měst. Plánované terminály vysokorychlostní železniční dopravy by měly vyrůst v Ústí nad Labem (centrum), u Roudnice nad Labem, u Nehvizd (Praha-východ) (viz obrázek 3), u Jihlavy a v Brně (Vídeňská). Několik dalších je prověřováno. Na podobu terminálů Roudnice nad Labem, Praha-východ a nově i na Jihlavu je již ukončena architektonicko-urbanistická soutěž a známe tak budoucí podobu těchto staveb. Urbanistické části soutěží poté nabízejí místní samosprávě nejen urbanistické, ale i dopravní řešení širšího okolí v návaznosti na nový dopravní uzel a změny vazeb v území. Dobrá dopravní dostupnost jejich okolí může přilákat firmy a instituce, které v regionu generují nové pracovní příležitosti, což potvrzují příklady ze zahraničí.
Aktuálně se zpracovává dokumentace ve stupni DÚR na většině RS.
Proč francouzský model?
Při rozhodování, jak budoucí plánování a výstavbu uchopit, měla ČR na výběr z více možností: buď vymýšlet a vyvíjet vlastní cestu, nebo se inspirovat zaběhnutým systémem některé ze zemí, kde již VRT funguje. V úvahu byla brána hlavně tato kritéria: konstrukční a ekonomická náročnost výstavby a následné údržby a rozsah využití trati. Například v Německu je z důvodu využití VRT i pro nákladní dopravu položena pevná jízdní dráha (finančně náročné), ve Španělsku rychlovlaky nezajíždí do regionů, mají svůj uzavřený okruh.
Správa železnic se rozhodla postupovat dle francouzského modelu a po prvotní spolupráci se SNCF International (2019–2021), jejímž výsledkem byl dokument s názvem Manuál pro projektování VRT ve stupni DÚR (1. verze), navázala dlouhodobou spolupráci se SNCF Réseau, jež je zasmluvněna na dobu osmi let. Využívat se tak bude kompletní francouzské know-how a zkušenosti s více než 40 let úspěšného provozu TGV. Celkový koncept kopírující terén snižuje potřebu výstavby umělých staveb, jako jsou například mosty a tunely. Způsob lepšího začlenění do krajiny má za následek efektivnější projednání s dotčenými stranami. Rychlovlaky zajíždějí i do regionů a tím přispívají k jejich rozvoji.
Dobrým příkladem vzestupu regionu po vybudování vysokorychlostní železnice je francouzská Bretaň, kde jenom v jejím hlavním městě Rennes (obrázek 4) vzniklo například nově 130 tis. m² kanceláří, 115 tis. m² bytů nebo 30 tis. m² pro služby, volnočasové aktivity a obchody. Vznikla zde druhá linka metra a železniční stanice se zaústěnou VRT se stala významným městským a regionálním dopravním i obchodním uzlem. TGV do Bretaně přiváží nejen pravidelně dojíždějící, ale také turisty, studenty Univerzity Rennes, která se stala dostupnější i ze vzdálenějších regionů, či obchodníky, neboť se zvýšil zájem investorů o tento region. Navíc v roce 2017 bylo Rennes vyhlášeno nejlepším místem k životu ve Francii.
Obr. 4 – Terminál v Rennes. Zdroj: SNCF
Návrh mostů na VRT a snaha o optimalizaci
V současnosti se pracuje na projektech stovek mostních objektů převádějící i překonávající vysokorychlostní trať. Cílem je standardizovat konstrukce a vytvořit tak ucelený soubor mostů vyskytujících se na nově vznikající síti VRT. Hlavními hledisky jsou zde ekonomičnost a rychlost výstavby. Zjednodušeně lze říci, že na 1 km VRT připadá minimálně jeden most. V ČR se plánuje cca 700 km vysokorychlostních tratí, což znamená více než 700 železničních mostních konstrukcí. Asi dvě třetiny jsou jednoduché propustky a rámy či polorámy – jejich standardizací dojde ke snížení nákladů na výstavbu i údržbu a zkrácení času, kdy bude okolní krajina zatížena výstavbou.
Při návrhu mostů je zapotřebí respektovat specifika vysokorychlostního provozu. Jedná se zejména a o následující kritéria:
Údržba
Z hlediska dlouhodobé udržitelnosti je třeba konstrukce navrhovat tak, aby péče o ně, navazující na výstavbu, byla co nejjednodušší a tím i finančně co nejvýhodnější. Ideální konstrukce je bezúdržbová, nicméně mostní objekty je třeba s ohledem na jejich deklarovanou životnost (100 let mosty na VRT² i silniční mosty) udržovat v dobré kondici (obrázek 5).
Objekty jsou tedy vybaveny přístupovými schodišti. Šířkové uspořádání mostů počítá se samostatnými služebními chodníky, u větších mostních objektů jsou navrženy i přístupové komunikace a servisní plochy (např. pro instalaci revizní lávky, výměnu kolejnicového dilatačního zařízení)³ tak, aby bylo možné se dostat ke všem kritickým částem mostu.
Obr. 5 – Ukázka estakády na VRT. Zdroj: SNCF
Pro revizi a opravy mostů bývá primárně využita pravidelná noční cca čtyřhodinová přestávka provozu. Pohyb zaměstnanců po trati je přes den omezen na minimum jednak z důvodu bezpečnosti, jednak z důvodu téměř exponenciálního řetězení finančních dopadů: každé omezení na trati vede ke zpoždění vlaků, což má za následek další zpoždění na navazujících tratích, neboť některé spoje na sebe čekají, jiné zase musejí počkat, až bude trať volná atp. Každá minuta zpoždění například TGV ve Francii se odhadem pohybuje řádově v desítkách tisíc eur. Je tedy nutné provádět jakoukoli údržbu jednoznačně mimo provozní dobu VRT.
Dynamické namáhání
Návrhová rychlost VRT je 320 km/h s možností zvýšení až na 350 km/h. Při vyšších rychlostech při velmi náhlém vjezdu vlaku na most se konstrukce díky své setrvačnosti nestihne ihned přetvořit do výchylky odpovídající poloze působícím silám od vlaku. Navíc pravidelné rozmístění náprav vlaku může vybudit kmitání odpovídající vlastní frekvenci mostu. Z těchto důvodů se obecně pro převedení VRT nenavrhují mosty čistě ocelové, ale spřažené anebo železobetonové, kde betonová deska zaručí vyšší tuhost konstrukce. Správa železnic rovněž vydala MVL 111, kde byly vybrány nejčastěji používané rozpětí a výšky rámových a polorámových konstrukcí. Jedná se o kolmé mosty daných rozměrů (rozhodující je poměr tloušťky horní příčle a rozpětí k délce přemostění) a typů nosné konstrukce, což jsou přímo pojížděné rámové konstrukce, rámové konstrukce s přesypávkou a polorámy s hlubinným (viz obrázek 6), případně plošným založením. Ty byly dynamicky prověřeny a při jejich použití (přesné poměry dané MVL 111) nemusí již projektant dynamickou analýzu zpracovávat. Je za tím snaha motivovat projektanty k určitému sjednocení konstrukcí tam, kde je to možné, a tím snížení nákladů na výstavbu a její časovou náročnost.
Obr. 6 – Přímo pojížděný polorám s hlubinným založením. Zdroj: MVL111
Na náročnějších a delších konstrukcích je pro další optimalizaci návrhů mostů třeba znát dynamické účinky vlaků na tyto konstrukce. Na tratích s pouze osobní dopravou a s návrhovou rychlostí V > 200 km/h budou mostní konstrukce navrhovány s modelem zatížení LM71 (load model 71) s klasifikačním součinitelem α = 1,21 dle ČSN EN 1991-1-2 (zatížení dopravou od vysokorychlostních vlaků)⁴
Výzvy na VRT
Na tak specifické akci, jako je stavba vysokorychlostní tratě, v ČR zatím bezprecedentní, je třeba čelit některým delikátním úkolům. Mezi ně patří například:
Bezstyková kolej
Díky moderním metodám svařování kolejí se postupně v rámci Evropy přešlo na bezstykovou kolej (dále BK): je to průběžně svařovaný kolejnicový pás s délkou větší než 150 m. Při jízdě vozidla po bezstykové koleji nevznikají dynamické rázy na kolejnicových stycích, což zvyšuje komfort jízdy, snižuje se dynamické namáhání konstrukce železničního svršku i spodku, snižují se náklady na údržbu koleje, zvyšuje se bezpečnost provozu na trati a ve výsledku vede použití BK i k nižším provozním nákladům.
Bezstykovou kolej požaduje nejen v rámci sítě TEN-T, ale i v celé síti státních drah vyhláška pro interoperabilitu subsystému infrastruktura Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 (TSI 1299/2014/EU) [1.3] platná od 1. 1. 2015.
Z důvodu velkých návrhových poloměrů a tím omezené možnosti trasování se v síti VRT vyskytuje řada delších mostů a estakád. U mostů s délkou přemostění větší než 50 m se požaduje ověření namáhání kolejnice při interakci kolej–most⁵. Je to způsobeno určitými specifiky, která BK má. Zásadní je teplotní změna v kolejnicových pásech, která vyvolává značné podélné síly, což je dáno omezením podélných posunutí kolejového roštu. Proti posunutí koleje v podélném směru však působí podélný odpor koleje, tvořený odporem proti posunutí kolejnic v uzlech upevnění a kolejového roštu v kolejovém loži. K částečnému pohybu BK dochází pouze na začátku a na konci na délku cca 75 m, tzv. dýchající konce. Při ohřátí kolejnice v ní vznikají tlakové síly, což představuje zvýšené riziko ztráty stability konstrukce koleje, tzv. vybočení koleje. Při ochlazení vznikají v BK tahové síly, což představuje zvýšené riziko lomu kolejnice.
Pro korekci pohybu dilatujících konců bezstykových kolejnic se používá kolejové dilatační zařízení (KDZ), jehož použití a umístění má však svá úskalí. Poloha KDZ může mít zpětně vliv na prostorové vedení trasy VRT, jelikož jej nelze osadit ve všech místech trati v závislosti na trasování VRT, navíc je nutné zřídit příjezdové komunikace pro revize a opravy KDZ, ne všude to však terénní podmínky umožňují. Na mostech je tedy vhodné KDZ s ohledem na budoucí údržbu spíše neumísťovat, i když mohou nastat případy, kde to jinak provést nelze (např. mosty s dlouhými rozpětími polí). Převedení bezstykové koleje přes most bez použití KDZ se jeví být optimální variantou pro mosty větších délek (dilatační délka AL do cca 90 m), a to s ohledem na vysokou pořizovací cenu a nároky na údržbu KDZ.
Jelikož je nutné převést bezstykově délky větší než oněch 90 m, musí být na tento aspekt pomýšleno již při prvotním návrhu mostu. Dilatační systémy složené z více nosných konstrukcí zajišťují převedení bezstykové koleje přes výrazně delší mosty (viz obrázek 7 a obrázek 8).
Uspořádání s pohyblivými ložisky vedle sebe na jednom pilíři je přípustné s doložením vyhovujícího výsledku výpočtu namáhání kolejnice při interakci koleje a mostu.
Pro překonání větších délek je možné za sebou řadit nosné konstrukce položené na jedné straně na pevném, na straně opačné na pohyblivém ložisku při dodržení vzdálenosti mezi nejbližšími mezilehlými pevnými ložisky již zmiňovaných 90 m.
Křížení s dálniční sítí
 |
|
Obr. 9 – Křížení VRT a D1 u Hranic. Zdroj: Youtube VRT Moravská brána II |
Aby byly minimalizovány negativní dopady na zábor krajiny, vysokorychlostní trať tam, kde je to možné, kopíruje trasu dálnice. Toto řešení s sebou přináší i nutnost křížení obou liniových staveb, často pod velmi malým úhlem. Například na úseku VRT Moravská brána II, vedoucí z Hranic do Ostravy, se vyskytují hned dvě takové situace. V jednom případě se VRT s dálnicí kříží pod úhlem 14° (viz obrázek 9), v druhém případě je úhel křížení dokonce okolo 7°.
Společně s projektanty každé takové stavby se v rámci mnoha schůzek mezi dotčenými organizacemi – Správou železnic a ŘSD – řeší jednotlivá křížení vždy individuálně, a to nejen na pracovní úrovni mezi odpovědnými zaměstnanci, ale také na vrcholové manažerské úrovni. Jednání mezi správci jsou nezbytná z důvodu potřeby synchronizace plánů, technických specifikací a bezpečnostních požadavků. Každá organizace má svoje priority a požadavky, což vede k potřebě hledání kompromisů. U již zmiňovaného křížení na D1 u Hranic byla kupříkladu zajímavá hned jedna z prvních schůzek, kde bylo definováno, zda se jedná o silniční tunel v budoucí správě ŘSD, nebo o železniční most přes D1 patřící Správě železnic. V tomto konkrétním případě byla výsledkem jednání, s ohledem na platné TSI, druhá možnost, tedy železniční most.
V rámci projektování však nejsou opomenuty ani bezpečnostní prvky na dálnici, které si stavba vyžádá. Mezi další často řešená témata patří rovněž podjezdná výška na dálnici s ohledem na region a charakter přepravovaného zboží, minimalizace omezení na dálnici během výstavby nebo případné úpravy dálnice od zásahu do středního dělicího pásu (např. úprava dálničního odvodnění) až po variantní posouzení přeložky části dálnice.
Památkově chráněné objekty
Památkově chráněné mosty představují nezastupitelné kulturní a historické hodnoty, které odrážejí architektonické mistrovství a příběhy minulých let. Udržení a ctění těchto mostů je klíčové pro zachování kulturní identity a odkazu naší společnosti. Zároveň při snaze zajistit bezpečný provoz na těchto objektech se otevírá náročný projekční úkol. Tomuto problému byl vystaven i tým připravující část VRT Moravská brána I (úsek mezi Prosenicemi a Hranicemi n. M.). V rámci tohoto úseku byla řešena nová estakáda v sousedství památkově chráněných Jezernických viaduktů (obrázek 11), částečná demolice železničního mostu v ev. km 208,894 TÚ 1891 a rekonstrukce památkově chráněného cihelného a kamenného hranického viaduktu (obrázek 10).
V průběhu projekčních prací bylo svoláno mnoho schůzek se zástupci města Hranice a se zaměstnanci Národního památkového úřadu (NPÚ). Nejvíce času bylo věnováno rekonstrukci Hranických viaduktů, které se nachází na plánovaném sjezdu VRT do žst. Hranice na Moravě.
Hranické viadukty jsou součástí tzv. Severní dráhy císaře Ferdinanda. Na základě výsledků předběžného stavebnětechnického průzkumu bylo konstatováno, že cihelný viadukt z roku 1846 (dnes již kolejově nepojížděn) nevyhovuje plánovanému provozu a kamenný viadukt z roku 1873 vyžaduje významné rekonstrukční zásahy. Postupně tak bylo hledáno řešení, které by bylo z hlediska památkové péče přijatelné a zároveň splňovalo požadavky na bezpečný provoz na mostě. Tradiční postupy, jako nasazená železobetonová vana na klenbách či nová betonová konstrukce obložená zdivem, byly hned na prvních jednání odmítnuty. Namísto toho byl vypracován plán na znovupostavení nevyhovujících kleneb s důrazem na obnovu zdiva a minimalizaci rozšíření horní části mostu tak, aby zůstal zachován nutný volný prostor. Tato konstruktivní jednání nakonec vedla k vypracování komplexní dokumentace (v rozsahu DÚR), která vyhovuje požadavkům dopravního i historického zájmu. V současné době probíhá stavebně-historický průzkum na zmíněných viaduktech, na základě jeho výsledků bude detailněji rozpracována podoba rekonstrukce obou objektů.
Po dokončení modernizace a rekonstrukce Hranických viaduktů se tak na jednom místě bude setkávat jedna z nejstarších železnic na území České republiky s nově budovanou moderní vysokorychlostní tratí a po ní jedoucích vlakových souprav.
Životní prostředí, prostupnost krajiny, biokoridory
V dnešní době, kdy je nutné skloubit rozvoj moderní dopravy s udržitelným zachováním životního prostředí, je třeba pečlivě přemýšlet o trasování nových liniových staveb, zejména v případech, kdy tyto trasy procházejí přírodně významnými lokalitami. Jako příklad za všechny uveďme evropsky významnou lokalitu (EVL) Plačkův les, nacházející se nedaleko obce Vranovice. Částečně touto oblastí prochází i VRT Jižní Morava, která propojuje Brno s Rakvicemi a na kterou je možné navázat VRT směřující do Rakouska či Slovenska. Vysokorychlostní trať je v místě EVL vedena na estakádě. Tímto přístupem byl radikálně snížen zásah do přírodně vzácného území a zároveň se vyřešil problém přemostění řeky Svratky a říčky Šatavy a vytvořil se prostor pro migraci živočichů. Během zhruba dvou let neustále docházelo ke změně polohy mostu i základních statických charakteristik objektu. Z trasování VRT na estakádě dlouhé přes 1 300 m byl v jednu chvíli odstraněn výškový oblouk, aby mohla být při realizaci využita metoda výsunu nosné konstrukce. Tím však došlo ke zvýšení nivelety tratě nad terénem, což vedlo k nespokojenosti obcí poblíž mostu. Po čase se tedy lom sklonu na konstrukci vrátil a tím rozdělil metodu výstavby na dva způsoby, přičemž se podařilo zachovat možnost výsunu na environmentálně kritické části. Na změnu nivelety měla vliv i otázka, zda bude estakáda vyžadovat kolejové dilatační zařízení. Odevzdané řešení pro účely DÚR nakonec prezentuje most rozdělený na 16 dilatačních celků, zpravidla se jedná o dvoupolové ocelové komorové nosníky s rozpětím 43 + 43 m. Výjimku tvoří mírně delší nosníky nad inundačním územím říčky Šatavy, trojpolový nosník nad Svratkou a doplňkové jednopolové celky.
 |
|
Obr. 12 – Migrační koridor severovýchodně od města Hranice. Zdroj: Youtube VRT Moravská brána II |
Z důvodu minimalizace záborů pozemků byla navržena údržba objektu revizním vozíkem, případně vozidlem s revizním ramenem, které se pohybuje nahoře po mostovce.
Při přípravě VRT se klade velký důraz na prostupnost krajiny pro obyvatele žijící v okolí trati i pro migrující zvěř. Navrhované trasy obsahují celou řadu mostních objektů nad VRT i pod ní. Jejich umístění je konzultováno s místními samosprávami, aby odpovídalo reálnému využití a potřebám obyvatel. Dalším partnerem při přípravě VRT jsou povodí dotčených řek, nebo např. Asociace ochrany přírody a krajiny ČR (AOPK). Na základě zpracovaných migračních studií jsou vytipovány migrační koridory a jim jsou přizpůsobovány železniční mosty a propustky.
Jedním z takových míst je souběh nové VRT se stávající dálnicí D1 severovýchodně od města Hranice (úsek VRT Moravská brána II). K tomuto souběhu se přidávají dvě stávají koridorové koleje a dále sjezd z VRT do žst. Hranice na Moravě (viz obrázek 12). Dochází zde ke křížení trasy VRT s biotopy vybraných zvláště chráněných druhů velkých savců. Funkčnost tohoto migračního profilu bude zajištěna estakádou na VRT, estakádou na sjezdu VRT do Hranic a novým ekoduktem přes stávající koridorovou trať. Dálnice migrační profil překračuje rovněž estakádou.
Podobné ekodukty se nachází i na jiných místech VRT a při jejich technickém návrhu je zapotřebí uvažovat na VRT maximální rychlost 320 km/h (výhledově místy až 350 km/h). Stejně jako u jiných nadjezdů přes VRT je řešena otázka bezpečnosti při riziku nárazu vykolejené soupravy do opěry (pilíře) mostního objektu. V tomto případě se postupuje dle platných Eurokódů a dalších předpisů, na které se normy odkazují (např. předpis UIC 777-2R).
Závěr
Příprava vysokorychlostních tratí v České republice akceleruje s využitím nejnovějších technologických poznatků i léty prověřených zkušeností. Mostní díla dna VRT umožňují spojení tam, kde by to jinak nebylo možné.
Autor: Ing. Barbora Otrubová,
Správa železnic, státní organizace,
Stavební správa vysokorychlostních tratí
Zdroje:
1. Zdroj: D‘où viens tu TGV? (in French), by Jean François Picard and Alain Beltran
2. Manuál pro projektování VRT ve stupni DÚR, Správa železnic, s. o., 03/2021
3. Předpis S11, Správa železnic, s. o.
4. ČSN EN 1991-1-2 Zatížení mostů dopravou
5. Manuál pro projektování VRT ve stupni DÚR, Správa železnic, s. o., 03/2021
