Na foto: Průběh vápenocementové stabilizace, frézování v km 12,680.
V létě roku 2024 započala realizace části železniční trati v úseku Varnsdorf–Seifhennersdorf. Práce se týkaly zejména zářezu v km 12,6 – km 12,9, tedy ze stanice Varnsdorf staré nádraží v severním směru s výrazným levostranným svahem, kde se nachází areál solární elektrárny. V tomto úseku došlo k poruše a sesuvu části svahu. Předchozí pokusy stabilizovat patu svahu přisypávkou nebyly úspěšné.
Navazujícím důvodem provádění prací bylo obecně nevyhovující pražcové podloží v celém úseku, které bylo podmáčené a sestávalo z nevhodných zemin – jednalo se převážně o jíly. Začal se objevovat pozvolný výskyt blátivých míst a docházelo k pozvolnému rozpadu GPK.
Inženýrskogeologický
průzkum, stav před sanací
Jako část PD stavby byl zpracován i Podrobný inženýrskogeologický průzkum z října 2021 společností 4G consite s.r.o., jehož objednatelem byla společnost DIPONT s.r.o. Byl mapován historický vývoj zájmového území a bylo zjištěno, že zájmové území bylo předpolím těžebny cihlářských hlín Severočeských cihelen.
Od roku 1988 do roku 1995 byl do prohlubně vzniklé těžbou ukládán komunální odpad a po ukončení činnosti skládky byla provedena rekultivace území. V okolí původního zemníku cihlářských hlín byly drobné toky místních vodotečí, které hojně natékaly do zemníku nebo byly odváděny mimo zemník směrem k erozní bázi. V roce 1995 byl proveden další průzkum a nebyly zjištěny žádné zprávy o nestabilitách svahu – nestabilita musela tedy vzniknout po rekultivaci skládky.
V závěru I-G průzkumu lze vyčíst, že ve svahu převažují jílové zeminy. Přítomnost granodioritu nemá na stabilitu zásadní vliv. Uvádí se, že podstatným ovlivněním a iniciačním prvkem nestability v zájmovém území je vliv podzemní a částečně i srážkové vody. Vlivem morfologie je podzemní voda sváděna do středu sesuvné oblasti, kde se jejím vlivem snižuje smyková pevnost hornin a umožňuje svahový pohyb povrchových vrstev. Velký vliv má rovněž nastoupání vody v nepropustné prohlubni po těžbě. Doporučuje se provedení zajištění přerušením smykové plochy podloží kotvenou pilotovou stěnou a vyřešení hydrogeologických poměrů – je nutné eliminovat nátok vod a řešení odvodnění vod srážkových a podzemních.
Navrhovaný stav
Vzhledem ke skutečnosti, že v celém řešeném úseku je zjištěno nevyhovující pražcové podloží, které je v rámci souvisejícího stavebního objektu SO 11-11-01 rekonstruováno, je nejprve provedeno sejmutí kolejového roštu v celé délce stavby.
Stabilizace sesuvného svahu je navržena formou kotvené stabilizační pilotové stěny, umístěné na hranici pozemku SŽ v km 12,585 až 12,677. Je navrženo provedení 62 ks pilot o průměru 880 mm, vyztužených armokošem, délky 11,5 m s železobetonovou převázkou, se zajištěním lanovými kotvami. Svah je odvodněn povrchově i podpovrchově, voda je sváděna do nově budovaného propustku pod svahem.
Z důvodu nevyhovujícího stavu pražcového podloží je v rámci tohoto stavebního objektu provedena rekonstrukce železničního spodku s následnou pokládkou nového zapuštěného kolejového lože z kameniva fr. 32/63 mm.
Průběh realizace
Předání staveniště je provedeno na začátku srpna 2024 a výluka začíná 21. 8. 2025 a končí 31. 10. 2025. Je zřejmé, že klíčem k úspěšné realizaci této zakázky bude efektivní technologie usazování odvodňovacích prefabrikátů pod stěnou i ve zbytku řešeného úseku, protože až po jejich usazení lze provádět navazující stavební postupy. Přitom navržený rozsah osazení UCH/UCB dílců je cca 800 metrů při celkové délce výluky 72 dní.
Přípravné práce: V první etapě realizace proběhne provedení zařízení staveniště, probíhá návoz prefabrikovaných odvodňovacích dílců, zřízení mezideponie a zřízení staveništních přístupových komunikací.
První týdny realizace: Okamžitě po předání staveniště je provedeno snesení železničního svršku a následně práce na konstrukčních vrstvách žel. spodku. V km 12,6–12,7 je těžkou stavební mechanizací v koruně svahu zahájeno zbudování 62 ks pilot o průměru 880 mm, ve stejném úseku začínají práce na propustku.
Vliv klimatických podmínek: Na konci srpna zasáhl Varnsdorf a přilehlé okolí abnormální úhrn srážek – 43,7 mm za jediný den, což odpovídá měsíčnímu úhrnu v lokalitě stavby. Stavba se nachází v zářezu, takže byla současně zatížena i vlivem přilehlých spádových oblastí. Následně ovlivnily významně extrémní srážky stavbu ještě podruhé na přelomu září a října, s vydatností 90 mm srážek ve čtyřech po sobě jdoucích dnech. S výhledem nepříznivých podmínek zřídil stavbyvedoucí nepřetržitou čerpací službu, jejíž činnost v základových rýhách pokračovala téměř po celý zbytek výstavby.
Vlivem těchto srážek došlo k získání dodatečné vlhkosti už tak nasycených zemin, což mělo za následek větší zatrhávání stěn výkopů pro prefabrikované prvky a další podzemní konstrukce. Ve vztahu k nasycení stavba zaznamenala významný zátrh v km cca 12,650, tedy v hlavním zájmovém území pod svahem fotovoltaické elektrárny. Tento zátrh bylo nutné řešit přetěžením zatrženého objemu a provedením dočasné opěrné konstrukce – přitížení paty svahu ze silničních panelů.
Postup realizace: Piloty jsou zhotovovány v tempu cca 3–3,5 piloty za den a navazují práce na vrtání kořenů kotev. Po zhotovení kořenů je provedena ŽB převázka a po vyzrání je možné napínání stěny. Pro zjištění možnosti dřívějšího napínání je z betonáže převázky odebráno zkušební těleso navíc a je ověřena krychelná únosnost v tlaku, kdy zkouškou po několika dnech zrání je ověřeno, že beton dosahuje téměř 90 % požadované únosnosti. K napínání nakonec dochází po třech týdnech od provedení převázky.
Po dokončení napnutí probíhá odtěžení najížděcí rampy ke stěně a jsou zahájeny práce na osazení prefabrikátů pod patou svahu. Kvůli zatrhávání není možné otevřít úsek delší než cca 8–10 bm výkopu pro zabudování 2 ks prefabrikátů dl. 2,5 m, což má významný vliv na tempo provádění prací.
Po zabudování prefabrikátů jsou dokončovány zásypy propustku.
Závěr realizace: Na začátku října je maximum kapacit nasazeno na dokončení usazení posledních úseků s prefabrikovaným odvodněním. Na úseku spodku v dl. cca 400 metrů je provedena sanace pláně žel. spodku zlepšením vápenocementovou stabilizací. Na zbytku úseku je konstrukční vrstva provedena z ŠDk fr. 0/32 mm. Následně probíhá zhotovení kol. lože, montáž roštu, zhotovení GPK a po podbití je úsek připraven pro zavedení zkušebního provozu.
Dokončovací práce: Po zavedení zkušebního provozu probíhají dokončovací práce v km 12,3–12,5 a 12,6–12,7 – zpevněný příkop ze žlabů TZZ3, odvodňovací pera pod pilotovou stěnou, zpětné zapravení svahu a náhradní výsadba. V březnu 2025 je dokončeno následné podbití.
Závěr, poděkování
Výlukové práce byly zahájeny 21. 8. 2024 v 08:00, vlivem nepředpokládaného zásahu v podobě abnormálního úhrnu srážek trvaly práce na pilotové stěně, železničním spodku a svršku a dalších souvisejících objektech 72 dní a byly úspěšně dokončeny 31. 10. 2024 v 17:00.
Na závěr bych rád jménem společnosti REMEX CZ a.s. poděkoval všem, kteří se na úspěšné realizaci stavby sanace tělesa železničního spodku na trati Varnsdorf–Seifhennersdorf podíleli.
Především bych chtěl vyjádřit poděkování dozorujícím zástupcům Správy železnic, Oddělení realizace Ústí nad Labem za profesionální přístup a intenzivní spolupráci, bez které by tento projekt, vyžadující pružnou reakci na nepředvídatelně nepříznivé klimatické podmínky, nemohl být úspěšně dokončen.
Velké díky patří stavbyvedoucímu, mistrům a ostatním zaměstnancům za vynaložené úsilí v průběhu celé realizace projektu a čas vložený do tohoto projektu.
Autor: Ing. arch. Jan Krsek,
REMEX CZ a.s., Praha
