Výstavba tunelů Poříčí a Opevnění na dálnici D11

Úsek dálnice D11 mezi Trutnovem a státní hranicí s Polskem, jehož délka přesáhne 21 km, je největší a také jednou z nejnáročnějších staveb v historii ŘSD. Dálnice, jejíž realizace byla oficiálně zahájena předloni, povede členitým terénem Broumovské vrchoviny, podél východního okraje Krkonoš. Jednu z nejsložitějších součástí trasy představují dva přibližně půlkilometrové tunely na okraji Trutnova, pojmenované Poříčí a Opevnění. Na výstavbě tunelů pracují společnosti Subterra a Metrostav TBR.

Dálnice D11 z Trutnova naváže na předposlední úsek z Jaroměře, budovaný od jara letošního roku, a v Polsku se napojí na již dokončenou rychlostní komunikaci S3. V hraniční obci Královec se 11. října 2024 konalo slavnostní zahájení stavby.

D11 je součástí transevropské dopravní sítě TEN-T a hraje zásadní roli pro přepravu zboží a osob mezi střední a severní Evropou. Po uvedení do provozu má komunikace výrazně zlepšit dopravní situaci v celém regionu, snížit zatížení přilehlých obcí tranzitní dopravou a významně zkrátit cestovní dobu mezi Českem a Polskem. Bude se jednat o nejrychlejší spojnici Čech s Baltským mořem.

Kromě tunelů Poříčí a Opevnění zahrnuje projekt 28 mostních objektů včetně několika mimořádně složitých a dlouhých estakád, tři mimoúrovňové křižovatky a rovněž deset protihlukových stěn v celkové délce přesahující 1,6 km.

Stavbu pod vedením společnosti MI Roads dále realizují Doprastav a Duna Aszfalt. Subterra a Metrostav TBR zajišťují ražby obou tunelů i jejich technologické vybavení.

Tunely Poříčí a Opevnění

Tunely Poříčí a Opevnění jsou navrženy jako dvoutubusové, směrově rozdělené se dvěma pruhy a s bezpečnostními propojkami. Výška průjezdného průřezu bude 4,8 m.

Tunel Poříčí, který bude procházet pod Poříčským hřbetem, bude v katastrálním území Trutnov a Poříčí u Trutnova. Tunel Opevnění, situovaný o 4,5 km severněji, se bude nacházet v trutnovské místní části Debrné, nedaleko Mrtvého jezera. Oba tunely povedou přibližně ve směru sever–jih.

Levý tubus tunelu Poříčí bude mít délku 540 m, pravý 576 m. Tubusy tunelu Opevnění budou mít shodnou délku 492 m. Zatímco tunel Poříčí patří s ohledem na více než 500metrovou délku do střední kategorie, Opevnění bude tunelem krátkým. Kategorie tunelů určuje bezpečnostní požadavky a rovněž související technologické řešení.

Vybavení tunelů bude zahrnovat energeticky úsporné LED osvětlení, kamerový dohled, systém detekce požáru a ventilaci v tunelových propojkách. Řídicí systém umožní efektivní provoz a okamžité zásahy v případě incidentů. Maximální rychlost provozu má být 100 km/h.

Ražby NRTM

Vzhledem k prognózovaným geologickým podmínkám je s výhodou využito ražeb na základě principů Nové rakouské tunelovací metody (NRTM). Ta zahrnuje observační přístup k výstavbě podzemních děl, který zásadně přehodnotil roli okolního horninového masivu z pasivního zatížení na aktivní nosný prvek. Základním principem je řízená deformace výrubu, která umožňuje mobilizaci vnitřní pevnosti horniny a vytvoření stabilního ochranného prstence v jejím okolí. Metoda využívá flexibilní primární ostění, typicky tvořené stříkaným betonem, ocelovými výztužnými sítěmi a radiálními svorníky, které je aplikováno v těsné návaznosti na cyklickou ražbu.

Po provedení produkčních vrtů vrtnými vozy a naládování emulzní trhavinou následuje odstřel, větrání, odtěžování rubaniny a profilování výrubu. Po osazení kari sítí a příhradových rámů Bretex je horninový masiv stabilizován první vrstvou stříkaného betonu, po instalaci radiálních svorníků a jehlování dle konkrétních horninových podmínek následuje stříkání druhé vrstvy betonu.

Klíčovým aspektem pro zajištění bezpečnosti a optimalizaci tloušťky ostění je pak kontinuální geotechnický monitoring, na jehož základě jsou v reálném čase korigovány parametry postupu ražeb a rozsah aplikovaných zajišťovacích opatření.
 

Po stabilizaci primárního ostění se na jeho povrch aplikuje mezilehlé hydroizolační souvrství, které sestává z ochranné a drenážní geotextilie následované vlastní hydroizolační fólií, nejčastěji na bázi měkčeného PVC. Toto souvrství slouží k separaci konstrukcí a bezpečnému odvodu podzemní vody mimo prostor tunelu, čímž chrání vnitřní prostředí před průsaky. Následně se do masivního ocelového pojízdného bednícího vozu betonuje sekundární ostění z monolitického betonu, které tvoří sekundární nosnou konstrukci díla s požadovanou požární odolností a návrhovou životností přesahující 100 let. Vzhledem k příznivým geologickým podmínkám je lokálně navrženo sekundární ostění nevyztužené. Celý systém primárního vystrojení a sekundárního ostění vzájemně spolupůsobí a kombinuje flexibilitu primárního zajištění s tuhostí a nepropustností finální konstrukce.

Plocha výrubu každého tubusu dosahuje 90 m2, profil je rozdělen na dílčí výruby.
 

Výstavba tunelu Opevnění

Původní plán předpokládal zahájení výstavby na jaře 2025 tunelem Poříčí, postup ovšem musel být změněn. Kvůli zastižení hald elektrárenského popílku byly na pokyn investora práce přeskupeny a v září 2025 byly zahájeny výkopy a zajištění jižního portálu tunelu Opevnění.

Ražby tunelu Opevnění započaly v úterý 6. ledna. Ve středu 21. ledna 2026 proběhl u jižního portálu slavnostní ceremoniál včetně tradičního požehnání a umístění sošky svaté Barbory, patronky horníků.

Koncem dubna bylo v levém tubusu vyraženo 279 m v kalotě a 157 m v opěří, v tubusu pravém bylo dosaženo délky 236 m v kalotě a 57 m v opěří. Celková délka raženého úseku činí 444 m. Zároveň jsou realizovány základové patky, odvodňovací drenáže a hydroizolace v levém tubusu.

Poté bude zahájena betonáž vlastních kleneb sekundárního ostění v levém tubusu a v navazujících hloubených úsecích. Tato fáze je připravována, přičemž montáž formy bednění byla zahájena v předstihu a bednící souprava je zatím umístěna před portálem mezi oběma tubusy.

Zároveň s ražbami z jižního portálu probíhají výkopy a zajišťování severního portálu tunelu Opevnění, kam se mají tuneláři prorazit. Jednotlivé etáže jsou zajišťovány vrstvou stříkaného betonu a hřebíky délky 6 m.

Komplikované podmínky

Předpokládané geologické podmínky se nepotvrdily zcela přesně. Pozitivem je absence velkých přítoků podzemní vody, nicméně dochází k rychlému a nepravidelnému střídání pevných a abrazivních pískovcových a jílovcových vrstev se slepenci.

Rozhraní těchto hornin obvykle vyplňují jílovité polohy. Tato nahodilost znemožňuje optimální rozložení kapacit i dosažení maximální rychlosti ražeb a kvůli rozdílné rozpojitelnosti dochází k vyjíždění bloků a lokálním geologickým nadvýlomům.

Pracovníky na staveništi navíc extrémně zatěžuje rovněž počasí. Na začátku ledna klesly teploty až k –20 °C, kvůli čemuž betonárna nemohla dodávat stříkaný beton a ražby bylo třeba přerušit. V lednu a únoru pak údržbu přístupových cest a dopravu materiálu i rubaniny komplikovaly nepřetržité deště a sněžení.

Práce ztěžuje také složitá morfologie terénu, jež znesnadňuje přístup k portálu, včetně odvozu rubaniny. Vzhledem k aktuální rychlosti ražeb bylo proto rozhodnuto o koordinaci náročného souběhu ražby a betonáže sekundárního ostění.

Společně s ražbami tunelu Opevnění probíhá již v předstihu příprava jižního portálu tunelu Poříčí včetně zařízení staveniště pro ražbu. Po obvodu tunelového portálu byl vybudován provizorní odvodňovací žlab z ručně stříkané suché betonové směsi a byly zahájeny výkopové práce, jejichž první etáž je zajištěna geomatracemi.

V souběžné fázi se na stavbě tunelů Poříčí a Opevnění bude podílet přibližně 120 zaměstnanců s nasazením víceméně vlastních strojních koncernových kapacit.

Autoři: Jan Faltýnek,
Subterra a.s.
Jiří Kocian,
Metrostav TBR a.s.