Pohled do šachty
Pražské metro je jedním z nejdůležitějších dopravních prostředků v metropoli. V současné době má tři linky (trasu A, B, C). Její délka je více než 65 km a má 61 stanic. Ročně přepraví 600 miliónů pasažérů, což je průměrně 1,6 miliónu cestujících za den. (Zdroj: Metro)
Vzhledem k tomu, že Praha v oblasti Krče, Lhotky, Novodvorské, Libuše a Písnice je v dnešní době obsluhována autobusovou dopravou z Kačerova, je zapotřebí zvýšit přepravní kapacity v této oblasti. To nejlépe zajistí nová linka pražského metra D. Trasa má mít 10,6 km a začínat u stanice Náměstí Míru a končit v zastávce Depo Písnice. Celá trasa bude mít 10 stanic.
Před zahájením realizace vlastní výstavby trasy metra D je zapotřebí prozkoumat geologické prostředí v budoucí trase a z tohoto důvodu probíhá doplňkový geologický průzkum ID1a na čtyřech zařízeních stavenišť. (PAD1a, PAD4, VO‑OL, OL1)
Společnost Hochtief CZ a. s. realizuje doplňkový geologický průzkum ze zařízení staveniště VO‑OL.
PŘEDMĚT PROJEKTU
Geologické poměry v lokalitě VO‑OL
Geologická situace je v zájmovém území velmi rozmanitá. Předpokládá se zde zastižení 4 typů geologických souvrství (Bohdalecké, Králodvorské, Kosovské a Liteňské).
Ražené tunely jsou velmi náročný stavební projekt a to jak vzhledem k náročnosti konstrukce samé, tak s ohledem na velmi složité geologické poměry a to především v tektonicky porušeném horninovém masivu kosovského souvrství (ordovik) a přechodu do silurských hornin v uzávěru synklinální stavby horninového masivu skalního podloží. Přitom je nutné zohlednit také geotechnické riziko výstavby této podzemní stavby v intravilánu a v bezprostřední blízkosti provozované trasy metra „C“. Z hlediska nároků na inženýrskogeologický průzkum a jeho výstupy je proto nutné postupovat podle zásad 3. geotechnické kategorie, tj. se zjištěním přetvárných a pevnostních charakteristik prostřednictvím terénních a laboratorních zkoušek přímo v trase zájmového úseku.
Bohdalecké souvrství je obvykle tvořeno velmi jemnými jílovitými břidlicemi, velmi drobně slídnatými , černošedé barvy, místy tektonicky porušenými, drobně úlomkovitého až střípkovitého rozpadu s ohlazovými plochami.
Králodvorské břidlice, které jsou velmi jemné, jílovité, velmi jemně slídnaté. Podléhají intenzivnímu a hlubokému zvětrání a rozpadají se na zelenohnědou jílovitou hlínu s drobnými šupinkovitými střípky navětralých břidlic. Celková mocnost králodvorských břidlic je cca 60 – 80 m.
Kosovské vrstvy jsou nejmladším ordovickým souvrstvím. Jedná se o flyšové souvrství, kde dochází k rychlému střídání zelenavých jílovitých, prachovitých a písčitých tence vrstevnatých břidlic a destičkovitě až lavicovitě odlučných křemenných pískovců, křemenců a drob. Ve svrchní části souvrství převládají hrubozrnné lavicovité pískovce, břidličné vložky zde chybí. Celková mocnost souvrství se pohybuje kolem cca 80 – 120 m.
Liteňské vrstvy jsou vyvinuty jako tmavě šedé až černé jílovité až prachovité vápnité břidlice, které ve své svrchní části obsahují polohy a čočky velmi pevných vápenců. Časté jsou také polohy tufitů. Vrstevnatost je však často téměř neznatelná a jako hlavní predisonované plochy rozpadu se uplatňují pukliny.
Horniny jsou také značně tektonicky porušené, silně rozpukané a na odlučných plochách silně limonitizované. Vlivem flyšového charakteru jsou také náchylné k sesouvání. (Zdroj: METROPROJEKT a. s., 2019)
Hloubená šachta a Ražba tunelu
Předmětem průzkumného geologického díla je jednak realizace stavební části tak i geologického průzkumu.
Obsahem stavební části geologického průzkumu je realizace hloubené šachty ∅ 21 m ze zařízení staveniště mezi ulicemi Na Strži a ulicí Jankovská, která je zajištěna převrtávanými pilotami ∅ 1 200 mm v počtu 74 ks. Délka pilot je až 37,5 m od hlavového trámu. Hloubená šachta je zajištěna 5 úrovněmi převázek. U převázek č. 4 a 5 jsou vrtány 8 pramencové kotvy. Dno šachty je v hloubce 36,6 m a spojeno s pilotami železobetonovým dnem.
Ražba tunelu bude provedena metodou NRTM s velkým důrazem na kotvení čelby a s poměrně tuhým ostěním pro minimalizaci deformací horninového prostředí. Důvodem je snaha o minimalizaci poklesů povrchové zástavby, inženýrských sítí a provozovaných tunelů trasy metra C v komplikovaných hydrogeologických podmínkách. Délka tunelu je 322,2 m, který v úvodních 12 m bude ražen pod ochranou mikropilotového deštníku. Průzkumný tunel je v ose budoucího traťového tunelu linky Metra D ve směru ke stávající stanici Pankrác.
Tunel bude rozdělen do 10 typů výrubu. Součástí raženého tunelu jsou i odstavné koleje a patní tunel, který bude navazovat na jednolodní stanici Pankrác. Plocha výrubu se pohybuje od 41,4 do 64,2 m2. Primární ostění je v tloušťce 0,25 – 0,45 m. Při ražbě tunelu budou provedeny pokusné injektáže. Ražený tunel geologického průzkumu podchází jednak štolu realizovanou ze zařízení staveniště PAD4, tak i stávající linku metra C.
Geotechnický monitoring
Nedílnou součástí realizace šachty a průzkumného geologického tunelu je provádění geologického sledování, geotechnického monitoringu a hydromonitoringu.
V případě těžby jámy se bude sledovat zejména:
- geologické a geotechnické sledování výkopu
- konvergenční měření
- hydrogeologické sledování HG vrtů, studní a pramenů
- sledování 3D deformací osazených bodů na ohlubni a pilotách
V případě ražby průzkumného tunelu se bude sledovat zejména:
- geologické a geotechnické sledování a hodnocení čelby
- konvergenční měření
- hydrogeologické sledování HG vrtů, studní a pramenů v okolní oblasti
- sledování povrchových objektů v zóně ovlivnění (vozovky, inženýrské sítě, stožáry VN)
- sledování deformací povrchu (geodetické body na terénu)
- seismická měření při trhacích pracích
- zatříďování do technologických tříd NRTM
- sledování stávajících nadzemních a podzemních objektů, budov a inženýrských sítí
Postup prací
Od předání zařízení staveniště VO‑OL dne 31. 5. 2019 bylo kromě realizace vjezdů a výjezdů, vybudování zpevněných ploch, buňkoviště, přeložek, zrealizována převrtávaná pilotová stěna a zahájeno hloubení šachty o průměru 21 m. V polovině listopadu 2019 bylo vyhloubeno pod čtvrtou převázku na úroveň 238,0 BpV tj. 30,9 m pod povrch, zrealizovány všechny čtyři převázky a zahájeno vrtání mikropilotového deštníku v ose budoucího tunelu ve směru stanice Pankrác. Veškeré práce probíhají v mírném předstihu oproti harmonogramu.
Ing. Štěpán Obrhel
Ing. Radek Kozubík
HOCHTIEF CZ a. s.
LITERATURA:
- Metro. (nedatováno). Metro Praha. Načteno z http://metropraha.eu/
- METROPROJEKT a. s. (09 2019). Technická zpráva – Ražba prvního dílčího profilu o.v. 5,0.
