Most byl realizován v rámci stavby s názvem Vozovna Pisárky, etapa III, vratná tramvajová smyčka.
Most byl realizován v rámci stavby s názvem Vozovna Pisárky, etapa III, vratná tramvajová smyčka. Jednalo se o třetí fázi modernizace vozovny Pisárky, jejíž součástí byla mimo jiné právě výstavba mostu tramvajové smyčky. Projektovou dokumentaci mostu zpracovala firma Rušar mosty s. r. o., o realizaci se postarala firma FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a.s. Most se nachází v dynamicky se rozvíjející lokalitě v blízkosti mnoha dalších staveb, ať už se jedná o budovaný Multifunkční sportovní a kulturní pavilon, lávky, velké množství opěrných a zárubních zdí, schodišť a v budoucnu možná i nástupní stanice lanové dráhy do Bohunic.
Důvodem výstavby vratné tramvajové smyčky byla v první řadě úspora nákladů a času DPMB, kdy každá tramvaj a její řidič příjezdem do vozovny přes smyčku ušetří 12 minut provozního času. Další nespornou výhodou je vznik kapacitního přestupního uzlu, který využívá jak novou zastávku přímo na vjezdové větvi mostu, tak nově modernizované zastávky na průběžné trati ul. Hlinky. Tento přestupní uzel nese nově název Arena Brno a bude sloužit jako hlavní přístup k již realizovanému Multifunkčnímu sportovnímu a kulturnímu pavilonu (ARENA Brno) s vazbou na BVV a následně budovaný Park and Ride. Projektant se snažil k návrhu přistupovat tak, aby vznikla odolná konstrukce s předpoklady pro spolehlivé a bezpečné užívání, avšak s důrazem na estetické a kvalitní zpracování, neboť se jedná o poměrně sledovanou lokalitu. Mostní konstrukce vyrovnává výškový rozdíl mezi pozemky BVV, vozovnou Pisárky a průběžnou tramvajovou tratí na ul. Hlinky. Otevřený prostor pod mostem bude již brzy sloužit jako kapacitní podchod pro chodce mířící od ul. Hlinky k Multifunkčnímu sportovnímu a kulturnímu pavilonu, popř. k parkovacím plochám. Prostor díky konstrukci mostu působí na budoucího chodce vzdušně a bezpečně. V rámci výstavby Multifunkčního sportovního a kulturního pavilonu bude most v budoucnu doplněn dalšími schodišti, zdmi a zpevněnými plochami, které zamýšlený koncept logicky doplní.
TECHNICKÝ POPIS
Založení a spodní stavba
Založení mostu je hlubinné na velkoprůměrových železobetonových pilotách z betonu C 30/37. Příslušné skupiny pilot jsou vetknuty do základových pásů jednotlivých podpěr z betonu C 30/37. Most je situován v rozvětvení, proto má tři krajní opěry. Široká opěra O1 je v místě vjezdové (nástupištní) části mostu, úzké opěry O6L a O8P jsou v místě konců větví, kde kolej plynule navazuje zpět na průběžnou tramvajovou trať. Na bocích opěr jsou zřízeny vysoké plentovací zídky, které elegantně zakrývají boky semiintegrované nosné konstrukce. Křídla opěr jsou železobetonová – dlouhá jako dilatovaná na samostatném základu, krátká jako zavěšená. Most je situován v rozvětvení a od pilíře P4 má dvě větve. Pilíře jsou masivní železobetonové, obdélníkového půdorysu s kruhově zaoblenými boky, hlavice se plynule rozšiřují po křivce v návaznosti na nosnou konstrukci. Všechny pilíře jsou totožné s proměnnou výškou dříku, celkové výšky v rozmezí od 2,5–3,4 m. Pilíře a opěry včetně křídel jsou z betonu C 35/45.
Nosná konstrukce
Most je o pěti polích v místě smyčky a čtyřech polích v odbočné větvi, první dvě pole jsou přímá a dále most pokračuje ve smyčce levotočivým obloukem o velmi malém vnitřním poloměru R=20,0 m. V odbočné větvi je nosná konstrukce v levotočivém oblouku a dále pokračují tři přímá pole. Hlavní nosnou konstrukci tvoří deska lichoběžníkového průřezu z předpjatého betonu C 45/55. Nosná konstrukce je podélně předpjatá s lokálním příčným předpětím v místě rozpletu. Na konci jsou železobetonové příčníky. Délka nosné konstrukce je 99,21 m (vratná smyčka) a 76,48 m (od P4P). Rozpětí polí se pohybuje od 15,0 m do 22,5 m. Deska má po délce konstantní konstrukční výšku 1 000 mm v úžlabí. Šířka nosné konstrukce je ve vjezdové větvi 8,5 m, ve vratné a odbočné větvi je pouze 6,5 m. V místě před rozvětvením je celková š. nosné konstrukce 13,66 m. Vrch mostovky má dostředný sklon s nálitky v okrajových částech pod římsami. Most je ve vrcholovém výškovém oblouku s lomem v úrovni pilíře P4.
Podélné předpětí je vyvozeno kabely sestavenými z lan Y1860S7-15.7. Podélné předpětí tvoří v široké větvi 18 ks 19lanových kabelů, které se následně rovnoměrně rozdělí do jednotlivých větví. 10 ks je přímých a 8 ks je zvedaných. Ve vratné větvi je navíc doplněna dvojice zvedaných kabelů zakončených v poli třemi mrtvými kotvami. V místě rozvětvení je navíc provedeno příčné předpětí kabely sestavenými z lan Y1860S7-15.7. Pro příčné předpětí je užito 17 ks 12lanových kabelů jdoucích vodorovně s podhledem. Za účelem minimalizace ztrát třením bylo při výstavbě užito plastových kanálků. Ty navíc zajišťují stupeň protikorozní ochrany PL2. Předpínání bylo realizováno pouze ve dvou fázích, a proto je v konstrukci větší podíl přímých kabelů, než je obvyklé.
Na všech podpěrách jsou umístěna hrncová ložiska od firmy Mageba. Pevné ložisko se nachází na pilíři P4 vpravo. Ostatní ložiska jsou orientována tak, aby jejich teoretická podélná osa procházela bodem pevného uložení. Klasické mostní závěry nejsou, jedná se o semiintegrovanou mostní konstrukci s vlečnými přechodovými deskami.
Mostní svršek a vybavení mostu
Nosná konstrukce je izolována celoplošně asf. pásy na pečetící vrstvu. V místě pod římsami je provedena ochrana izolace asf. pásem s kovovou vložkou. V úrovni mezi obrubami je provedena ochrana izolace z litého asfaltu. Jedná se tedy o způsob provedení běžný u silničních mostů. Na mostě je však situována tramvajová trať se zastávkou a výhybkou v místě rozvětvení. Kolej je provedena formou pevné jízdní dráhy s pružným upevněním kolejnic. Celá pevná jízdní dráha je na mostě umístěna zcela dilatovaně (plovoucí) na antivibračních rohožích a netvoří tak pevnou součást mostu. Toto řešení je dostatečně odolné a do budoucna umožňuje práce na mostním svršku bez nutnosti zásahu do nosné konstrukce a izolace mostu, což se u jiných brněnských tramvajových mostů ukázalo jako značně problematické. Na obou stranách mostu jsou vysoké monolitické železobetonové římsy z betonu C 30/37. Římsy jsou poměrně masivní, aby pojaly kolejové souvrství a zároveň byla splněna požadovaná výška nástupištní hrany/obruby. Mocnost říms se posléze prokázala jako velmi vhodná z důvodu nutnosti převedení velkého množství chrániček nejrůznějších technologií. Z estetických důvodů byl podhled boku říms vytvarován ve sklonu odpovídajícím sklonu podhledu nosné konstrukce tak, aby opticky napomohl k pocitovému snížení výšky říms. Na obou stranách je osazeno odnímatelné ocelové mostní zábradlí obdobného typu, jako se nachází na ul. Hlinky a v širokém okolí.
Most je odvodněn podélným spádem (nachází se ve výškovém zakružovacím oblouku) do předmostí, kde jsou provedeny příčné prahové vpusti. V odbočné větvi na úrovni pilíře P6P jsou na obou stranách v římsách situovány atypické obrubníkové odvodňovače z nerezového plechu se svislými svody. V místě úžlabí nosné konstrukce jsou v pravidelných intervalech provedeny trubičky odvodnění izolace. V projektové přípravě bylo do detailu řešeno jejich umístění, kdy např. v poli 1 trubičky odvodnění izolace zcela chybí a případná voda z izolace odtéká posílenými odvodňovacími žebry směrem za rub opěry 1. V místě pilíře P2 je pak trubička odvodnění skryta, svedena pružným kompenzátorem do překryté niky vytvořené v boku pilíře. Díky tomu nebude docházet k odkapávání případné vody do budoucího frekventovaného podchodu pod mostem a podhled je esteticky čistý a hladký, připravený k budoucímu nasvícení.
Na mostě je situováno velké množství nejrůznějších sítí a technologií, které vyžadují vedení mnoha chrániček. Jmenovitě se jedná o sítě veřejného osvětlení, řízení vlakové cesty, napájení topnic a ovládání výhybky, napájení a vedení maznic (přispívají hladkému průjezdu vozů obloukem o malém poloměru), sítě kamerového systému, informační tabule odjezdů, osvětlení přístřešku zastávky, ukolejnění aj. Díky masivní konstrukci říms nebyl problém toto větší množství chrániček pojmout. Na pravé straně mostu je navíc umístěno celkem 12 ks trakčních stožárů kotvených přes patní desky pomocí svorníkových košů provázaných s výztuží říms.
POSTUP VÝSTAVBY
Realizace stavby, včetně přípravných a dokončovacích prací, probíhala od 9. ledna 2023 do 30. září 2024. Během výstavby se zhotovitel i projektant setkali s několika drobnými komplikacemi, které se díky úzké profesionální spolupráci podařilo úspěšně překonat bez větších problémů. V první fázi byly provedeny nezbytné zemní práce, včetně kotveného pažení stavební jámy za rubem opěr O6L a O8P. Toto opatření bylo nezbytné z důvodu těsné blízkosti průběžné tramvajové tratě, jejíž provoz nesměl být výstavbou mostu nijak dotčen. Následně došlo k postupnému vybudování všech velkoprůměrových pilot, základů a dříků spodní stavby. Tato etapa byla pro zhotovitele poměrně náročná, zejména z důvodu omezeného manipulačního prostoru, což vyžadovalo důkladné plánování každého kroku. Po osazení ložisek proběhlo zřízení pevné skruže pro první fázi betonáže nosné konstrukce, která zahrnovala kontinuální betonáž široké vjezdové, vratné a části odbočné větve v jednom taktu. Ta probíhala nepřetržitě od brzkých ranních do pozdních večerních hodin. Tato fáze byla pro zhotovitele také mimořádně náročná, neboť bylo nutno v krátkém časovém intervalu uložit velké množství betonu, a to opět s poměrně obtížným přístupem. Posléze byla tato část nosné konstrukce předepnuta. Ve druhé fázi pokračovala betonáž zbylé části odbočné větve, opět na pevné skruži, následně byla tato část předepnuta spolu s celým mostem. Další krok zahrnoval aplikaci celoplošné izolace, instalaci odvodňovacího systému a ochrany izolace. Byly vybetonovány mostní římsy včetně zavedení velkého množství chrániček, osazeny atypické mostní odvodňovače, trakční stožáry a mostní zábradlí. Poté byla realizována deska pevné jízdní dráhy včetně napojení na kolej v předmostí a doplněny veškeré technologie nezbytné pro zajištění bezpečného a spolehlivého tramvajového provozu. Na závěr probíhaly dokončovací práce.
ZÁVĚR
Stavba této netypické konstrukce byla příležitostí vyzkoušet mnoho nových postupů, ať už z pohledu projekce, nebo z pohledu realizace. I přes svou relativně malou výšku nad terénem a značnou mocnost mostního svršku se podařilo vytvořit mostní dílo, které nepůsobí disproporčně a zavalitě, ale naopak poměrně vzdušně a elegantně. K jednotlivým detailům bylo přistupováno individuálně a s důrazem na jejich funkční provedení a trvanlivost. Díky proaktivnímu přístupu všech zúčastněných probíhala nepřetržitá komunikace mezi projektantem a zhotovitelem, což umožnilo plynulý a organický vývoj celé stavby. Výsledkem byl až nezvykle hladký průběh realizace vzhledem k velikosti budovaného díla. V těsné blízkosti BVV tak vznikla geometricky i konstrukčně zajímavá stavba, která by měla Brnu spolehlivě sloužit po mnoho dalších generací.
Autoři: Ing. Kryštof Poukar, poukar@rusar.cz
Rušar mosty, s.r.o.
Ing. Květoslav Rušar, kvetoslav@rusar.cz
Rušar mosty, s.r.o.
