Lakovací komora s pneumatickými plošinami.
Pražský dopravní podnik ještě posílil již tak robustní infrastrukturu pro opravy a údržbu tramvajové flotily. V areálu hostivařských dílen vyrostla za necelý rok nová lakovna, která je vybavená špičkovými zvedáky, rekuperací a umožňuje technikům poslat nově nalakované tramvaje rychle zpět do provozu. „Na stavbě jsme pracovali za plného provozu opravárenských dílen a v logisticky náročném prostředí. Ale musím ocenit perfektní spolupráci s investorem. Všem stranám šlo o to, aby lakovna stála co nejrychleji a co nejméně omezovala pracovníky Dopravního podniku Praha,“ říká stavbyvedoucí Gleb Lukovnikov ze společnosti Metrostav DIZ, jež zakázku za 388 milionů korun realizovala.
Představíte čtenářům celý projekt?
Jde o novostavbu v areálu opravny tramvají Dopravního podniku Praha v Hostivaři. Budova je plně průjezdná pro všechny typy tramvají a tomu odpovídají i rozměry budovy, která je projektovaná s půdorysem 8 metrů šířky a 131,2 metru délky. Výška budovy je 13 metrů a v patře nad lakovacími boxy je umístěno technologické zázemí a vrata pro případný transport velkých komponent pro opravy.
Stavěli jste v areálu dílen DPP, jaký to mělo vliv na založení stavby?
Způsob založení byl jednou z mála změn, kterou jsme v projektu dělali. Lakovna je přidružená k budově myčky, která je založená poměrně mělce, a proto jsme museli stavbu podchytit pod základy. Věnovali jsme tomu více jak měsíc navíc, což v napjatém harmonogramu bylo znát. Ale investor nám vyšel vstříc a původní plán realizace prodloužil. I tak jsme se museli vejít do hodně těsných 363 dní.
Jaké je v oblasti podloží?
Upřímně? Noční můra stavaře. Ale při založení stavby jsme měli štěstí na počasí, protože lakovna stojí na jílovém podloží, a pokud by zapršelo, museli bychom jít daleko více do hloubky. Takhle jsme provedli rychlý výkop a vše v klidu zakryli. Možná bude pro čtenáře zajímavé, že základy jsou vyztužené a bez štěrkového podloží, které by základová deska tlačila hlouběji do země, a konstrukce by mohla být labilní.
Kdy jste startovali s pracemi?
V dubnu 2023 a musím říct, že jsme museli optimalizovat řadu technologických postupů, abychom se vešli do požadovaného termínu realizace. A velké díky všem partnerům, že se podařilo hotové dílo 28. března letošního roku předat.
Jak lakovna uvnitř vypadá?
Budova je rozdělená do dvou pater. Nahoře je vzduchotechnická strojovna s technologickým zázemím a dole tři samostatné lakovací boxy. První box slouží pro hrubou přípravu, kam přijede tramvaj na zvedáky a prohlíží se technický stav podvozku. Pak popojede do střední kabiny, kde se dělají přípravné práce na lakování, typicky jde o broušení či tmelení, a v poslední části se lakování finalizuje.
Dokážu si představit, že prostředí lakovny je plné chemie, jsou tam specifické nároky na vzduchotechniku?
Jednoznačně, to byla jedna ze složitějších částí celého projektu. Každá kabina má kapacitu pro výměnu vzduchu až 160 tisíc kubíků za hodinu právě kvůli škodlivým plynům, které při lakování unikají. Využívá se při tom i rekuperace tepla a díky plynovým hořákům je možné lakovací boxy vyhřát až na 60 °C. Záleží, jak moc bude dopravní podnik spěchat na uschnutí jednotlivých tramvají. Rád bych ještě zdůraznil, že lakovna funguje v různých režimech, protože při lakování nesmí dojít k jakémukoli jiskření. V tomhle nám velmi pomohla společnost Galatek, která byla klíčovým dodavatelem technologické části.
Kolik je v boxech zvedáků, které dostanou tramvaje nad zem?
Dvanáct a každý má nosnost 10 tun. Nejtěžší tramvaj váží kolem 40 tun, takže kapacita je více než dostatečná.
Jaká byla logistika stavby?
Poměrně složitá. Areál je protknutý trakcí a museli jsme vymýšlet, jak se do něj s některými díly dostaneme. Někdy doslova kličkovat. V tomhle směru musím ocenit DPP, že jsme si dokázali vyjít vstříc, a nakonec provoz areálu moc neomezovali. Pro představu, v Hostivaři má Dopravní podnik Praha v podstatě svoji hlavní dílnu a všude jsou uskladněné části podvozků a další komponenty, které potřebuje k servisu tramvají. Takže byl logicky tlak na to, abychom zabrali co nejmenší část areálu.
Jak se to projevilo na stavbě?
Například tím, že přijel návěs s ocelovými konstrukcemi, které se nesložily někam vedle stavby, ale rovnou se začaly montovat. Protože prostor na mezisklad 200 tun železa jednoduše nebyl.
Jak jste řešili napojení nové lakovny na sítě?
To je docela zajímavé, protože původně se počítalo s tím, že proud z napájecí trafostanice bude dotažen kabelem v otevřeném výkopu, ale to bychom museli rozkopat hlavní kolejovou trasu do opravny. Což je šest kolejí a práce tak na měsíc, a navíc s velkým omezením provozu. Nakonec jsme to vyřešili padesátimetrovým řízeným podvrtem a hotovo bylo za jeden den. Občas se prostě povede něco geniálně jednoduchého.
Jaké byly investiční náklady?
Celkem 388 milionů korun. Je v tom kromě stavby lakovny i napojení na koleje, které podléhají přísným normám DPP. Třeba v srdcovkách výhybek musíte být přesní na milimetr a obecně platí na kolejích nulová tolerance pro nepřesnosti. Pro bezpečnost je to jen dobře.
