Pohled na most
V rámci stavby „I/20 obnova mostu ev. č. 20-001 Doubí“ došlo k demolici původního mostu a následné výstavbě mostu nového. Výstavba nového mostu proběhla v rekordním čase 37 týdnů také díky tomu, že v rámci výběrového řízení byl použit takzvaný žlutý FIDIC.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE
- Objednatel: Ředitelství silnic a dálnic ČR,
- Správa Karlovy Vary
- Zhotovitel: EUROVIA CS, a. s.
- Projektant: SAGASTA s. r. o.
- Termín realizace: 03/19 – 12/19
- Cena stavby: 74,3 mil. Kč bez DPH
Nový most
- Délka mostu: 89,40 m
- Délka přemostění: 74,00 m
- Počet polí: 2
- Rozpětí: 37,50 + 37,50 m
- Šířka mostu: 12,10 m
- Šířkové uspořádání: S7,5/50
Most přes řeku Ohři, který propojuje místní části Tašovice a Doubí, je součástí silnice I/20, což je významná dopravní tepna vedoucí z Karlových Varů do Plzně a dále do Českých Budějovic.
V dubnu r. 2018 byla zahájena rekonstrukce původního mostu, po jejímž zahájení byla nalezena skrytá vážná porucha nosné konstrukce. Tehdejší stavební práce tak byly okamžitě zastaveny, most uzavřen, a s ohledem na tato nová zjištění bylo vydáno rozhodnutí o kompletní výměně. Ještě téhož roku byla vypsána soutěž na výstavbu nového mostu, kterou vypsalo Ředitelství silnic a dálnic ČR ve smyslu Smluvních podmínek pro projektování – výstavbu pozemních a inženýrských staveb projektovaných zhotovitelem (Žlutá kniha FIDIC).
Pro zhotovitele objektu EUROVIA CS, a. s. veškeré projekční práce zhotovila projekční kancelář SAGASTA s. r. o. K předčasnému užívání byl most otevřen ještě téhož roku na začátku prosince.
DEMOLICE
V březnu roku 2019 byla zahájena demolice původního mostu – deskový rám o třech polích, podélně a příčně předpjatý. V průběhu zahájení realizace tehdejších stavebních prací rekonstrukce původního mostu byla nalezena skrytá vážná porucha celého svazku šikmých předpínacích kabelů. Většina kabelů nebyla zainjektovaná a značná část z nich byla zkorodovaná. Zástupce autorského dozoru most zhodnotil jako havarijní, neopravitelný a navrhl most zbourat a nahradit novým. Demolice mostu proběhla postupně po jednotlivých polích, nakonec byla odstraněna střední podpěra.
NÁVRH NOVÉHO MOSTU
Požadavek investora držet stávající niveletu a výška stoleté hladiny řeky Ohře byly dvě zásadní okrajové podmínky pro návrh stavební výšky nosné konstrukce. S ohledem na postup a rychlost výstavby mostu byla zvolena spřažená nosná konstrukce – 6 ocelových nosníků v každém poli spřažených železobetonovou deskou. Ocelové nosníky tvaru I byly navrženy konstantního průřezu o celkové výšce 1,0 m. Nad každou podporou byl zřízen železobetonový příčník, pomocí něhož je nosná konstrukce na masivní železobetonové opěry uložena na ložiskách. Vzhledem k obtížnému přístupu k hlavě pilíře zde bylo zvoleno bezložiskové uložení. Železobetonový střední pilíř byl navržen jako masivní stěna návodního tvaru (požadavek povodí Ohře). Krajní opěry mají úložný práh, závěrné zídky a částečně zavěšená křídla. Celý most je založen hlubinně na velkoprůměrových pilotách.
Na mostě byly požadovány chodníky pro pěší po obou stranách komunikace a městské zábradlí na vnějších hranách říms. Svodidla na most osazena nebyla a k úpravě silnice I/20 došlo pouze v nejnutnějším rozsahu.
VÝSTAVBA MOSTU
Výstavba nového mostu byla zahájena okamžitě po dokončení demolice mostu původního. Již v rámci demolice byla zřízena provizorní příjezdová cesta na uměle vytvořeném násypu v korytě řeky Ohře, pro umožnění přístupu stavební techniky k pilíři ze strany od Tašovic. Na této straně řeky se také nacházelo zařízení staveniště. Pravé koryto řeky muselo za všech okolností zůstat volné, i během výstavby jste totiž na řece mohli potkat vodáky mávající na vás z lodi.
Za mostem na straně doubské se nachází křižovatka, kudy byla vedena objízdná trasa., což zmenšilo zhotoviteli manipulační prostor prakticky na minimum.
Stavební práce na novém mostě byly zahájeny vrtáním pilot tašovické opěry a středního pilíře. Následně bylo provedeno pažení ze štětovnic pro umožnění provedení výkopu na základovou spáru pilíře. Po utěsnění štětovnicové jímky bylo možné zahájit betonáž základu a dříku pilíře. V dříku pilíře byl vytvořen reliéf vložením hoblovaných prken do bednění.
K tašovické opěře byl přístup snadný a byl proveden pouze odkop na základovou spáru. Mezitím začaly probíhat práce na zakládání doubské opěry (směr Plzeň). Vzhledem k minimalizaci zásahu do křižovatky na doubské straně byla zřízena jímka ze štětovnic, která byla vyplněna vhodnou zeminou pro umožnění příjezdu vrtné soupravy a zřízení hlubinného založení opěry. Následně byla jímka vytěžena na úroveň základové spáry a byly zahájeny bednící práce, zhotovena armatura a vybetonována opěra.
Spodní stavba byla dokončena koncem července a následně probíhaly přípravné práce pro zahájení stavby nosné konstrukce. Veškeré pažení bylo odstraněno, koryto řeky Ohře bylo částečně vyčištěno a byly zřízeny přechodové oblasti za opěrami. Na podložiskové bloky opěr byla osazena ložiska a před jejich dříky byly vystavěny podpůrné konstrukce pro osazení ocelových nosníků. Z důvodu minimalizace zásahu do koryta řeky Ohře byly nosníky osazeny přímo na hlavu pilíře, kde byly v rámci prací na spodní stavbě připraveny podpůrné konstrukce, částečně zabetonované do hlavy pilíře, které zůstaly součástí nosné konstrukce.
Poté začalo osazování ocelových nosníků, které proběhlo během dvou dnů. První bylo osazeno pole z tašovické strany, následující den byly osazeny nosníky ze strany doubské. Toto byl jediný moment výstavby, kdy bylo nutné omezit provoz v křižovatce na doubské straně. Doprava byla v těsném okolí křižovatky řízena kyvadlově, aby byl zajištěn dostatečný prostor pro umístění jeřábu. Aby bylo možné nosníky na spodní stavbu osadit, jeřáb se s nimi musel otočit přímo nad křižovatkou, což byly okamžiky, kdy byla doprava zastavena úplně. Následně bylo na nosníky připevněno bednění, vyvázána výztuž nosné konstrukce a betonována spřahující deska.
Betonáž nosné konstrukce probíhala ve dvou etapách. V první etapě byly betonovány příčníky spolu s částí spřahující desky. Následně po dosažení stanovených pevností betonu byla provedena betonáž spřahující desky v polích.
Po dokončení nosné konstrukce byly vybetonovány římsy a zřízena vozovka na mostě, osazeny mostní závěry, osazeno zábradlí a provedeny dokončovací práce jako odláždění kolem opěr, revizní schodiště, oprava povrchu cyklostezky vedoucí u tašovické opěry, odstranění zbytku štětovnic z řeky Ohře, osazení dvou kusů lamp veřejného osvětlení a osazení závěsů vodovodu vedoucího pod levou římsou mostu.
Z hlediska projekčních prací byla v první řadě zpracována dokumentace pro stavební povolení. Stavební povolení vydané na původní záměr rekonstrukce mostu bylo stále platné, a tak byla novostavba řešena změnou stavby před dokončením. Na to okamžitě navazovaly projekční práce ve stupni realizační dokumentace stavby. Veškeré projekční práce probíhaly souběžně se stavbou, dokumentace byla členěna na části (založení, spodní stavba atd.), které byly projednávány a odevzdávány vždy v předstihu před zahájením prací na dané části mostu.
Slavnostní otevření mostu proběhlo dne 5. 12. 2019, čímž byl most uveden do předčasného užívání.
ZÁVĚR
Stavba prováděná podle podmínek Design & Build (žlutý FIDIC) s sebou nese několik výhod. Přítomnost zhotovitele od samého začátku při zahájení inženýrské činnosti pro získání stavebního povolení je jednou z nich. V této fázi je velice důležitá součinnost investor – zhotovitel – projektant. Precizní zadání zakázky ze strany ŘSD Karlovy Vary mělo také veliký podíl na včasné zahájení a plynulost výstavby. Celkově zrychlený proces, kdy po obdržení stavebního povolení již rovnou projektujete souběžně se stavbou je nespornou výhodou. Můžeme jen doufat, že se tímto způsobem bude realizovat stále více staveb.
Ing. Martina Neumannová
Sagasta s. r. o.
