Vizualizace upravené smyčky Bystrc, Ečerova.
Brněnský systém městské hromadné dopravy je založen zejména na sítích tramvají a trolejbusů. Zatímco trolejbusy se rozvíjejí postupně, výstavba tramvajových tratí byla po dlouhá léta prakticky zastavena. Prvním krokem ke změně byl projekt prodloužení trati z Osové do kampusu Masarykovy univerzity a k Fakultní nemocnici Bohunice, který byl otevřen v roce 2022.
Příprava projektu
Nyní přichází na řadu další klíčový projekt, jehož cílem je zajištění kapacitní dopravy pro sídliště Kamechy, které se nachází v městské části Žebětín, tedy na západě Brna. Již v 90. letech byla v územním plánu vymezena rezervní plocha pro budoucí trať přes toto nově vznikající sídliště. V roce 2020 byl záměr poprvé formálně představen v rámci tzv. Oznámení záměru a posouzení jeho vlivu na životní prostředí, které bylo vyhodnoceno jako přijatelné. Následovalo zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí. Ta se během projednávání s městskými částmi postupně upravovala tak, aby trať co nejlépe zapadla do okolní zástavby, a to i díky návrhům přístupových cest, schodišť a eskalátorů. V listopadu 2023 bylo územní rozhodnutí vydáno a zároveň nabylo právní moci.
Statutární město Brno projekt připravuje ve spolupráci s Dopravním podnikem města Brna (DPMB). Pro další fáze přípravy a výběr dodavatele byl zvolen smluvní model FIDIC, tzv. Žlutá kniha – tedy postup, při němž si investor vybírá dodavatele, který zajišťuje nejen stavební práce, ale i získání potřebného povolení. Výběrové řízení, které skončilo v prosinci 2024, vyhrálo konsorcium firem spadajících pod Vinci Construction – konkrétně EUROVIA CZ, TuCon a Marti Tunnel. Cena, kterou nabídly, činí 1,842 miliardy korun bez DPH, což je pouze 73 % původního rozpočtu ve výši 2,5 miliardy korun. Stavba bude financována z Operačního programu Doprava 2021–2027, přičemž 85 % způsobilých nákladů bude pokryto z prostředků Evropské unie.
Vybrané sdružení projektantů – PK OSSENDORF s.r.o., METROPROJEKT Praha a.s. a AMBERG Engineering Brno a.s. – odpovídá nejen za veškerou projektovou dokumentaci, ale také za inženýrské činnosti nutné k povolení stavby, řešení případných změn, zajištění zkušebního provozu i samotné kolaudace.
Pro lepší představu veřejnosti o stavbě byla zpracována detailní vizualizace, kterou lze najít na stránkách www.pk-ossendorf.cz.
Základní údaje o stavbě
Nový úsek tramvajové tratě prodlouží stávající linku č. 1 v Brně z její nynější konečné zastávky Ečerova (Bystrc, Ečerova) o dalších 1,5 kilometru. Trasa bude vedena podél ulice Vejrostovy a následně se stočí do tunelu délky 320 metrů, který překoná výškový hřbet pod ulicí Říčanskou. Půjde tak již o třetí tramvajový tunel otevřený v Brně od roku 2022. Sídliště Kamechy je situováno v členitém terénu, a i když hlavní smysl tunelu je překonání lokálního kopce, musí být veden ve sklonu 6 %, aby se dostal do rokle mezi dvěma částmi sídliště. Nová trať je přizpůsobena jak směrově, tak výškově členitosti terénu – kromě tunelu bude trať vedena i v zářezu za stávající Ečerovou. Díky tomu je minimalizován dopad na okolní prostředí. Nově zde vzniknou tři tramvajové zastávky s pracovními názvy Ruda, Říčanská a konečná Žebětín, Kamechy. Současná konečná Ečerova bude kompletně přebudována. Zastávky Ruda a Říčanská budou umístěny uvnitř tunelu. Konečná stanice se plánuje poblíž křižovatky ulic Hostislavova a Kamechy, kde vznikne nová smyčka.
Dvoukolejná bude celá trať, přičemž koncová smyčka bude mít tři koleje. Osová vzdálenost kolejí odpovídá běžnému trolejovému vedení – částečně je trolej umístěna nad osou kolejí, jinde je vedena po straně. V místech mimo tunel bude použito otevřené kolejové lože s příčnými pražci. Tunelová část bude vybavena pevnou jízdní dráhou, podobně jako již realizované tramvajové tunely směrem ke Kampusu nebo v rámci přeložky v Žabovřeskách na VMO. Toto řešení zaručuje delší životnost tratě, snižuje potřebu údržby a umožňuje i krytý pohyb vozidel záchranných složek v případě nehody. Celá trať je navržena pro rychlost 60 km/h, což zajistí moderní a rychlé spojení. Všechny zastávky budou mít nástupní hrany dostatečně dlouhé pro soupravy tvořené třemi vozy typu T nebo dvěma kloubovými vozy (např. Vario, EVO).
Tunel bude z větší části ražený – z důvodu až dvacetimetrového nadloží není možné realizovat celý tunel hloubením. Z celkové délky 320 metrů bude 242 metrů skutečně raženo, zbývající části budou provedeny jako hloubené s následným zakrytím. Geologické poměry jsou velmi proměnlivé až chaotické a ani podrobný geologický průzkum nedokázal zcela objasnit některé anomálie předpokládané v předběžných fázích. V horní části tunelového profilu (kalotě) se očekávají měkčí horniny, zatímco střed tunelu bude ražen v horninách tvrdých až velmi tvrdých, za použití trhacích prací. Kvůli krátké délce tunelu a absenci jakékoli nadzemní zástavby v jeho blízkosti nebylo nutné razit průzkumnou štolu – zhotovitel bude muset flexibilně reagovat na změny v geotechnických podmínkách. Nová trať včetně tunelu bude osazena moderními technologiemi řízení dopravy. Bezpečnostní a řídicí systémy vycházejí z dříve realizovaných tramvajových tunelů, kde se jejich funkčnost osvědčila. V blízkosti tunelu má navíc v budoucnu vyrůst komerční zástavba, což významně ovlivnilo trasování a ochranu samotného tunelu.
Protože je terén svažitý, bude trať vedena v zářezu před i za tunelem. I přesto, že byla po léta v území vymezena prostorová rezerva, je potřeba rozsah zářezů omezit. Toho se docílí použitím gabionových zdí, které přispějí nejen ke snížení zásahu do parků a zeleně, ale zároveň pomohou s odhlučněním. Jelikož samotné zdi pro útlum hluku nestačí, budou zde koleje vybaveny kolejnicovými absorbéry. Celkové urbanistické řešení bylo od počátku koordinováno s architektem, díky čemuž je většina detailů dořešena i po vizuální stránce, tak aby se trať harmonicky začlenila do okolní zástavby. Velký důraz byl kladen na bezbariérové přístupy k zastávkám a zachování pěších tras, které budou stavbou přerušeny. Komplexní systém chodníků, ramp a schodišť bude propojený. Zvláštní pozornost si vyžádala zastávka Říčanská, situovaná v hluboké rokli při vyústění tunelu – přístup bude řešen kombinací dlouhého schodiště a venkovního eskalátoru. Uvažovalo se i o zastřešení ve stylu metra, ale nakonec byla upřednostněna otevřená verze se zřízením parku a vyhlídkové lávky nad portálem tunelu. Ve středu modernizované smyčky Ečerova vznikne malé náměstíčko se stánky na ploše nad retenční nádrží. Nová tramvajová trať povede také přes stávající sportovní hřiště, které bude přemístěno a současně modernizováno.
Dotčená infrastruktura
Z hlediska technického řešení i polohy nové tramvajové trati bude třeba provést rozsáhlé přeložky a výstavbu nových inženýrských sítí. Pro zajištění provozu v tunelu vznikne nový provoznětechnický objekt (PTO) s kompletní technologickou výbavou, který bude umístěn poblíž východního portálu. Dále budou podél trati vybudovány dvě nové trakční měnírny v moderním standardu, s přípravou pro instalaci bateriového úložiště. S tím je spojena nutnost přeložky desítek stávajících vodovodních a kanalizačních vedení. Nové zpevněné plochy si vyžádají i odpovídající systém odvodnění včetně retenčních nádrží, což je důležité pro efektivní hospodaření s dešťovou vodou. Vzhledem k vysoké míře zastavěnosti území je nutné přeložit také značné množství elektrických a sdělovacích vedení. Přeložky se dotknou rovněž několika plynovodů a horkovodních rozvodů. Zvláštní kapitolu představuje technologické zázemí pro eskalátory na zastávce Říčanská – to bude odpovídat běžným standardům dopravních staveb, včetně systémů odvodnění a kamerového dohledu.
I když byla prostorová rezerva pro tramvajovou trať v územním plánu zachována desítky let, jednalo se o rozsáhlou nezastavěnou a neudržovanou plochu, která mezitím zarostla vzrostlou zelení. Tato vegetace bude muset být odstraněna. Ve spolupráci s městskými částmi se však podařilo navrhnout odpovídající náhradní výsadbu v bezprostředním okolí stavby i přímo na tělese trati a souvisejících komunikacích. Výsledkem bude revitalizovaný a udržovaný veřejný prostor, v němž budou stromy a keře rozmístěny s ohledem na funkci a smysluplnost – tedy například pro stínění chodníků nebo jako doprovodná alejová výsadba.
Průběh stavby
Slavnostní zahájení výstavby proběhlo 26. února 2025. Na jaře téhož roku začne kácení zeleně, poté budou v létě následovat první přípravné stavební práce. Již na podzim je plánováno zahájení prvních přeložek inženýrských sítí a do konce roku by měla být spuštěna ražba samotného tunelu. Dokončení celé stavby a uvedení nové tramvajové trati do zkušebního provozu je naplánováno na říjen 2027.
Takto rozsáhlý a technicky náročný projekt se neobejde bez dopadů na stávající dopravní situaci. V některých obdobích dojde k omezení přístupu do území. Součástí stavby proto bude celá řada opatření, která mají zajistit funkčnost nejen dotčených linek městské hromadné dopravy, ale i okolních komunikací. Cílem je udržet dostupnost všech míst v blízkosti stavby a zajistit, aby se obyvatelé mohli dostat do centra Brna se stejným komfortem a ve srovnatelném čase jako před zahájením výstavby. Po dokončení lze očekávat stejný okamžitý a pozitivní dopad na kvalitu a kapacitu veřejné dopravy, jaký přinesla i výstavba předchozích dvou brněnských tramvajových tunelů.
Autor: Ing. Jan Charvát,
PK OSSENDORF s.r.o.
