Od prohlídky k rekonstrukci

Nadjezd Olšany u Prostějova Nadjezd Olšany u Prostějova

Naše společnost byla v roce 2018 oslovena starostou nedaleké obce Olšany u Prostějova s požadavkem o provedení prohlídky mostu, který má obec ve svém vlastnictví. Vzhledem k chybějící základní evidenci objektu a jeho pravidelných kontrol jsme pro obec zajistili mimo 1. hlavní mostní prohlídky, mostní list, statický přepočet zatížitelnosti, diagnostický průzkum a projektovou dokumentaci. Navíc jsme provedli experimentálně 3D skenování objektu.

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY

  • Typová řada: DSV – spojitý nosník
  • Délka přemostění: 10,55 + 26,50 + 10,55 m celkem mezi opěrami 48,60 m
  • Délka mostu: 58,0 m
  • Délka nosné konstrukce: 51,0 m
  • Rozpětí: 11,5 + 27,0 + 11,5 m
  • Šikmost mostu: kolmá
  • Volná šířka: 6,0 m
  • Šířka nosné konstrukce: 6,2 m
  • Stavební výška: 1,22 m
  • Zatížení mostu: dle ČSN 73 6203 z roku 1968, zatěžovací třída B.

Charakteristiky konstrukce byly čerpány z archivní projektové dokumentace Dopravoprojektu Brno z 5. ledna 1974.

STRUČNÝ POPIS MOSTNÍ KONSTRUKCE

Jedná se trvalý silniční most převádějící polní cestu z obce Olšany u Prostějova do obce Dubany přes čtyřpruhovou silnici D/46. Most je o třech otvorech s horní mostovkou, směrově přímou. Výškově v konkávním oblouku, s neomezenou volnou výškou. Staticky působí jako spojitá konstrukce o třech polích.

HLAVNÍ PROHLÍDKA MOSTU

V květnu 2018 byla tedy provedena 1. hlavní mostní prohlídka s cílem definovat závady a návrh na jejich odstranění. Bylo shledáno, že most je již několik let bez údržby a stavebních oprav. Výčet nejzávažnějších závad vyplývajících z prohlídky mostního objektu.

Opěry:

  • svislá trhlina v místě napojení dříku Olšanské opěry na levé křídlo
  • svislá trhlina na nároží dříku Olšanské opěry
  • na závěrnou zídku a úložný práh výrazně zatéká z prostoru mostního závěru a pracovních spár říms, na horním povrchu úložného prahu se trvale „drží“ voda a betonový spad
  • olšanská opěra: ležatá trhlina na celou délku úl. prahu v úrovni cca 10 cm od horního povrchu, souvisí s nesoudržnou betonovou krycí vrstvou s podkladem a korozí výztuže pod ní
  • degradace povrchu opěr a křídel obou opěr, lokálně odpadlá krycí vrstva, koroze obnažené výztuže
  • koroze krycích desek otvorů kotvení NK do opěr

Stěnové pilíře:

  • plošně odpadávající krycí vrstva v dolní polovině pilířů vlivem nedostatečné tloušťky a degradace povrchu betonu od chemických látek ze zimní údržby D46, koroze výztuže

Římsy:

  • ztráta stability 2 ks koncových prefabrikátů říms na pravém křídle Dubanské a Olšanské opěry – hrozí zřícení!
  • na pravém křídle Dubanské opěry římsa a zábradlí chybí!
  • chybí pevné napojení svodidla na mostní zábradlí
  • pracovní spáry říms nejsou těsněné, dešťová voda zatéká do spár a na podhled nosné konstrukce
  • na bočním povrchu smršťovací či mrazové trhliny
  • lokálně odpadávající betonová krycí vrstva, odhalená výztuž koroduje

Nosná konstrukce:

  • výrazné celoplošné zatékání na podhled nosné konstrukce s výluhy z prostoru MDZ a pracovních spár říms,
  • rozpad betonu spodní hrany krajní lamely u Olšanské opěry nad úložným prahem s výraznými výluhy
  • lokálně odpadávající krycí betonová vrstva z povrchu stěn nosné konstrukce a s tím související koroze výztuže, hrozí pád na vozovku

Tahová ložiska:

  • dolní desky nosné konstrukce jsou staženy k úložným prahům spodní stavby pomocí čtveřic táhel, které jsou oslabeny povrchovou korozí
  • krycí plechy kotvení mají povrchovou korozi, kotevní skříně jsou bez demontáže krycích plechů nepřístupné, lze očekávat silné zatékání do skříněk

Mostní závěry:

  • povrchové, opatřené ocelovým krycím plechem
  • ležatá kluzná spára znečištěná inertním materiálem
  • mostní závěr je netěsný, v celé délce dešťová voda protéká na opěry
  • celoplošná povrchová koroze krycího plechu MZ
  • mostní závěr neprotažený do říms, spárou zatéká

Hodnocení stavu konstrukce bylo klasifikováno jako V – špatný stav, použitelnost pak stupněm 5 – nepoužitelný. Celkem obvyklý výsledek prohlídek mostních konstrukcí z období výstavby konce 70. a začátkem 80. let, jež jsou značnou dobu bez údržby. Asi nejzávažnějším problémem na první pohled byl odpad krycí vrstvy u štíhlých pilířů. Dále pak chybějící informace o stavu kabelů předpínací výztuže nosné konstrukce a také tahových ložisek na opěrách.

Na základě výše uvedeného byla navržena nutná opatření pro zajištění bezpečnosti provozu (provizorní svodidla a zajištění stability uvolněných dílců říms). Jelikož mostní objekt vyžaduje celkovou rekonstrukci, investor požádal o zpracování projektové dokumentace (předpoklad DSP/PDPS) na celkovou rekonstrukci. Odhad na rekonstrukci byl okolo 20 mil. bez DPH, investor se proto rozhodl využít podpůrných programů Státního fondu dopravní infrastruktury k získání dotací na zmíněnou rekonstrukci. Konkrétně by se mohlo jednat o program „Křížení Komunikací“. V rámci tohoto programu, a také díky křížení s evropsky významnou komunikací, je možnost získat dotaci až ve výši 100 % uznatelných nákladů.

Před zahájením projekčních prací zbývalo ještě zodpovědět, stav předpínacích kabelů NK, tahových ložisek a pevnostní charakteristiky stěnových pilířů.

GEODETICKÉ PRÁCE A DIAGNOSTICKÝ PRŮZKUM

Na podzim 2018 jsme provedli geodetické zaměření mostního objektu a jeho okolí nutné ke zpracování projektové dokumentace. Rozhodli jsme se k tomu využít novou metodu skenování objektu pomocí laserů a následný výstup dat ve 3D. Zaměření mostní konstrukce a okolí trval jeden pracovní den, další dva dny pak zpracování dat a sestavení modelu. Zaměření polohopisu a výškopisu bylo provedeno pro srovnání také klasickou metodou. Po zvážení všech možností jsme se rozhodli jít tradiční cestou kreslení ve 2D, přispělo k tomu i mimo jiné to, že jsme měli k dispozici archivní dokumentaci skutečného provedení mostního objektu. Nicméně se skenování ukázalo jako zajímavý doplněk k mostním prohlídkám, neboť mohou být v onom 3D modelu patrné viditelné deformace trhliny, biologická znečištění, odpad krycích vrstev, zmáčení a výluhy (dle nastavení rozlišení detailů). Pak už by bylo jen otázkou porovnávat graficky jednotlivé stavy v závislosti na čase.

Diagnostika spočívala v prověření zainjektovanosti kabelových kanálků, prověření tahových ložisek (stav táhel), pevnostní charakteristiky stěnových pilířů a v neposlední řadě prověření tloušťky vozovky na mostě.

Přístup ke kabelům předpětí je u této konstrukce omezený, a tak se vytypovala kritická místa, kde by lze očekávat menší míru zainjektovanosti kabelů. Průzkum odhalil, že kabelové kanálky jsou dostatečně zainjektovány a lana jsou chráněna cementovou zálivkou. U tahových ložisek byla pomocí inspekčních kamer zjištěna jejich povrchová koroze vlivem zatékání do krajních lamel přes dilatační závěry. Pevnosti v tlaku u jednotlivých částí konstrukce byly dostačující (26 – 72,9 MPa), nicméně hloubka karbonatace dosahovala více jak 30 mm u spodní stavby. Při provádění zkušebních odvrtů ze stěnového pilíře blíže olšanské opěry, se ukázalo, že krycí vrstva v rozsahu cca 1 m2 je nesoudržná a volně se drolí. Pod touto vrstvou byly lokálně přerušena svislá výztuž vlivem silné koroze.

Závěr průzkumu a diagnostiky byl, že stěnové pilíře budou muset být nahrazeny novými a opěry budou částečně odbourány a sanovány. 

PROJEKČNÍ PRÁCE

V poslední fázi zbývalo už jen zohlednit zjištěná data a navrhnou rekonstrukci objektu. Typově shodný objekt jsme projektovali o rok dříve, a tak jsme měli celkem jasnou představu, jak by měl rozsah rekonstrukce vypadat. Navíc se u tohoto mostního objektu navrhlo provizorní podepření v místě stěnových pilířů jejich demolice a výstavba nových pilířů.

Stručný rozsah stavebních prací bude následovný:
odstranění vozovkového souvrství, demolice říms, odkop přechodových oblastí, odbourání závěrných zídek, podepření NK v místě pilířů, demolice stávajících pilířů, vybudování nových pilířů a ložisek, demontáž podepření NK a aktivace ložisek, vybetonování spádové desky NK, provedení obnovy PKO tahových ložisek, dobetonávky nových závěrných zídek, osazení nových dilatačních závěrů, provedení izolace NK, zásyp přechodových oblastí, nové římsy včetně zábradlí, nová vozovka na mostě a v předpolí, sanace obou opěr, opevnění svahu u opěr.

Po vypracování projektové dokumentace a jejím odsouhlasení investorem, byla podána žádost o vydání stavebního povolení a současně zaslán rozpočet stavby na kontrolu SFDI k předběžnému stanovení uznatelných položek pro odhad výše podílu investora a podílu SFDI na této investiční akci.

ZÁVĚREM

Celá akce od prohlídky k podání žádosti o stavební povolení do této chvíle trvala bezmála 2 roky a ještě nejsme na konci. Mostní objekt je od 90. let bez údržby, tedy po cca 35 letech by mohlo dojít k realizaci rekonstrukce. Bohužel v průběhu stavebního řízení zemřel účastník řízení, který nestihl podepsat potřebný souhlas se stavbou. Dědické řízení nebylo v době psaní tohoto článku stále ukončeno. Otázkou také zůstává, zda obec získá na opravu finanční podporu, aby měla mostní objekt v bezvadném stavu. Dnes se předpokládá realizace v roce 2021.

Ing. Aleš Semotam
PONVIA CONSTRUCT s. r. o.

Reklama

Vážené čtenářky a čtenáři,

od roku 2020 jsme spustili nový web časopisu SILNICE ŽELEZNICE. Všechny historické články lze dohledat na „staré verzi webu“ - old.silnice-zeleznice.cz. Pokud jste si na své firemní stránky některý z našich článků někdy vložili, upravte si v administraci odkaz - vložte slovo „old“, čili old.silnice-zeleznice.cz/ … (link článku). Odkaz bude plně funkční.

Kalendář akcí