Architektonicko-konstrukční soutěž „Dvorecký most“

V uplynulém roce jsem se ve spolupráci s Ing. arch. Martinem Smržem spolu s kolegy Lukášem Molcarem a Danou Wangler zúčastnil dvoukolové mezinárodní otevřené architektonicko-konstrukční soutěže „DVORECKÝ MOST“. Přestože v prvním kole bylo podáno celkem 45 soutěžních návrhů, podařilo se nám s naším návrhem postoupit do druhé fáze, kde jsme se nakonec umístili na šestém místě. To lze zajisté vnímat jako velmi úspěšný výsledek, zvláště s přihlédnutím k tomu, že námi navržená konstrukce je bezpečně realizovatelná a dle našeho názoru tvoří i velmi zdařilý architektonický prvek respektující umístění mostu.

Soutěžní podmínky specifikovaly, že předmětem soutěže je návrh nového přemostění řeky Vltavy na území hlavního města Prahy, tzv. „Dvorecký most“. Tento most vytvoří důležité tangenciální propojení – spojí vltavské břehy mezi zlíchovským a podolským nábřežím, propojí Smíchov a Pankrác. Cílem jeho vybudování je zlepšení dopravního propojení města na obou březích Vltavy v jižní části hlavního města Prahy. Jeho nezanedbatelným přínosem bude i propojení cyklistických stezek, které jsou vedeny po obou březích jako náhrada za problematické propojení přes Barrandovský most.

Ve smyslu platného územního plánu hlavního města Prahy je poloha Dvoreckého mostu dána koridorem mezi levým břehem Vltavy (ul. Na Zlíchově, cca 70 m severně od nadjezdu přes železniční trať Praha – Beroun – Plzeň) a jejím pravým břehem (Podolské nábřeží, cca 400 m severně od křižovatky s ul. Jeremenkova).

Mostní objekt je určen pouze pro provoz tramvajových a autobusových linek městské hromadné dopravy a integrovaného záchranného systému a musí zajistit pohyb chodců a cyklistů.

V zadání byla uvedena předpokládaná výše investičních nákladů ve výši 1 mld. Kč s tím, že tyto náklady zahrnují i obě předpolí a kompletní technické a dopravní vybavení stavby.

Náš návrh mostu je založen na dvou zásadách. První zásadou je odkaz na tradici mostního stavitelství v Praze s konstrukcí pod úrovní nivelety. Druhou zásadou je přesvědčení, že tento most má být mostem městským, s možností volného pohybu chodců s nerušenou vyhlídkou na řeku a město.

Proto je most navržen jako obloukový – trám s masivními náběhy vytváří oblouky z podhledů mostovky, s absencí konstrukce nad niveletou, provoz na mostě je navržen v jedné úrovni – bez výškového rozdílu mezi pochozími a pojížděnými plochami. V příčném řezu je most symetrický s výrazně ukloněnými konzolovými částmi, kde k centrálně umístěnému dopravnímu pásu pro smíšený tramvajový a autobusový provoz přiléhají sdružené stezky pro pěší a cyklisty (vyhrazený pás pro cyklisty je navržen pouze v místě zastávky MHD).

Na straně Podolí je most napojen tříramennou křižovatkou, povrchové úpravy v ul. Podolské nábřeží jsou protaženy až k hranici opěry mostu. Sdružené stezky pro pěší a cyklisty v ulici Podolské nábřeží plynule přecházejí do sdružených stezek pro pěší a cyklisty na mostě. Navrženy jsou úpravy vjezdů do areálu Žlutých lázní a stávající loděnice.

Na zlíchovské straně je most napojen křižovatkou do ul. Nádražní – napojení vychází z rekonstrukce tramvajové trati v ulici Nádražní. Prostor předmostí je upraven – s posunutou polohou zastávek MHD, úpravou veřejného prostranství do formy náměstí s rastrem zeleně, návrhem terénních schodišť pro přestup tramvaj-autobus a řešením provozu cyklistů. Mezi schodiště a prostor zastávek je navržena vertikální zelená stěna s popínavou zelení. Pro severní hranici „náměstí“ je ideově naznačena vhodnost zástavby s vytvořením průčelí s živým parterem směrem do veřejného prostoru (vizualizace). 

Staticky je most navržen jako spojitý nosník o šesti polích rozpětí 36 + 4 × 66 + 44 m, uložený na každé podpěře pomocí dvojice ložisek s pevným bodem na středovém pilíři P4. Dva pilíře mostu jsou situovány do řečiště Vltavy, dvojice pilířů na břehových liniích a poslední pilíř je umístěn mezi Nádražní a Strakonickou ulici.

Nosnou konstrukci mostu tvoří lichoběžníkový dvoukomorový trám s centrální dělící stěnou proměnné výšky 1,66 – 4,26 m a konstantní šířky 18,1 m z monolitického předpjatého betonu. Celková šířka mezi zábradlími je navržena na 17,7 m.

Pilíře jsou železobetonové, ve tvaru komolých kuželů s eliptickými podstavami. Horizontálně členěné masivní opěry s přístupovými komorami do dutin nosné konstrukce respektují sklon říms 1:10. Nosná konstrukce mostu je na opěrách kryta bočními plentami, které tvarově navazují na průřez mostovky. Z opěr vybíhají opěrné zdi z monolitického železobetonu s lícem ukloněným opět 1:10. Opěrné zdi jsou opatřeny trelážemi s podmínkami pro růst popínavé zeleně.

Založení mostu je navrženo na vrtaných pilotách vetknutých do skalního podloží s výjimkou opěry OP1 a pilíře P2 kde jsou piloty ukončeny v masivní štěrkové terase.

Tramvajový svršek je navržený jako pevná jízdní dráha systému „W-tram“ se žlábkovými širokopatními kolejnicemi s krytem z kamenné dlažby velkého formátu se zarovnaným povrchem. Krytem pochozích ploch je kamenná desková dlažba. S ohledem na oddálení os kolejí je na předpolích navržena i úprava napojení na tramvajové tratě oproti zadání, při respektování minimálních poloměrů 25 m.

Odvodnění stezek, chodníků a tramvajové tratě zajišťují podélné zapuštěné žlábky kryté mřížovými rošty s vyústěním přímo do řeky nebo na břehových částech do kanalizačního systému.

Dilatační spáry mezi nosnou konstrukcí a opěrami kryjí povrchové mostní závěry a délkové změny v kolejích pokrývají kolejová dilatační zařízení situovaná do přechodové oblasti mostu. Z důvodu nezbytné úpravy nivelety vycházející z plavebního profilu a výšky návrhové hladiny Q2002 + 1,0 m jsou kolejové dilatace za opěrou OP7 umístěny ve sklonu 6 %, který je běžně akceptovatelný pro bezpečný provoz tramvajové dopravy.

Realizace mostu proběhne na posuvné skruži, tak aby došlo k minimálním zásahům do řečiště Vltavy a současně byla doba výstavby maximálně zkrácena.

Most je symetricky šířkově uspořádán – s tramvajovým pásem uprostřed a sdruženými trakčními a osvětlovacími stožáry v ose mostu. Vzdálenost os tramvajových tratí je 5 m. Mezi tratěmi je v úrovni dlažby kontrastně vyznačen prostor pro bezpečnostní odstupy 1,5 m. Oboustranné sdružené stezky pro pěší a cyklisty jsou od tramvajového pásu odděleny varovným pásem š. 400 mm a řadou zahrazovacích ocelových sloupků á 2,2 m. Varovný pás je navržen jako kamenický výrobek s normovými hmatovými výstupky.

V místě zastávky je šířkové uspořádání symetrické, hrana nástupiště je ve vzdálenosti 1,35 m od osy přilehlé trati. Výška hrany nástupiště je vytvořena překlopením příčného spádu povrchů na mostě v místě zastávky. V místě zastávky je navržen vyhrazený pás pro cyklisty, který je od prostoru samotné zastávky oddělen odvodňovacím žlábkem a varovným pásem š. 400 mm.

Pohledové plochy mostu mají požadavky na hladký pohledový beton, beton velmi světlý. Šikmé boky mostovky jsou členěny vlysy po 1,1 m. Vybavení mostu (zábradlí, zahrazovací sloupky, stožáry pro veřejné osvětlení a trakci, přístřešky na zastávce) je antracitové, tyto prvky vycházejí z podobného tvarového principu. Trakce je zavěšena na stožáry veřejného osvětlení (á 22 m). Slavnostní osvětlení mostu je plošným osvětlením bočnic mostovky a podsvětlením dříků stožárů na mostě.

A na závěr si dovolím přiložit pro případné zájemce i odkaz na jednotlivé soutěžní návrhy pro možnost nezávislého porovnání: www.dvoreckymost.cz.