Přínosy humanizace uličního prostoru

Rozvoj individuální automobilové dopravy s sebou přinesl v průběhu let řadu negativních důsledků. Kromě dopadu na kvalitu ovzduší se dlouhodobá preference motorové dopravy promítla zejména na zevnějšku a bezpečnosti uličního prostoru ve městech a obcích. Vžila se představa, že vysoká dopravní nehodovost a dehumanizované pozemní komunikace jsou nezbytným doprovodným jevem rozvoje dopravy a mnoho lidí tento stav už ani nevnímá. Špatné podmínky pro chůzi nebo jiné formy udržitelné mobility vedou k dalšímu nárůstu individuální automobilové dopravy a v tomto začarovaném kruhu se snižuje kvalita života obyvatel.

V posledních letech však můžeme pozorovat i snahy o obnovení původních funkcí uličního prostoru. V souladu s prohlášeními Aalborgské charty (Aalborg Charter, 1994), která jsou reflektována také v Koncepci městské a aktivní mobility pro období 2021 – 2030 (Ministerstvo dopravy, 2021), se řada měst a obcí snaží o realizaci principů trvale udržitelné mobility, tedy omezení zejména individuální automobilové dopravy a podporu aktivní mobility. V zahraničí, ale i v mnoha obcích u nás se stále častěji objevují úpravy veřejných prostranství, které usnadňují pohyb a pobyt chodců, snižují rychlost motorové dopravy a potlačují dojem její nadřazenosti; vhodně aplikovaná opatření, zejména plošné zklidnění, eliminují v dané oblasti zbytnou tranzitní dopravu, sníží rychlost a nehodovost a zvýší bezpečnost a komfort pěší dopravy (viz např. Juhász a Koren, 2016).

Výsledky těchto úprav jsou překvapivě mnohostranné. Zklidnění dopravy a humanizace veřejného prostoru vedou v dotčené lokalitě nejen ke zvýšení bezpečnosti dopravní, ale i obecné. Uliční prostor se aplikací zklidňujících opatření stane estetičtějším a atraktivním pro pobyt a pěší dopravu; toto oživení je zároveň prevencí pouliční kriminality a kvalita života se zvýší (Foster et al., 2016). Dalším benefitem je prokázaná souvislost se zvýšeným aktivním dopravním chováním a nižším výskytem obezity v dopravně zklidněných čtvrtích (Brown et al., 2017; Luo et al., 2021). Za zmínku stojí i přínos sociální; umožnění pohybu zranitelnějším chodcům přispívá k rovnosti příležitostí.

Přestože základem je odpovědné plánování využití území tak, aby vznikala „města krátkých vzdáleností“, tedy taková, ve kterých jsou služby, obchody a další vybavenost dostupné všem občanům v rámci patnáctiminutové chůze, pro zvýšení kvality života obyvatel měst a obcí lze i formou zklidňujících dopravních opatření vykonat mnoho i v rámci stávajících podmínek (popis jednotlivých nástrojů a příklady úspěšných řešení na https://uliceiprochodce.cdvinfo.cz/). Velmi účinným nástrojem je plošné zklidňování dopravy.

PLOŠNÉ ZKLIDŇOVÁNÍ DOPRAVY A JEHO PŘÍNOSY

Plošné zklidnění dopravy zahrnuje kromě cíle zvýšení bezpečnosti zpravidla i na všeobecné zkvalitnění života v dané oblasti. Jde o základní nástroj omezení rychlosti a eliminace tranzitní dopravy ve městech, ale kromě zvýšení bezpečnosti přináší také zmírnění hlučnosti a emisí škodlivin a posílení společenské a pobytové funkce ulic.

Metaanalýza 33 studií plošného zklidnění vzniklých během cca 30 let od roku 1970 v různých zemích (Elvik, 2001) prokázala 15 % průměrný pokles všech typů nehod na celém dotčeném území; více na obslužných komunikacích (25 %); v jednotlivých případech se ale čísla velmi liší. Redukce je pak zjevná zejména u nehod se zraněním. Jedním z příkladů může být například aplikace zóny 30 na 399 místech v Londýně s výsledkem 42 % úbytku nehod se zraněním (ročně o 203 zranění), přičemž v kategorii těžkých zranění a úmrtí byl pokles ještě markantnější a ubylo zejména zranění mladých lidí a dětí (Grundy, 2009). Často panují obavy z přesunu nehod do oblastí sousedících se zklidněným územím, existence tohoto mechanismu však byla již řadou případových studií vyloučena a ukazuje se spíše pokles nehodovosti i v přilehlých oblastech (Elvik, 2001; Grundy, 2009).

Základem plošného zklidňování dopravy je zásada formulovaná na základě švédské „vize nula“: tam, kde se automobily často setkávají se zranitelnými účastníky provozu, by rychlost neměla být vyšší než 30 km/h (Jonsson, 1998). Podle Stockholmské deklarace (2020) by se limit 30 km/h měl stát ve městech a obcích normou.

Základem realizace konceptu plošného zklidňování dopravy v konkrétní obci či městě je pak pečlivé rozdělení místních komunikací dle jejich převažující funkce. V zásadě se v sídelních útvarech rozlišují dvě hlavní skupiny komunikací:

• hlavní místní komunikace (základní síť) s dovolenou rychlostí 50 km/h (s případnými omezeními v citlivých úsecích, např. centrech či v okolí škol)
• obslužné komunikace (obslužná síť) s dovolenou rychlostí 30 km/h (dle charakteru i méně).

Pro úspěch plošného zklidňování je nutný nejen kvalitní technický koncept (správné funkční zařazení komunikací již ve fázi městského generelu), ale i promyšlená forma propagace, aby veřejnost jeho výhody pochopila a přijala. Jízdní rychlosti je pak možné udržovat na přijatelné úrovni i bez složitých a nákladných stavebních opatření.

Dominantní formou plošného zklidňování jsou zóny Tempo 30 (tvoří např. 70 % délky komunikací Berlína či 75 % délky komunikací Vídně), menší část dopravně nevýznamných obslužných komunikací bývá upravena i do podoby obytných zón, specifickou formou jsou pěší zóny. Poměrně novým, ale atraktivním a stále populárnějším řešením jsou sdílené zóny.

SDÍLENÉ ZÓNY

Sdílené prostory (shared space) jsou inovativní tendencí v oboru zklidňování a organizace dopravy. Principem opatření je zrušení hranic mezi jednotlivými druhy provozu a realizace automobilové, pěší i cyklistické dopravy a společenských funkcí ulice na jedné společné „sdílené“ ploše (viz obr. 1). Všechny druhy pohybu jsou rovnoprávné, klíčovým předpokladem úspěšného soužití je nízká rychlost (max. 20 km/h) a zrakový kontakt mezi uživateli. Myšlenka byla popularizována nizozemským dopravním inženýrem Hansem Mondermanem, samotný pojem „shared space“ (sdílený prostor) pak definován Benem Hamiltonem-Bailie (Velká Británie). Začátek praktických realizací se datuje okolo roku 2000 (úspěšný pilotní projekt v nizozemském městě Drachten), nicméně radikální myšlenky „nahých silnic“ (Naked Streets“) postupně vedoucí ke konceptu „shared space“ Hans Monderman formuloval již začátkem 80. let (Monderman et al., 2006).

První větší série praktických aplikací sdílených prostorů se uskutečnila díky projektu Interreg IIIB North Sea Programme. V jeho rámci bylo realizováno a hodnoceno sedm modelových rekonstrukcí vybraných městských komunikací v různých zemích (Nizozemí, Německo, Velká Británie, Dánsko, Belgie). Např. v Německu byl přestavěn průtah městem Bohmte; rekonstrukce byla dokončena v dubnu 2008 a stála 2,35 miliónů Euro, z toho EU poskytlo příspěvek 576 000 Euro (Interreg IIIB North Sea Programme (2000 – 2006); ADAC, 2009).

Díky převládajícím kladným zkušenostem se shared space v dalších letech etabloval v řadě zemí Evropy a stal se jednou z variant organizace provozu na místních komunikacích. Vznikly též návrhové manuály pro projekční praxi (RVS-AP Nr.27, 2016; Verkehrsberuhigung, 2017). K modelování provozu ve sdílených zónách se nabízejí i vyspělé simulační modely (Schiermayer et al., 2017).

Příkladem velmi dynamického vývoje je Rakousko. Sdílená zóna zde byla oficiálně zakotvena v Zákoně o pravidlech silničního provozu (StVO) již v roce 2013 a v praxi se překvapivě rychle rozšířila (viz obr. 2 a 3). Řada pilotních projektů ovšem vznikla již před rokem 2010 a byly zde získány převážně velice dobré provozní zkušenosti. V současnosti lze počet hotových projektů odhadnout na téměř 200 (viz též dokumentaci souboru příkladů na www.walkspace.at, případně http://www.begegnungszonen.or.at/) a další průběžně vznikají.

Tento vývoj lze částečně přičíst i podpoře ze strany Hospodářské komory (Wirtschaftskammer Österreich), která v novém řešení uličního prostoru spatřuje možnost vzniku nových pracovních míst a požaduje po vídeňském magistrátu pravidelné finanční injekce do realizace sdílených zón. O veřejné popularitě a eminentním zájmu veřejnosti o kvalitu veřejného prostranství svědčí například i to, že dřívější rekonstrukci vídeňské Herrengasse na sdílenou zónu financovali sami obyvatelé (společenství vlastníků multifunkčního domu poskytlo 5,5 mil. Eur).

Dalším zajímavým příkladem, tentokrát nové realizace, je rozsáhlá rekonstrukce významné obchodní ulice Neubaugasse ve Vídni do podoby sdílené zóny. Stavba byla zahájena v lednu 2020 a uvedena do provozu v září 2020. V projektu byly brány v úvahu i klimatické změny a vzniklo mimořádně atraktivní řešení. Souvislé dláždění jednak opticky zvětšuje prostor, dlažba je navíc provedena ze žuly (z místních zdrojů), která se ve srovnání například s asfaltem v letním počasí méně zahřívá. Důležitou úlohu hraje také zeleň. Ulice poskytuje řadu míst k posezení a bohatý mobiliář, zároveň však nechybí ani autobusová linka.

Z rozsáhlé praktické evaluace 115 zón v celém Rakousku (Wannenmacher et al., 2018) vyplynula typologie hlavních případů užití sdílené zóny v praxi:

• Hlavní náměstí a centrum obce či města
• Průtah obcí či městem • Nákupní ulice
• Okolí vzdělávacích institucí nebo zařízení sociální péče
• Uzly veřejné dopravy, přednádražní prostory
• Ulice, resp. místní komunikace s úzkým profilem, kde chodci musí užívat vozovku

U každého z typů pak provedena detailní analýza dvou realizací (celkem 12 podrobně hodnocených sdílených zón, od každého výše uvedeného typu dvě). Sdílená zóna se celkově osvědčila (v Rakousku i mnoha dalších zemích) a je velmi perspektivním nástrojem pro zatraktivňování veřejných prostranství i jako zajímavá forma organizace provozu s vysokou kapacitou (běžně až 10 000 vozidel denně). Zrušení fyzických hranic (obrub) v dopravním prostoru ovšem klade vyšší nároky na správné projekční řešení vedení nevidomých. Zkušenosti ukazují, že tento aspekt je dost složitý, nicméně rovněž zvládnutelný. Lze očekávat, že tato otázka bude pro aplikaci sdíleného prostoru v českých obcích a městech živě diskutovaná a hodně limitující, proto jí v budoucnu věnujeme samostatný článek.

Rozvoj sdílených zón je velkou výzvou i pro stavební firmy, protože realizace sdílené zóny prakticky vždy znamená stavební akci, zpravidla i dosti rozsáhlou. Je třeba ulici rekonstruovat do jedné výškové úrovně a vyměnit povrchy (většinou asfalt nahradit atraktivní dlažbou). Běžný rozsah je v řádu tisíců metrů čtverečních.

S ohledem na otázku aplikovatelnosti sdílených zón v českých podmínkách lze připomenout, že i u nás již dnes existují řešení, které se svým stavebním řešením i charakterem provozu blíží sdílené zóně a fungují zcela spontánně. Příkladem je např. pardubická Třída míru (významná obchodní ulice v centru, zatím provozovaná formou obytné zóny, viz obr. 4). S realizací proto netřeba otálet a stavební řešení je možné již dnes připravit tak, aby bylo v budoucnu možné provést snadnou konverzi na sdílenou zónu pouhou změnou dopravního značení (zatím lze provozní režim definovat např. jako Zónu 20 podobně, jako tomu bylo v určité fázi v Německu).

Žádoucí by samozřejmě bylo sdílenou zónu oficiálně zavést i v České republice, tedy definovat ji v zákoně o provozu na pozemních komunikacích (zákon č. 361/2000 Sb.) a jeho prováděcí vyhlášce (č. 294/2015 Sb.). Pro projekční praxi pak zpracovat technický předpis – např. formou TP „Sdílená zóna“ v ediční řadě Ministerstva dopravy ČR.

PREVENCE NEBEZPEČNÝCH ZKRATEK

V rámci územního plánování i utváření uličního prostoru je často opomíjena problematika bariérového účinku železnice v zastavěném území, která je však v kontextu České republiky významná. Velkým počtem zdejších měst a obcí totiž železnice přímo prochází nebo se jich alespoň okrajově dotýká. Z historických důvodů lze v mnoha případech hovořit o rozdělení města na dvě poloviny, ve větších městech pak zpravidla najdeme i více tratí. Železniční doprava vždy měla a stále má zásadní význam pro fungování a rozvoj měst, navíc se jedná o důležitou alternativu individuální automobilové dopravy. Nelze však přehlédnout řadu rizikových míst, která vznikají v důsledku konfliktu liniové stavby a přirozených pěších vazeb (Noonan, 2005).

K tomuto stavu docházelo dvěma způsoby. Méně často se stalo, že železnice byla během své výstavby vedena existující sídelní strukturou. Takto byly narušeny původní prostorové vazby a vznikla konfliktní místa. V našich podmínkách byla častěji trať vedena okrajem města a následně se stala dostupnost dopravní infrastruktury podnětem ke značnému průmyslovému rozmachu, výstavbě továren i souvisejících obytných souborů a občanského vybavení na obou stranách trati. Tak byly vyvolány nové pěší vazby „přes koleje“, a jestliže nebyly ošetřeny přiměřenou infrastrukturou pro chodce (podchody, nadchody, úrovňové přechody), byl důsledkem opět vznik nelegálních zkratek (Skládaná et al., 2018). U tohoto mechanismu vzniku konfliktních míst nejde pouze dědictvím minulosti, ale zcela běžně se stejným způsobem nově utvářejí i v současné době. Proto je vhodné každý nový záměr posuzovat i z hlediska prevence vzniku míst se zvýšeným rizikem neoprávněného vstupu chodců do prostoru dráhy (tzv. trespassingu).

K nelegálnímu pohybu chodců přes trať (případně i frekventovanou silnici) nicméně nepřispívá jen přirozená snaha lidí použít co nejkratší cestu. Uživatelé se rovněž snaží vyhnout takovému přecházení, které je sice legální a z hlediska dopravního bezpečné, ale nepohodlné, neestetické a někdy dokonce i pochybné z hlediska sociální bezpečnosti. Častým jevem je neschůdnost, která odrazuje zejména hůře mobilní chodce nebo rodiče s kočárky; obvyklé je například strmé schodiště do podchodu, lávka pro pěší opatřená pouze schody, příliš úzký nebo rozbitý chodník v podjezdu se silným motorovým provozem.

Dalším rizikovým faktorem zvyšujícím pravděpodobnost vyhledání nelegální zkratky je vizuální odlehlost, zanedbanost, případně nepřehlednost legální cesty. Nedostatek sociální kontroly a bezpečnosti, například ve špatně osvětleném, neprůhledném podchodu, vede opět k tomu, že řada chodců volí raději nebezpečí střetu s vlakem. Špína, zápach a zanedbanost pocit ohrožení zvyšují a problémem bývá i nedostatečný orientační systém ve složitějších podchodech (chodec, který se soustředí především na obtížné hledání správného směru, se snadněji stane cílem napadení).

Souvislost designu prostředí s chováním uživatelů je patrná také na masivním využívání cest, které nejsou významně kratší ani pohodlnější než oficiální přechod. Tyto nelegální alternativy vedou příjemnějším (nikoliv nutně atraktivnějším) prostředím než jejich legální alternativa. Zpravidla tomu tak je v případě zrušených starých přejezdů nahrazených novým podjezdem či nadjezdem. Nová infrastruktura je obvykle designována spíše pro automobily, působí odlidštěně; oddělení od zástavby navíc znamená nižší sociální kontrolu a chodce odrazuje.

Jestliže tedy v lokalitě dochází ve větší míře k neoprávněným vstupům osob do prostoru dráhy, přestože je zajištěna vhodně umístěná infrastruktura pro chodce, je zapotřebí přezkoumat i aspekty související s designem prostředí. Následky trespassingu nejsou bezvýznamné, střety chodců s drážními vozidly mají každoročně za následek okolo 200 obětí. Podrobné informace o problematice včetně možností řešení existujících rizikových míst a prevence vzniku nových se nacházejí na https://amelia.cdvinfo.cz/.

DISKUSE A SHRNUTÍ

Jak je zmíněno i v Koncepci městské a aktivní mobility, změna dopravního chování směrem k udržitelné mobilitě závisí především na postojích veřejnosti. Navzdory častým skeptickým předpokladům je česká veřejnost i její reprezentace na úrovni obcí stále častěji udržitelným řešením nakloněna a na první pohled viditelným indikátorem tohoto vývoje jsou esteticky provedené zklidňující úpravy v řadě obcí a měst (soubor příkladů zde: https://uliceiprochodce.cdvinfo.cz/).

V září 2021 uspořádalo Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., odborný seminář Bezpečná obec. Z diskusí mezi prezentacemi bylo zřejmé, že zásadním problémem, který musí představitelé obcí i projektanti při realizaci zklidňujících opatření v praxi řešit, je často nejasné legislativní zakotvení jednotlivých forem plošného zklidnění. Např. dopravní režim Zóna 30, který má být základní formou organizace dopravy na obslužných komunikacích, je v důsledku chybějících pravidel pro stanovení silničními správními úřady v ČR (na rozdíl od zahraničí) používán velmi nekoncepčně. Sdílená zóna pak není v české legislativě prozatím ošetřena vůbec, ačkoliv řada obcí by takovéto uspořádání vybraných veřejných prostranství uvítala.

Situaci by velmi usnadnilo a zpřehlednilo co nejdřívější zavedení sdílené zóny formou novely zákona o silničním provozu a navazujících prováděcích předpisů. Dobrou zprávou ovšem je, že úpravy uličního prostoru adekvátní sdílené zóně (hodnotné materiály různých barevných odstínů, jedna výšková úroveň, funkční oddělení ploch jen strukturou povrchu či sloupky) je možné realizovat již dnes, není třeba na nic čekat. I v zahraničí bylo běžné, že v přechodné fázi byla řešení na bázi „shared space“ provozována např. formou Zóny 20 (výjimečně i obytné zóny) a po úpravě legislativy pak dopravní značení vyměněno bez dalších stavebních úprav.

Celkově je k dispozici dostatek nástrojů a know-how k humanizaci uličního prostoru a dosažení vyšší kvality života v obcích. K jejich prostudování a popularizaci přispěl i projekt MALINKA, byť legislativní praxe na nové dopravně-inženýrské a technologické možnosti nereaguje příliš pružně. Značný dluh v ČR přetrvává i v aktivní tvorbě postojů veřejnosti ve prospěch plošného zklidňování dopravy. I přes velký pokrok posledních let stále přetrvává řada obav a předsudků (např. nižší rychlost způsobí nárůst výfukových zplodin a zhorší plynulost provozu). Přitom zkušenosti z měst, která plošné zklidnění systematicky aplikovala, nic takového nenaznačují. Např. Vídeň je prakticky celá v režimu zón 30 a sdílených zón, a přesto se žádná z uvedených obav nenaplnila, naopak atraktivita veřejného prostoru i spokojenost lidí podstatně stoupla.

Mgr. Pavlína Skládaná
Ing. Pavel Skládaný

Článek vznikl na základě výsledků projektu TL02000194 MALINKA (Humanizací uličního prostoru ke zvýšení kvality života ve městech a obcích), který je řešen se státní podporou Technologické agentury ČR v rámci Programu na podporu aplikovaného společenskovědního a humanitního výzkumu, experimentálního vývoje a inovací ÉTA.

POUŽITÉ ZDROJE:

• ADAC (2009). Shared Space. Mehr Sicherheit durch weniger Regeln im Verkehr? Informační brožura, 2009 ADAC e.V. München. Dostupné z https://docplayer.org/69737088-Shared-space-mehr- -sicherheit-durch-weniger-regeln-im-verkehr.html
• Brown, V., Moodie, M., Carter, R. (2017). Evidence for associations between traffic calming and safety and active transport or obesity: A scoping review. Journal of Transport & Health, 7, p. 23 – 27
• Elvik, R. (2001) Area-wide urban traffic calming schemes: a meta- -analysis of safety effects. Accident Analysis and Prevention 33 (2001), p. 327 – 336
• Elvik, R. (2001). Area-wide urban traffic calming schemes: a meta- analysis of safety effects. Accident Analysis & Prevention, 33/3, p. 327 – 336, https://doi.org/10.1016/S0001-4575(00)00046-4
• Foster, S., Hooper, P., Knuiman, M., Bull, F., Giles-Corti, B. (2016) Are liveable neighbourhoods safer neighbourhoods? Testing the rhetoric on new urbanism and safety from crime in Perth, Western Australia. Social Science & Medicine 164 (2016), p. 150 – 157
• Grundy, C., Steinbach, R., Edwards, P., Green, J., Armstrong, B., & Wilkinson, P. (2009). Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986 – 2006: controlled interrupted time series analysis. BMJ, 339, b4469. doi: 10.1136/bmj.b4469.
• Charta evropských měst směřujících k trvale udržitelnému rozvoji (Aalborgská charta), 1994, dostupné na https://portal.uur.cz/pdf/ aalborgska-charta-1994.pdf
• Interreg IIIB North Sea Programme (2000 – 2006). Dostupné z http://archive.northsearegion.eu/iiib/projectpresentation/details/& tid=14&theme=3
• Jonsson, T. (1998). A Study of 30 km/h zone-design in Stockholm. Budapest, ICTCT workshop 1998, dostupné na https://www.ictct. net/conferences/11-budapest-1998/#
• Juhász, M., Koren, C., 2016. Getting an insight into the effects of traffic calming measures on road safety. Transportation Research Procedia 14 (2016), p. 3 811 – 3 820
• Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021 – 2030, Ministerstvo dopravy, 2021. Dostupné na https://www.mdcr.cz/Dokumenty/ Strategie/Dopravni-politika-a-MFDI/Koncepce-mestske- -a-aktivni-mobility-pro-obdobi-202?returl=/Dokumenty/Strategie/ Dopravni-politika-a-MFDI
• Luo, M, Li, H, Pan, X, et al. Neighbourhood speed limit and childhood obesity. Obesity Reviews. 2021; 22(S1):e13052. https://doi- -org.ezproxy.techlib.cz/10.1111/obr. 13052
• Monderman, H., Clarke, E.., Hamilton Bailie, B. (2006) Shared Space: the Alternative Approach to Calming Traffic. Traffic engineering & control. Vol. 47, no. 8, p. 290 – 292
• Noonan, D.S. Neighbours, Barriers and Urban Environments: Are Things “Different on the Other Side of Tracks”? Urban Stud. 2005, 42, 1 817 – 1 835, doi:10.1080/00420980500231720
• RVS, Einsatzkriterien für Begegnungszonen, Arbeitspapier Nr. 27, Österreichische Forschungsgesellschaft, Straße, Schiene, Verkehr. Wien, 2016
• Schiermeyer, C.; Pascucci, F.; Rinke, N.; et al., MODIS – A microscopic traffic model for evaluating Shared Space designed traffic areas, BAUINGENIEUR Volume: 92 Pages: 341 – 346 Published: JUL-AUG 2017
• Skládaná, P., Havlíček, M., Dostál, I., Skládaný, P., Tučka, P., Perůtka, P. (2018) Land Use as a Motivation for Railway Trespassing: Experience from the Czech Republic. Land 7/1
• Stockholm Declaration. Third Global Ministerial Conference on Road Safety: Achieving Global Goals 2030. Stockholm, 19 – 20 February 2020. Dostupné na https://www.roadsafetysweden. com/about-the-conference/stockholm-declaration/
• Timperio, A., Veitch, J., Sahlqist, S. Larouche, L. Builtand physical environment Correlates of active transportation. In: Chlidren’s active transportation (2018), edited by Larouche, R.
• Verkehrsberuhigung 2017. Das Instrument „Begegnungszone“ – ein Leitfaden. Amt der Niederösterreichischen Landesregierung, Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten, 2017
• Wannenmacher, E., Florian Schneider, Dieter Schwab, Michael Skoric a další, tj. asi dáme „et al“, Gegenüberstellung von Begegnungszonen bezüglich Verkehrssicherheitsparametern (Tj. Porovnání sdílených zón ohledně bezpečnostních parametrů), Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV), Vídeň, 2018)
• https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/architektur/oeffentlicher- raum/strassen-plaetze/begegnungszone-neubaugasse.html
• www.walkspace.at
• http://www.begegnungszonen.or.at/