Chování řidičů a dalších účastníků silničního provozu – co jsme zjistili v roce 2021

Nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu vypovídají o chování účastníků silničního provozu, proto je důležité je sbírat a podrobovat je dalším analýzám. Při realizacích stavebních i preventivních opatření je totiž nutné, abychom reagovali na problematické aspekty (rychlosti vozidel, poutání osob…), které vstupují do bezpečnosti v dopravě a ovlivňují jak počty, tak následky dopravních nehod.

NEPŘÍMÉ UKAZATELE BEZPEČNOSTI

Přímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu zná každý, neboť mezi ně patří především dopravní nehody. Jejich čísly je možné nejen argumentovat, ale také z nich vycházet při návrzích i zvyšování bezpečnosti na pozemních komunikacích. Nepřímé ukazatele bezpečnosti ukazují chování účastníku silničního provozu, a ne každý si uvědomí, že i z nich můžeme najít souvislosti, které mohou mít vliv na dopravní nehody či jejich následky. Sledování nepřímých ukazatelů Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. provádí již dlouhodobě, proto máme ke srovnání nejen data z posledního roku měření (2021), ale také z předchozích let (některá měření jsou prováděna už od roku 2014). Data jsou sledována především v souladu s potřebami Strategie BESIP [4], sběr je prováděn v souladu s Metodikou sběru dat [1] a jejím Doplňkem [2]. Kromě zpracování každoročního vyhodnocení plnění Strategie BESIP jsou však data využívána jako podklad pro místní strategie, dále z dat, která jsou veřejně přístupná mohou čerpat odbory dopravy i další odborníci, kteří se zabývají oblastí bezpečnosti, data mohou sloužit jako podklad k porovnání mezi přímými (data o nehodovosti) a nepřímými ukazateli a tím lepšímu pochopení způsobu cílení při zvyšování bezpečnosti, zacílení výuky v autoškolách či jako podklad pro mediální prezentaci problematiky.

Mezi nepřímé ukazatele, které je možné sledovat, analyzovat a porovnávat, patří:

• Rychlosti vozidel;
• Nepřipoutaní řidiči;
• Užívání mobilního zařízení za jízdy;
• Svícení vozidel ve dne;
• Používání bezpečnostních prvků (přileb) cyklisty;
• Používání bezpečnostních prvků (přileb) motocyklisty;
• Používání zádržných systémů u spolujezdců ve vozidle;
• Obsazenost ve vozidle;
• Sledování chování řidičů před přechodem pro chodce;
• Sledování chodců na přechodu pro chodce;
• Sledování chování řidičů na křižovatce s dopravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě;
• Jízda na červenou na křižovatkách se světelnou signalizací.

Některé z těchto ukazatelů jsou sledované pouze jednorázově, např. za účelem prověření potřebnosti vybraných typů kampaní, jiné jsou naopak sledovány dlouhodobě (jako např. rychlosti, používání bezpečnostních prvků, svícení vozidel, užívání mobilního zařízení za jízdy a poutání osob ve vozidle).

Aby bylo možné tyto ukazatele analyzovat a srovnávat v čase, je síť referenčních bodů (míst sběru – viz obrázek 1) pro všechny kraje stanovena shodně tak, aby sebraná data měla stejnou vypovídací hodnotu – místa jsou specifikována podle daných kritérií a jsou dané minimální hodnoty, aby vzorek pro každý kraj byl dostatečně reprezentativní. Data jsou tedy díky používání metodik ([1] a [2]) v čase stabilní, a jejich hodnoty je možné srovnávat také po krajích.

SLEDOVÁNÍ NEPŘÍMÝCH UKAZATELŮ BEZPEČNOSTI

Mezi významné nepřímé ukazatele bezpečnosti patří rychlosti vozidel, které jsou nejlépe vyjádřeny rychlostí V85, což je rychlost, kterou nepřekročí 85 % vozidel (tzn. 85 % z celkového počtu vozidel jede touto rychlostí nebo pomaleji). Dalšími důležitými faktory pro vyjádření vývoje rychlosti vozidel jsou procenta řidičů, kteří překračují nejvyšší dovolenou rychlost a vzájemné odstupy vozidel. Tyto údaje byly měřeny i v předchozích letech a je tedy možné výsledky porovnávat a analyzovat mezi sebou.

Sběr rychlosti vozidel byl prováděn v souladu s Metodikou sběru dat [1]. Pro zajištění optimálního vzorku rychlostí byly vybrány lokality tak, aby byly rovnoměrně rozloženy po celé republice. Každému kraji (mimo Prahu) odpovídá 7 lokalit, z toho čtyři jsou v intravilánu (rozděleno podle velikosti obce) a tři v extravilánu (rozděleno podle typu komunikace – silnice I. a II. třídy) – viz obrázek 1. Sledování rychlosti V85 probíhá v každém roce na totožných lokalitách (výběr nové lokality nastává pouze v případě rekonstrukce komunikace v daném místě měření nebo při vzniku jiné neočekávané situace), aby byly nejlépe patrné změny v rychlosti vozidel. Sledování probíhalo v období od dubna do června v délce 24 hodin na každé lokalitě. Rychlosti, délky projíždějících vozidel a vzájemné odstupy mezi vozidly byly zaznamenávány pomocí statických radarů Sierzega.

Rychlosti vozidel
Vyhodnocení rychlosti V85 je rozděleno na výsledky po krajích na intravilán a extravilán a dále dle hmotnosti na vozidla do 3,5 t (převážně osobní vozidla) a vozidla nad 3,5 t (nákladní vozidla a soupravy). Rozdělení do těchto kategorií je zavedeno z důvodu jiných rychlostních limitů mimo obec (tedy 80 a 90 km/h). Z celorepublikových výsledků vplývá, že pro vozidla do 3,5 t je v průměru rychlost V85 vyšší o 10 km/h v extravilánu a o 7 km/h v intravilánu, než je jejich nejvyšší dovolená rychlost. U vozidel těžších je průměrná rychlost V85 vyšší o 9 km/h v extravilánu a o 5 km/h v intravilánu. Z dlouhodobého hlediska se dá konstatovat, že rychlost V85 se příliš nemění, pouze mírně kolísá. Oproti loňskému roku zůstala rychlost V85 pro vozidla do 3,5 t v extravilánu nezměněna, v intravilánu je o 1 km/h vyšší. K mírnému snížení rychlosti V85 došlo u vozidel nad 3,5 t. V extravilánu i v intravilánu je průměrná rychlost V85 nižší o 1 km/h než v roce 2020 – viz tabulka 1. Mimo jiné je vidět, že změna dopravy, která vznikla z důvodu pandemie covid-19, neměla na ukazatel rychlosti V85 patrný vliv, chování řidičů se v čase konstantní.

Obrázek 2 popisuje vývoj rychlosti V85 za poslední čtyři roky v jednotlivých krajích. Z tohoto porovnání je v některých krajích patrný vzrůst rychlosti V85, v některých tato rychlost kolísá a někde naopak klesá.

Například v Olomouckém kraji zejména v extravilánu každým rokem rychlost V85 roste – z původních 95 km/h na 103 km/h, což už je poměrně výrazný rozdíl. V extravilánu je nejhorší situace z dlouhodobého hlediska v Kraji Vysočina, kde tato rychlost za poslední roky překračuje 100 km/h. V Královéhradeckém kraji je pak rychlost V85 v letech 2018 – 2021 nejnižší – v průměru zhruba 92 km/h.

V intravilánu jsou hodnoty V85 nejpříznivější ve Středočeském kraji – zhruba 52 km/h. Nejvyšší rychlosti (přibližně 58 km/h) jsou zaznamenány ve Zlínském kraji. V Kraji Vysočina a ve Středočeském kraji se rychlost V85 v intravilánu za poslední roky téměř nezměnila.

Překračování nejvyšší dovolené rychlosti
Překračování nejvyšší dovolené rychlosti je vyjádřeno jako procento řidičů, kteří nedodrží nejvyšší dovolenou rychlost v obci a mimo obec. Vzorek se skládá pouze z vozidel, které mají více než 4 s odstup (aby nedocházelo ke zkresleným výsledkům díky ovlivněným řidičům jedoucích v koloně).

V celorepublikovém měřítku v roce 2021 překročilo nejvyšší dovolenou rychlost 39,7 % řidičů v extravilánu a 41,6 % řidičů v intravilánu. O více než 50 % překračovali řidiči v extravilánu nejčastěji nejvyšší dovolenou rychlost v Kraji Vysočina (56,0 %), v Jihomoravském kraji (55,0 %), ve Zlínském kraji (54,5 %) a v Olomouckém kraji (51,6 %).

V intravilánu pak byly nejvyšší hodnoty překračování zaznamenány v Olomouckém kraji (62,4 %), v Jihočeském kraji (52,8 %), v Královéhradeckém kraji (52,2 %) a ve Zlínském kraji (50,1 %). Největší rozdíl mezi překračováním nejvyšší dovolené rychlosti v extravilánu a intravilánu byl zaznamenán v Karlovarském kraji – viz graf 1.

Odstupy vozidel
Odstupy mezi vozidly v délce bezpečné doby nad 2 s dodržuje v letošním roce zhruba 1/3 řidičů osobních vozidel. Řidiči vozidel nad 3,5 t dodržují odstup zhruba v 1/2 případů. V extravilánu dodržují tento bezpečný odstup řidiči osobních vozidel ze 32,7 % a řidiči nákladních vozidel a souprav z 50,6 %. V intravilánu jsou pak podíly vozidel dodržujících bezpečnostní odstup vyšší – osobní vozidla ze 42,3 % a nákladní vozidla a soupravy z 55,2 %. Lze tedy konstatovat, že problematičtější skupinou jsou řidiči osobních vozidel, kteří si zřejmě neuvědomují důležitost dostatečného bezpečného odstupu a mají pocit, že si se svým vozem mohou kratší mezery dovolit.

Používání bezpečnostních pásů
Dalším nepřímým ukazatelem bezpečnosti je používání bezpečnostního pásu řidiči a spolujezdci ve vozidle. Sběr dat byl prováděn pomocí aplikace na předem stanovených referenčních bodech, tak, aby rozložení míst bylo po celé ČR i v jednotlivých krajích rovnoměrné. Sběr dat standardně probíhal v období od dubna do října (mimo prázdninové měsíce). Používání bezpečnostních pásů je ukazatel rovněž sbíraný dlouhodobě, proto je možné provést meziroční srovnání. V roce 2020 byl sběr prováděn především v jarním období, kdy byl vládními opatřeními z důvodu pandemie covid-19 omezený přístup dětí do škol a bylo doporučeno omezené cestování, nebylo však striktně zakázáno, měření probíhalo mimo vyhlášený nouzový stav. V roce 2021 byl sběr prováděn mimo období ovlivněné vládními opatřeními, tedy nebyly zavřeny okresy, ani školy, ani nebylo žádné další omezení. Žádné z opatření, které vláda v roce 2020 a 2021 vydala by nemělo mít vliv na chování řidičů, ale pouze na intenzity vozidel. Nicméně velikost vzorku odpovídala (jako každý jiný rok) hodnotám z Metodiky [1] a jejího Doplňku [2], neměl by být tedy z pohledu pandemie patrný žádný vliv na tento nepřímý ukazatel.

Podíl nepřipoutaných řidičů se v celorepublikovém měřítku během posledních čtyř let mírně snížil. V České republice nebylo v roce 2021 3,5 % řidičů během jízdy připoutaných, což je oproti roku 2018 zhruba o polovinu méně. Také procento nepřipoutaných spolujezdců dle výsledků z posledních čtyř let klesá. V letošním roce je v porovnání například s rokem 2019 o 5 % nepřipoutaných spolujezdců vpředu méně. Nepřipoutaných spolujezdců vzadu je pak o 4 % méně než před dvěma lety – viz tabulka 2. Hodnoty v roce 2020 a 2021 jsou téměř totožné.

Obsazenost vozidel
V letošním roce byl do sběru nepřímých ukazatelů bezpečnosti zařazen nový parametr – sledování obsazenost ve vozidlech. Sběr dat probíhal opět na referenčních bodech rozložených po celém území republiky (extravilán dle typu komunikace, intravilán dle velikosti měst). Sledována byla pouze osobní vozidla. Sběr dat probíhal v roce 2021 až v době, kdy nebyla nařízena žádná vládní opatření, které by omezovala pohyb (měření bylo prováděno v době, kdy byl plný přístup do škol i do zaměstnání a nebyla žádná další omezení).

V České republice odpovídá poměr počtu osob na jedno vozidlo 1,4 shodně pro intravilán i pro extravilán. Procentuálně jezdí řidiči nejčastěji ve vozidle sami, a to z 69,0 % ve městech a obcích a z 67,6 % v extravilánu. Podíl čtyř a více osob ve vozidle je pouze 1,1 % v intravilánu a 1,3 % v extravilánu. Dle rozdělení na jednotlivé kraje jezdí řidiči ve vozidle sami po městech a obcích nejvíce v Královéhradeckém kraji (74,3 %), mimo obec pak v Libereckém kraji (73,7 %). Nejvíce jsou obsazovaná vozidla v intravilánu v Jihomoravském kraji (2,2 %) a v extravilánu v Ústeckém kraji (3,8 %) – viz tabulka 3.

Lze tedy říct, že obsazenost vozidel není závislá na tom, kde se vozidla pohybují, nejvíce jezdí řidiči samotní, a to ať jedou mezi obcemi či v samotné obci. Obsazenost vozidel dvěma osobami je méně než poloviční, oproti jízdě samotných řidičů, vyšší počty osob ve vozidle jsou spíše ojedinělé a nepřesahují celkově 5 % z celkového počtu sledovaných vozidel.

SHRNUTÍ

Tento článek byl zaměřen především na ukazatele týkající se rychlosti a jízdy vozidel, tedy na rychlost V85, překračování nejvyšší dovolené rychlosti a odstupy vozidel. Z výše uvedených hodnot je patrné, že v extravilánu i intravilánu jsou hodnoty rychlosti V85 cca o 10 % vyšší, než je nejvyšší povolená rychlost. Míra překračování této nejvyšší dovolené rychlosti je však v některých krajích až u více než 50 % vozidel, což je alarmující.

Řidiči, především osobních vozidel, by také měli mít větší povědomí o důležitosti bezpečného odstupu od vozidla před sebou, neboť míra nedodržování dostatečných odstupů byla zjištěna u cca 1/3 všech vozidel.

Také jsou zde uvedené hodnoty poutání osob ve vozidle, a to jak řidičů, tak spolujezdců vepředu i vzadu. Vývoj posledních 4 let naznačuje vyšší poutání v posledních dvou letech, ačkoliv měření probíhalo mimo opatření vlády, která by mohla mít vliv na tyto nepřímé ukazatele bezpečnosti. Doufejme, že tomu tak opravdu bude i v dalším roce.

Obsazenost vozidel je nezávislá na tom, zda jízdy jsou prováděny v obci či mimo obec. Nejčastěji jezdí řidiči ve vozidle sami, ve dvou pak jezdí cca o polovinu méně vozidel. Spolujízda více osob v osobním vozidle je spíše ojedinělá. Zde se tedy otvírá prostor k motivaci řidičů i spolujezdců ke slučování jízd, přestože současná situace ke sdružování osob příliš nevybízí.

Tento článek byl vytvořen za finanční podpory Ministerstva dopravy v rámci programu dlouhodobého koncepčního rozvoje výzkumných organizací.

Ing. Eva Simonová
Ing. Šimon Špinar
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.

LITERATURA:
[1] Metodika stanovení délky a rozsahu průzkumů chování účastníků silničního provozu s ohledem na efektivní vynakládání finančních prostředků. Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Brno, 2014
[2] Doplněk Metodiky stanovení délky a rozsahu průzkumů chování účastníků silničního provozu s ohledem na efektivní vynakládání finančních prostředků. Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Brno, 2018.
[3] Závěrečná zpráva – Výzkum nepřímých ukazatelů bezpečnosti působících na hodnocení bezpečnosti dopravy – 2020, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Brno, 11/2020.
[4] MD ČR, Strategie BESIP 2021 – 2030.
[5] SIMONOVÁ, Eva a Pavel HAVRÁNEK. Srovnání nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu – chování řidičů a ostatních účastníků silničního provozu. Silniční obzor, 2021, roč. 82, č. 4, s. 97 – 101. ISSN 0322-7154.