Vysokorychlostní vlak SBB vyjíždí z Gotthardského železničního tunelu krátce po jeho otevření. Foto: iStock/Wirestock
Když byl 1. června 2016 slavnostně otevřen Gotthardský úpatní tunel, šlo o okamžik, který výrazně překročil hranice samotného Švýcarska. Nejdelší železniční tunel světa se stal symbolem technického pokroku, ekologické dopravní politiky i schopnosti Evropy realizovat mimořádně náročné infrastrukturní projekty. O deset let později je zřejmé, že význam této stavby nespočívá jen v rekordní délce 57 kilometrů, ale především v proměně železniční dopravy napříč Alpami.
Tunel je páteřním prvkem projektu NRLA (Nová železniční transverzála Alpami), jehož cílem bylo převést co největší část nákladní dopravy ze silnic na železnici. Švýcarsko dlouhodobě usilovalo o omezení kamionové dopravy přes citlivé alpské oblasti a právě Gotthardský železniční tunel se stal klíčovým nástrojem této strategie. Díky téměř rovinové trase umožňuje vedení těžkých nákladních vlaků bez potřeby pomocných lokomotiv a zároveň významně zkrátil cestovní časy mezi severem a jihem Evropy.
Gotthardský tunel nahradil starší železniční tunel, dlouhý „jen“ 15 kilometrů, který byl otevřen už v roce 1882. Tunel přes alpský masiv Gotthard propojil dvě evropská velkoměsta, Curych a Milán, a zkrátil cestu vlakem mezi nimi o celou hodinu na aktuální 2 hodiny a 40 minut.
Projekt století
Myšlenka nízko položeného tunelu pod Gotthardským masivem se objevila už ve 40. letech minulého století, skutečný impuls však přišel až po švýcarském referendu v roce 1992. V něm voliči podpořili rozsáhlou modernizaci železniční infrastruktury a výstavbu nových alpských tunelů. Samotná stavba Gotthardského úpatního tunelu byla oficiálně zahájena v roce 1999, první přípravné práce ale probíhaly již od poloviny 90. let.
Stavba patřila k nejsložitějším podzemním projektům moderní doby. Tunel vede v maximální hloubce přibližně 2 300 metrů pod povrchem, kde panovaly extrémní geologické i teplotní podmínky. Teplota horniny místy přesahovala 45 °C a stavbaři se museli vyrovnat s vysokými horninovými tlaky i komplikovanou geologií alpského masivu.
Dvě jednokolejné tunelové trouby byly raženy současně z několika přístupových míst. Celkem bylo vyraženo přibližně 152 kilometrů tunelů, šachet a propojek. Vytěženo bylo kolem 28 milionů tun horniny, což odpovídá objemu zhruba pěti Cheopsových pyramid.
Na stavbě se podílelo více než 2 400 pracovníků a desítky specializovaných firem z celé Evropy. Klíčovou roli sehrály tunelovací stroje, které v některých úsecích dosahovaly postupu až 25 metrů za den. Přesto byla část tunelu ražena klasickou vrtací a odstřelovací metodou, zejména v geologicky složitých oblastech.
Tuneláři se během této obrovské stavby museli vypořádat s několika neočekávanými komplikacemi. Například v letech 2005 až 2007 vyvolala seismická aktivita otřesy s intenzitou asi 2,4 stupně Richterovy stupnice. Horský masiv několikrát stiskl profil tunelu a na některých místech způsobil zhroucení stropu. Oprava asi 200metrového poškozeného úseku trvala přibližně dva roky.
Technologická laboratoř pod Alpami
Gotthardský železniční tunel bývá označován za „laboratoř evropského tunelářství“. Projekt totiž přinesl řadu technologických inovací v oblasti geotechniky, bezpečnosti, logistiky i organizace výstavby.
Každých přibližně 325 metrů spojují obě tunelové trouby bezpečnostní propojky, součástí systému jsou i dvě multifunkční stanice Sedrun a Faido, které slouží jako nouzové zastávky a technická centra. Celý provoz je řízen z moderního dispečerského centra v Pollegiu.
Tunel je navržen pro rychlosti osobních vlaků až 250 km/h, nákladní doprava zde však hraje minimálně stejně důležitou roli jako doprava osobní. Právě možnost vedení dlouhých a těžkých nákladních vlaků bez výrazného stoupání představuje zásadní přínos pro evropskou logistiku.
Inspirace pro evropské tunelářství
Projekt měl velký dopad i na odbornou komunitu. Gotthardský tunel se stal referenční stavbou pro řadu dalších evropských projektů, například Brennerský nebo Semmeringský úpatní tunel v Rakousku. Zkušenosti z jeho výstavby se promítly také do českého prostředí.
Čeští tuneláři a projektanti sledovali švýcarský projekt velmi pozorně a Gotthardský tunel byl opakovaně tématem odborných konferencí i předmětem zájmu technických univerzit. Už v roce 2013 se v Praze uskutečnila specializovaná konference věnovaná právě novému gotthardskému spojení a jeho přínosu pro evropskou infrastrukturu.
České odborné prostředí projekt intenzivně sledovalo zejména z hlediska použitých razicích technologií, bezpečnostních systémů a organizace výstavby. Inspirací se stal i pro domácí tunelové projekty včetně tunelu Ejpovice, který byl dokončen ve stejném období.
Deset let provozu
Během uplynulé dekády se Gotthardský úpatní tunel stal běžnou součástí evropské železniční sítě. Denně jím projíždějí stovky osobních i nákladních vlaků a tunel potvrdil, že železnice může představovat efektivní alternativu k silniční i letecké dopravě. Přestože provoz v roce 2023 dočasně narušila vážná nehoda nákladního vlaku, po rozsáhlých opravách byl tunel v roce 2024 znovu plně otevřen.
Desetileté výročí tak nepředstavuje pouze připomínku mimořádného inženýrského díla, ale také důkaz, že dlouhodobé investice do železniční infrastruktury mohou zásadně proměnit dopravní mapu Evropy. Gotthardský tunel zůstává symbolem technické odvahy, precizního plánování i evropské spolupráce – a zároveň měřítkem, ke kterému budou budoucí podzemní stavby ještě dlouho vzhlížet.
