Foto: Subterra a.s.
Předmětem zakázky „Brno-Maloměřice St. 6 – Adamov, BC“ je celková rekonstrukce železničního svršku a částečně spodku traťového úseku Brno-Maloměřice St. 6 – Adamov. Dále komplexní rekonstrukce ná stupišť v zastávkách Bílovice nad Svitavou a Babice nad Svitavou a rekonstrukce vybraných inženýrských objektů k dráze přilehlých v uvedeném traťovém úseku jako trakční vedení, mosty, čtyři tunely, zdi a sana ce skalních svahů. Nedílnou součástí je vybudování odbočky Svitava ke zvýšení kapacity úseku. Samotná rekonstrukce zasahuje rovněž provozní soubory, jako jsou například informační, rozhlasové a kamerové systémy, a jsou prováděny úpravy zabezpečovacího zařízení a silnoproudých technologií.
Dvoukolejná železniční trať Brno-Maloměřice – Adamov se nachází v Jihomoravském kraji a je součástí tratě č. 260 Brno – Česká Třebová, která patří k důležitému 1. tranzitnímu koridoru. Začátek stavby je na adamovském zhlaví v žst. Brno‐-Maloměřice v km 161,7 a konec na brněnském zhlaví v žst Adamov v km 171,1. Celková délka rekonstruovaného úseku včetně kabelových tras je cca 9,5 km. Rekonstruovaná trať se nachází převážně v údolí řeky Svitavy, kdy samotná stavba v několika místech křižuje řeku Svitavu a silnici II. třídy II/374 a dále prochází dvěma územími, která spadají do soustavy Natura 2000. V místě Blanenského tunelu č. 1 prochází stavba přírodní památkou Obřanská stráň.
HARMONOGRAM
Stavební práce začaly v říjnu roku 2021 přípravnými pracemi a nepřetržitá výluka byla zahájena 12. 12. 2021. Se samotným zahájením výluky začalo i snášení trakčního vedení, demontáž nástupišť a návoz materiálu. Vzhledem k provázanosti se stavbami „Rekonstrukce nástupišť v žst. Adamov“ a „Adamov – Blansko, BC“ realizovanými v souběhu s touto stavbou, byla zahájena demontáž železničního svršku v únoru 2022 a do této doby byl stavbě „Rekonstrukce nástupišť v žst. Adamov“ umožněn průjezd staveništní mechanizace pro odvoz demontovaného materiálu a předzásobování materiálem novým. Z těchto uvedených důvodů bylo kvůli nutné koordinaci prací mezi touto stavbou a stavbou „Rekonstrukce nástupišť v žst. Adamov“ kolejově propojit žst. Brno-Maloměřice a žst. Adamov do konce září tohoto roku, a tedy byl pro provedení prací na inženýrských objektech pouze omezený čas v délce devíti měsíců. Dokončení převážné většiny prací je plánováno do prosince tohoto roku a uvedení do zkušebního provozu během první poloviny prosince tohoto roku. V letošním roce dojde ke kompletnímu dokončení stavby.
ROZSAH PROVÁDĚNÝCH PRACÍ
V celém úseku obou traťových kolejí je vložen nový železniční svršek, který tvoří betonové pražce o délce 2,6 m s podpražcovými podložkami s pružným upevněním W30 HH, respektive W14, a kolejnice 60E2 třídy R260, respektive R350HT, v obloucích menších než R = 1 300 m. Původní štěrkové lože bylo odtěženo a recyklováno pro zpětné využití. Nové štěrkové lože má minimální tloušťku pod ložnou 
plochou pražce 350 mm. V převážné většině úseku bylo využito stávající těleso železničního spodku, kdy pouze před stanicí žst. Adamov mezi mostem v km 170,533 a zhlavím bylo rozšířeno vlevo od koleje č. 1. Nová nivelita koleje kopíruje stávající výškové poměry od začátku t. ú. v žst. Brno-Maloměřice km 161,685 až po km 169,569, od tohoto km je proveden zdvih koleje dosahující až 1,398 m, kdy tento zdvih byl pro odstranění podjezdné výšky pod mosty v km 169,796, 170,052 a 170,533. Od km 170,533 po žst. Adamov je klesání do původní nivelety koleje. Při komplexní rekonstrukci nástupišť v žst. Babice nad Svitavou a Bílovice nad Svitavou byly vybudovány vždy dvě vnější nástupiště na výšku 550 mm nad spojnicí temen kolejnic o délce nástupištní hrany 170 m včetně napojení na stávající chodníky a zajištění bezbariérových přístupů na nástupiště. V žst. Bílovice nad Svitavou byl vybudován nový podchod v podobě monolitického rámu, bylo kompletně sneseno pět původních mostů, které byly nahrazeny novými monolitickými rámy a polorámy a dvěma novými ocelovými mosty o rozpětí 57,0 m typu Langrův trám. Na zbývajících čtyřech mostech rekonstruovaných v rámci stavby byla provedena sanace betonových částí, zřízení nové izolace a protikorozní ochrana ocelových prvků. Všechny propustky, vyjma jednoho, 
který byl rozšířen, byly přestavěny na prefabrikované rámové nebo trubní. Stávající zárubní a opěrné zdi byly sanovány a opatřeny novým zábradlím, případně zábranami proti pádu uvolněných kamenů. Před brněnským zhlavím žst. Adamov byly vybudovány nové ŽB opěrné zdi pro umožnění rozšíření tělesa železničního spodku. Vybrané skalní zářezy a svahy byly sanovány horolezeckým způsobem, kdy byly odstraněny svahové pokryvy, nestabilní bloky a narušené partie skal, následovalo zasíťování s kotvením závitovými tyčemi v požadovaném rastru. V celém dotčeném úseku bylo vyměněno trakční vedení. V místech navýšení nivelety a vybraných lokalitách byly vybudovány nové podpěry trakčního vedení, ve zbylém úseku byla na stávajících podpěrách obnovena protikorozní ochrana. Náročnost této zakázky byla převážně určena rozsahem stavebních prací, jejichž součástí byla také rekonstrukce čtyř tunelů, výstavba dvou nových ocelových mostů a značný objem sanace skalních svahů s nutností provedení veškerých prací v jedné stavební sezoně. Tento čas byl navíc omezen koordinací prací se souvisejícími stavbami a dále omezenými možnosti přístupů k této stavbě.
KONCEPCE SANACE TUNELŮ
Blanenský tunel č. 1 s délkou 87,8 m se nachází v km 161,913–162,001. Tunelové ostění ze stříkaného betonu v ražené části a monolitického v příportálových částech bylo v rámci rekonstrukce v celém rozsahu mechanicky a chemicky očištěno. V ražené části byla provedena předúprava povrchu vodním paprskem a dorovnání profilu tunelu stříkaným betonem. Následovalo osazení kari sítí kotvených do vrtů. Výztuž byla zastříkána srovnávací vrstvou jemnozrnného 
betonu SB30, na kterou byla položena v rozsahu opěří a klenby fóliová izolace tloušťky 3 mm. Izolace byla opatřena průchodkami pro kotevní trny pro upevnění druhé vrstvy kari sítí s následným vytvořením finální povrchové vrstvy ze stříkaného betonu. Tunel byl navržen a postaven bez spodní klenby. Betonové povrchy hloubených portálových úseků tunelu byly reprofilovány a byla obnovena souvrství vodotěsných izolací s pevnou betonovou ochranou. Následoval sjednocující nátěr sanovaných železobetonových ploch. Sanace portálových částí byla obdobná pro všechny tunely. Blanenský tunel č. 2 s délkou 164,5 m se nachází ve směrovém oblouku v km 162,865–163,029. Konstrukčně je totožný s tunelem číslo 1, proto koncepce řešení sanace tunelu byla stejná s postupem pro tunel č. 1. Blanenský tunel č. 3 je se svou délkou 276,590 m nejdelším ze čtyř zrekonstruovaných tunelů a nachází se v km 167,600–167,876. Tunelové ostění sestávající z betonových opěr a klenby ze žulových kopáků bylo v celém rozsahu mechanicky a chemicky očištěno. Místa lokálních poruch ostění byla nejprve pročištěna, ručně i strojně, následovala sanace speciální maltou. Pronikání vody do prostoru tunelu 
zabránil systém injektáží za ostění klenby (ukončeným nad opěrami tunelu). Horninové prostředí bylo odvodněno radiálními drenážními vrty ukončenými za proinjektovanou horninou nad klenbou a v bocích tunelu, vrty byly navrženy systematicky a soustředěně do příčných odvodňovacích žlábků. Ty byly v celém rozsahu klenby a opěří vyřezány do ostění strojně, utěsněny speciálním profilem a tepelně izolovány, přes základ byly v patě tunelu napojeny do tunelové stoky. Tunelové stoky byly vyčištěny, v případě nutnosti byly nahrazeny jejich porušené části. V prostorách tunelu byla provedena kompletní výměna kabelovodů. Blanenský tunel č. 4 leží v km 168,027–168,271. Obě opěry a klenby všech pasů včetně obou portálů byly provedeny z betonu. Dnešní celková délka tunelu, který byl navržen a postaven bez spodní klenby, je 244 m s maximální mocností nadloží cca 40 m. Podél obou opěr jsou vybudovány odvodňovací stoky se spádem směrem k Brnu zaústěné oboustranně do řeky Svitavy. Vedle odvodňovacích stok jsou v tunelu oboustranně osazeny betonové žlaby pro kabely. Postup sanačních prací v tunelu byl zvolen na stejném principu jako v případě tunelu číslo 3, tedy pomocí výplňových a těsnících injektáží.
ZÁVĚR
Ke zdárnému a plynulému průběhu jak časově, tak i technicky složité stavby po celou dobu výstavby napomáhá úzká spolupráce mezi investorem, projektantem, správcem a zhotovitelem stavby složených z řad zkušených odborníků. Společnost Subterra a.s. zde plně využívá vlastních kapacit v oboru železničního svršku, který realizuje Divize 3, a v oboru tunelů, který realizuje Divize 1.
Autoři:
Bc. Štěpán Budík, Subterra a.s. – D3 – zástupce vedoucího projektu
Ing. Linda Černá Vydrová, Ph.D., Subterra a.s. – D1 – specialista pro geotechniku
