Konkurence na kolejích: česká železnice mezi liberalizací a realitou

Otevírání železničního trhu přineslo do Česka i celé Evropy nové hráče, nižší ceny i spory o přístup na koleje. V tuzemských podmínkách si České dráhy sice stále drží dominantní postavení, ale jejich podíl pomalu klesá. Podobný vývoj sledujeme i v nákladní dopravě, kde vedle státního ČD Carga posilují logistické skupiny a specializovaní operátoři.

Změna poměrů na evropských kolejích začala už na přelomu tisíciletí, kdy Evropská unie postupně přijala čtyři tzv. železniční balíčky. Ty měly odstranit monopolní postavení národních dopravců a umožnit otevřený přístup k infrastruktuře. Cílem bylo vytvořit „competition in the market“, tedy neustálou rivalitu mezi více firmami nabízejícími spotřebitelům podobné produkty nebo služby, pro komerční dálkové linky, a „competition for the market“ (scénář, kdy omezený počet firem soutěží o právo být po určitou dobu jediným dodavatelem na trhu) pro veřejné regionální zakázky.

V praxi to znamenalo, že vedle tradičních státních podniků mohou na tratě vstoupit i soukromí dopravci, pokud si dokážou zajistit kapacitu a vozidla. Evropská komise sleduje vývoj prostřednictvím každoročních zpráv Rail Market Monitoring Report. Ty potvrzují, že liberalizace přinesla větší nabídku spojů i tlak na kvalitu, ale zároveň odhalují přetrvávající nerovnost v přístupu ke kolejím i k financím.

České dráhy zůstávají silné, ale už ne samy

V české osobní dopravě drží stále klíčovou pozici České dráhy – v roce 2023 měly podle Správy železnic podíl přes 81 % všech vlakokilometrů*, o rok později už „jen“ 80 %. Zbytek připadá na konkurenční dopravce, především RegioJet a Leo Express.

České dráhy v roce 2024 přepravily 168,8 milionu cestujících, tedy meziročně o čtyři miliony více, a jejich vlaky najely 8,28 miliardy osobokilometrů**. Průměrná cesta pasažéra měla délku 49 kilometrů.

Zatímco RegioJet se prosazuje především v komerční dálkové dopravě (Praha–Ostrava, Praha–Brno–Bratislava, Praha–Košice), Leo Express se soustředí na menší sítě a mezinárodní spoje. Oba soukromí dopravci přinesli do segmentu vyšší komfort, dynamické ceny i přímý marketing, ale zároveň čelí omezením v přidělování kapacity či přístupu k údržbě. Evropská komise v minulosti řešila několik stížností na údajně diskriminační praktiky vůči novým hráčům.

Regionální linky podle soutěží

Vedle otevřeného trhu funguje také model veřejných zakázek. Kraje i ministerstvo dopravy vypisují soutěže na provoz regionálních linek, v nichž se dopravci ucházejí o kontrakt na určitý počet let. Tento systém, známý jako „competition for the market“, má přinést vyšší efektivitu i kontrolu kvality služeb.

V praxi se soutěží například linky v Ústeckém, Libereckém nebo Jihočeském kraji, kde vedle Českých drah působí GW Train Regio, Arriva vlaky či Die Länderbahn (Alex). Výsledky soutěží ukazují, že i menší provozovatelé dokážou nabídnout konkurenceschopné služby, pokud mají zajištěný vozový park a stabilní financování.

Nákladní trh: dominance ČD Cargo a tlak logistických gigantů

V nákladní dopravě je situace podobná, ale struktura trhu se mění pomaleji. ČD Cargo mělo v roce 2023 podle Správy železnic podíl zhruba 56 % ve vlakokilometrech a 54 % v hrubých tunokilometrech***. Vedle něj působí řada silných konkurentů – například METRANS Rail (6–9 %), ORLEN Unipetrol Doprava (okolo 5 %) nebo PKP Cargo International.

ČD Cargo přepravilo v roce 2023 asi 56,7 milionu tun zboží a vykázalo čistý zisk přibližně 730 milionů Kč. Oproti rekordnímu roku 2022 však tržby i objem přeprav mírně klesly. Důvody jsou zřejmé – pokles průmyslové výroby, rostoucí ceny energií i nedostatek kapacit na klíčových tratích.

Nákladní trh zároveň čelí tlaku ze strany silniční dopravy. Přesto se daří rozvíjet segment kombinované dopravy, tedy přepravy silničních návěsů po kolejích. V roce 2023 bylo v ČR po železnici přepraveno rekordních 54 525 návěsů, což odpovídá výkonu 344 milionů tunokilometrů. Tento trend naznačuje, že právě intermodální přeprava může být budoucností železniční logistiky.

Evropa: různé modely, různé výsledky

Česká zkušenost není ojedinělá.

• Itálie je často dávána za příklad úspěšné liberalizace – vedle státní Trenitalie zde na vysokorychlostních tratích působí i soukromý dopravce NTV (Italo), který dokázal získat čtvrtinu trhu.
• Německo zůstává doménou Deutsche Bahn, přesto zde vznikají noví hráči jako FlixTrain či regionální provozovatelé.
• Velká Británie, která trh otevřela nejdříve, nyní část privatizovaných linek znovu přebírá pod státní dohled, což dokládá, že ani plná liberalizace nemusí být receptem na všechno.

V nákladní dopravě se konsolidují velké evropské skupiny (DB Cargo, PKP Cargo, Rail Cargo Austria), ale menší soukromí dopravci často nabízejí pružnější a specializované služby. Evropská komise zároveň přísně sleduje, aby státní podpory neohrožovaly hospodářskou soutěž – například v případě restrukturalizace DB Cargo.

Limity otevřeného trhu

Konkurence na železnici naráží na několik systémových překážek. Kapacitně omezená infrastruktura znesnadňuje plánování nových spojů, zejména na vytížených koridorech. Noví dopravci navíc často bojují s nedostatkem vozidel a nedůvěrou finančních institucí. Regulace přístupu k údržbě, depům či informačním systémům zůstává nejednotná.

Odborníci upozorňují, že bez transparentního přidělování kapacity, spravedlivého mýtného a rovných podmínek pro všechny dopravce nelze očekávat skutečně efektivní soutěž.

Konkurence jako motor modernizace

Navzdory problémům přinesla liberalizace české železnici viditelné zlepšení. K pozitivním dopadům patří širší nabídka spojů, lepší služby pro cestující i tlak na modernizaci vozového parku. V nákladní dopravě konkurence zrychluje digitalizaci a přechod na ekologičtější řešení.

Jak se ale shodují dopravní analytici, otevřený trh sám o sobě nestačí. Zásadní bude modernizace infrastruktury, efektivní regulace a stabilní investiční prostředí. Teprve tehdy může být konkurence skutečným motorem rozvoje, nikoli jen dočasným experimentem na kolejích.

Redakčně zpracováno z dat Správy železnic, Českých drah, ČD Cargo, Evropské komise, ČDÚ a dalších veřejných zdrojů.

Pozn.:

* Vlakokilometry (VLKM) – počet ujetých kilometrů všemi vlaky daného dopravce.

** Osobokilometry (OSKM) – jednotky vyjadřující přepravní výkon v osobní dopravě a představující přepravu jedné osoby na jeden kilometr.

*** Hrubé tunokilometry (HRTKM) – součin hmotnosti nákladních vlaků a ujetých kilometrů.