Místopředseda správní rady Správy železnic, s. o., Martin Kolovratník
České hospodářství prochází v posledních měsících zatěžkávací zkouškou. „Koronavirová“ opatření znamenala pro tuzemskou ekonomiku tvrdou ránu a její zranitelnost se ukázala v plné nahotě. Některá odvětví doslova přestala fungovat ze dne na den a jiná běží pouze v omezeném režimu. Vláda sice přispěchala s různými programy na podporu podnikatelského prostředí, ty ale samy o sobě nestačí. Pokud chceme skutečně minimalizovat dopady této krize, musíme do ekonomiky napumpovat stovky miliard korun a masivně investovat. Rozvoj dopravní infrastruktury z tohoto pohledu představuje zcela kruciální oblast, která je předpokladem úspěšného vyrovnání se s touto krizí. Česká republika bohužel dlouhodobě obsazuje nelichotivá místa v mezinárodních srovnáních zaměřených na efektivitu a délku stavebního řízení, a to včetně dopravních staveb. Co s tím můžeme udělat, abychom tuto situaci změnili a ekonomiku opět nastartovali?
V posledních letech jsem inicioval několik novel zákona 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní infrastruktury. V roce 2016 jsme navrhli nová pravidla výkupu pozemků pro nové dálnice či železnice. Tímto krokem jsme zavedli jasný a pevný řád, čímž jsme ukončili spekulace týkající se výkupních cen a odblokovali vlekoucí se přípravy staveb. V poslední novele z roku 2018 jsme pak zavedli tzv. mezitímní rozhodnutí, které u vybraných strategických staveb definovaných v příloze zákona umožňuje investorovi přístup ke zbytkovým pozemkům, u kterých ještě nedošlo k ukončení majetkoprávního vyrovnání. Tato část je z procesu vyčleněna a probíhá paralelně, aniž by blokovala zahájení samotné zahájení výstavby. Podle státních investorů tyto kroky zkrátily délku příprav o několik let. Navzdory těmto skutečnostem nemohu však být spokojený a vidím zde stále velký prostor pro zrychlení a zefektivnění celého procesu plánování staveb, včetně jejich následné realizace.
Jak zrychlit výstavbu dálnic a železnic v Česku? Jednou z možností by mohl být „polský model“ liniového zákona. Polsko udělalo v poslední dekádě mimořádný pokrok v tempu výstavby dopravní infrastruktury. Naši severní sousedé v roce 2006 zásadním způsobem
změnili legislativu ve vztahu k liniovým dopravním stavbám, zejména k výkupu potřebných pozemků. Právě majetkové spory jsou jedním ze zásadních problémů, které blokují přípravy silnic, dálnic nebo železnic v Česku. Osobně jsem se proto setkal s polským ministrem Adamczykem a jednal o jejich liniovém zákonu. Rozdíl mezi námi a Polskem je v tom, že Poláci mají zákonem stanoveno, že když liniová stavba získá stavební povolení, tak stát ve stejném momentu získá také práva k potřebným pozemkům. V praxi to znamená, že výstavba může začít prakticky okamžitě. Výkupy a finanční vyrovnání s majiteli se řeší až následně a stavba není tímto řízením dotčena.
Novelu tzv. liniového zákona č. 416/2009 Sb. projednáváme v Poslanecké sněmovně od letošní zimy. V červnu se k tématu znovu sešel Hospodářský výbor, kde probíhá odborná oponentura k jednotlivým návrhům. Osobně jsem po vzoru Polska podal pozměňovací návrh, který říká, že státní investor (ŘSD a Správa železnic) získá v momentě stavebního povolení „úřední přístup – právo stavby“ ke všem pozemkům v trase stavby. Týká se to dálnic, silnic I. třídy a celostátních drah a já jsem rád, že kolegové z výboru tento můj ambiciózní návrh jednoznačně podpořili. Co se týká „mezitímního rozhodnutí“ na zbytkové pozemky podle stávajícího § 4a zákona, tak tento institut se novelou nijak nemění. Tato možnost je i nadále svázána s přílohou zákona, ve které jsou definovány vybrané strategické stavby. Příloha oproti současné verzi však dozná rozšíření o některé silnice I. třídy a o vybrané projekty týkající se energetiky.
Návrh novely zákona ale obsahuje i další opatření, která budou mít zásadní vliv na délku příprav. Jedním z těchto opatření je například navýšení koeficientu výkupních cen nemovitostí z 1,15 nově na 1,5. Tento krok osobně považuji za zásadní. Osobně mám pochopení pro rozhodnutí majitelů, kteří otálejí s prodejem svých nemovitostí. Nabízená kompenzace totiž musí zajistit v rozumné míře náhradu, za kterou lze pořídit nemovitou věc v místě, kde se nemovitá věc nachází.
Další novinkou je možnost doručení oznámení o zahájení řízení veřejnou vyhláškou, které se bude týkat majitelů, u kterých není známa adresa, kam by bylo možné doručit písemnost. Tato na první pohled drobná úprava bude mít zásadní dopad v praxi. Počet účastníků řízení se zpravidla pohybuje v řádu stovek i tisíce účastníků. Tato skutečnost je ale mnohdy komplikovaná, protože u některých pozemků jsou majitelé nedohledatelní nebo se například čeká na vystavení pozůstalosti notářem. V praxi tedy mnohdy vznikají neřešitelné situace, kdy se například správní orgán po konání ústního jednání dozví, že nebylo některým vlastníkům doručeno a povolení stavby se dlouhodobě blokuje. Takovéto zdržení může délku stavebního procesu prodloužit až o dva roky.
Za důležité považuji i možnost zkráceného postupu aktualizace územně plánovacích dokumentací. Jedná se o naprosto zásadní dokumenty z pohledu příprav dopravních staveb a jejich změna zpravidla podléhá dlouhému procesu. Návrh zákona počítá s možností zrychleného projednání, který bude podmíněno v případě zásad územního rozvoje souhlasem krajského zastupitelstva a u územního plánu souhlasem obecního zastupitelstva. Tento krok zrychlí proces přibližně o rok.
Pokud se nám podaří přesvědčit i opoziční poslance a změna projde úspěšně legislativním procesem, bude to znamenat opravdovou revoluci pro výstavbu dopravních staveb v České republice a výrazný impuls pro naše hospodářství. Stavebnictví představuje segment ekonomiky, který se významně podílí na tvorbě HDP.
Je však třeba připomenout, že investice do dopravy nejsou nutně svázány pouze s dopravní infrastrukturou v podobě silnic, dálnic nebo železnic – tedy s liniovými stavbami. V posledních letech stále častěji pozorujeme trend, kdy se z významných železničních stanic stávají ekonomická centra. Vzhledem k vysoké koncentraci cestujících není tento vývoj ničím překvapivým. Nádraží představují atraktivní místa, která kromě primárně železničních služeb nabízí často další možnosti. Zejména na západě je běžné, že na nádražích se nachází obchody, informační centra nebo dokonce hotely s kongresovými sály. Sám sebe se proto ptám, že Správa železnic musí tuto příležitost využít a k nově opravovaným nádražním budovám začít přistupovat zcela nově a ambiciózně. Vždyť z komerčních výnosů lze financovat například podstatnou část vysokorychlostních tratí a mnohé další.
Věděli jste, že například Španělsko pokrylo téměř polovinu nákladů na vybudování celé vysokorychlostní sítě z poplatku za použití kolejí a komerčních výnosů nádraží? Myslím, že tato skutečnost názorně dokládá, o jak velkou příležitost se jedná. Podle odhadů by vybudování vysokorychlostních tratí v České republice mělo vyjít na více než 600 miliard korun, což jsou zhruba dvě pětiny ročních příjmů státního rozpočtu. Bylo by skvělé, pokud bychom nemuseli spoléhat pouze na „státní“ peníze alokované ze Státního fondu dopravní infrastruktury, ale inspirovali se třeba zmíněným španělským příkladem a zajistili si tak „vlastní“ zdroj financování.
Železniční doprava dlouhodobě prosperuje a těší se rostoucímu zájmu cestujících. Je velmi pravděpodobné, že v důsledku šíření koronavirové nákazy v letošním roce nedosáhneme čísel, na která jsme byli z posledních let zvyklí. Jsem ale přesvědčený, že situace se brzy vrátí do normálního stavu a vlaky budou opět hromadným dopravním prostředkem číslo jedna. Moderní nádraží nabízející pestrou paletu služeb jsou dalším střípkem do pomyslné mozaiky úspěšné železniční dopravy.
Trendy ve světě ukazují, že nádraží se opravdu stávají multifunkčními centry. Například v loňském roce jsem na pozvání britského odborníka a strategického poradce pro výstavbu českých vysokorychlostních železnic Andrewa McNaughtona navštívil anglický Birmingham, kde vzniká nádraží v samotném srdci města. To bude kromě své hlavní náplně sloužit i jako místo, kde lze navštívit restauraci, nakoupit nebo využít místní konferenční centrum. Nádraží se stane centrem pro desetitisíce lidí každý den.
Jako místopředseda Správní rady Správy železnic chci prosadit, abychom k modernizacím nádraží přistupovali mnohem odvážněji. Inspirujme se na zahraničních příkladech, které ukazují tuto správnou cestu. Ve spolupráci s městy a kraji můžeme vytvořit vhodné podmínky pro vznik služeb, které například postrádají kongresové sály, sdílené kanceláře, informační centra a další služby. Nádraží bývají vstupní bránou do regionů. Měla by proto být důstojným a reprezentativním místem, kde naleznete vše potřebné, co říkáte?
Nový přístup k modernizaci českých nádraží bude jedním z hlavních témat Železniční konference Pardubice 2020, kterou osobně moderuji a spolupořádám. Uskuteční se v termínu 15. – 16. 9. 2020 a bude jednou z největších letošních událostí. Pokud se zajímáte o rozvoj české železnice, sledujte oficiální webové stránky konference www.zeleznicnikonference.cz, kde pravidelně budou uveřejňovány aktuality ze světa železnice a přijměte moje osobní pozvání na podzim do Pardubic.
Ing. Martin Kolovratník
Poslanec PSP ČR a místopředseda
Správní rady Správy železnic, s. o.
