Architekt, nebo mostní inženýr? Most by měl být jejich společným dílem, říká profesor Pavel Ryjáček

Patří mezi nejvýznamnější „mostaře“ nejen u nás, ale i ve světě. Přednáší, projektuje, zabývá se stavem mostů. Má i své osobní mostní favority. Tipnete si, které?

Je most spíš dílem architekta, nebo mostního inženýra?

Naprostá většina mostů je kolektivním dílem, a zejména u významnějších a větších mostů do něj promlouvá řada specialistů – mostních inženýrů, architektů, dopravních inženýrů atd. Je pravdou, že zejména média pojem architekt a inženýr příliš nerozlišují a vcelku nahodile zaměňují. Zejména pokud jde o větší a významnější stavbu, automaticky se předpokládá, že byla navržena architektem – i když tomu tak často být nemusí.

Stálo by za to věnovat se víc osvětě?

Asi stálo. Otázka je, jak by to bylo účinné. Některé věci jsou v myslích lidí pevně zakořeněné a není úplně snadné je změnit.

Tak s tím pojďme společně začít. Jak na sebe jejich práce navazuje, kde jeden končí a druhý začíná? Nebo je to vzájemná symbióza?

Myslím si, že pokud navrhujeme most umístěný v městské zástavbě, viditelný veřejnosti, který bude nějakým způsobem dotvářet veřejný prostor, měl by vznikat ve spolupráci mostního inženýra i architekta. V optimálním případě pak myšlenky a ideje obou postupně diskusemi krystalizují, snaží se navzájem pochopit a dospět k výslednému řešení.

Pokud se jeden z nich snaží „přemoci“ toho druhého – buď se upřednostní vizuální stránka na úkor statické čistoty, nebo se preferuje příliš tradiční řešení, většinou to nebývá optimální. Statika je v zásadě přírodní věda a co je staticky optimální, je většinou i elegantní, štíhlé a působí dobře. Pokud jdeme proti statické přirozenosti, platíme nějakou formu daně – třeba ve formě mohutnosti, spotřeby materiálu, ale i nepříliš elegantního návrhu.

Ta dělba práce ale není nijak kodifikovaná, že? Nebo existuje norma, podle které je to „odtud potud“ práce architekta a pak nastupuje projektant?

Je to individuální, ale většinou architekt řeší architektonickou část díla, kde jsou různé pohledy, vizualizace, promlouvá do vizuální stránky technických detailů. Tato část se pak prokresluje do samotné projektové dokumentace a ovlivňuje ji.

Osobně si vybavuji případy, kdy nás přímo vyzval architekt s tím, že potřebuje navrhnout lávku, potřebuje k tomu inženýra a spolupracovali jsme od počátku, od studie, kdy jsme řešili tvar a funkčnost budoucího díla. Jeho vizi jsme zhmotnili, zjistili, co funguje a co ne, zpětně jsme to zkonzultovali a postupně dospěli k výsledné lávce.

Naopak také my jsme několikrát oslovili architekta, aby nám poradil a pomohl a na mostním díle se podílel. Šlo o významnější mosty – a cítili jsme potřebu, aby to, co zde na dalších 100 let zanecháme, bylo nejen funkční, ale aby mělo i dobré estetické parametry a stalo se součástí krajiny.

Pro dnešní architektonické soutěže se rovnou skládá tým zahrnující architekta, mostního i dopravního inženýra jak pro městskou, pozemní, ale i železniční dopravu, urbanistu a další profese. Jedině tak může vzniknout nějaký složitý dopravní uzel, jako například často mediálně zmiňovaný most pod Vyšehradem.

Dělba práce je ale samozřejmě definována stavebním zákonem a pravidly pro činnost autorizovaných osob. Architekti mají svou komoru a svou autorizaci, žádost o stavební povolení stavby mostu ale musí „orazítkovat“ autorizovaný inženýr. On je tou odpovědnou osobou, která za most nese právní odpovědnost a garantuje jeho bezpečnost, a to doživotně – není příliš známo, že zde neplatí žádná záruční doba – i po desítkách let se může případný problém probírat u soudu, viz například nedávná kauza Trojské lávky.

V Česku připadají tři mosty na tisíc obyvatel

Existuje nějaký mezinárodně srovnatelný parametr typu „počet mostů na tisíc obyvatel“? Tipoval bych, že vzhledem k členitosti české krajiny a hustotě osídlení bychom v něm mohli dominovat.

Nejsem si vědom, že s takovým ukazatelem někdo systematicky pracoval. Určitě by se ale dal odvodit ze známých údajů. V České republice máme řádově okolo čtyřiceti tisíc mostů, to by znamenalo cca 250 osob na jeden most, nebo chceme-li čtyři mosty na tisíc obyvatel.

Jedna věc je počet mostů, druhá jejich stav. Jsou mosty v ČR opravdu v tak špatném stavu, jak by se mohlo zdát třeba z aktuálně probíhající diskuse kolem Libeňského mostu v Praze?

Nemůžeme paušálně říci, že by všechny mosty u nás byly ve špatném stavu. Je třeba se dívat na to, kdo je jejich vlastníkem, respektive správcem, a kolik má k dispozici finančních prostředků.

Nejlépe je na tom asi Správa železnic, kde dlouhodobě funguje propracovaný systém správy mostů. Dobře si určitě v rámci možností vede také Ředitelství silnic a dálnic, které má také nejvíce finančních prostředků. V horším stavu jsou obecně mosty ve vlastnictví krajů, tedy na silnicích druhých a třetích tříd. Je to dáno jak omezenými finančními prostředky, tak i vysokým počtem těchto mostů. I když za poslední roky v této kategorii určitě ubylo těch, co jsou v havarijním stavu.

Obecně nejhorší stav je u mostů ve správě měst a obcí. Mám samozřejmě na mysli průměrný stav, je řada měst, která do mostů investují a starají se, většinou se jedná o ta větší, jako třeba Praha, ale i další města a obce. U středních a menších měst a obcí mohou být ale prostředky omezenější a setkal jsem se i s případy, kdy obec nevěděla, že jí nějaký most patří, že má provádět hlavní prohlídky, vést mostní evidenci a tak podobně. O takový most se nestará nikdo a chátrá do té doby, než se objeví nějaké vizuální projevy – propadlina, otvor v mostovce atd. – v horším případě až když se propadne pod nějakým těžším vozidlem.

A bohužel – což mi připadá v dnešní informační době naprosto tristní – dosud neexistuje žádná centrální databáze, která by evidovala všechny mosty ve správě měst a obcí. Stávající databáze BMS eviduje jen ty mosty, které tam daný vlastník zadá – a pokud o nich například neví nebo má vlastní databázi někde v šanonu, tak je samozřejmě nemůže ani nikam zadávat. Zde vlastně jen tušíme, že těch mostů je třeba 18–20 tisíc a že řada z nich skrývá různé problémy i potenciální havárie.

Bez údržby představují riziko

Takže je s nimi do budoucna spojeno riziko?

Určitě ano. Stačí se podívat na Slovensko, kde v posledních letech zkolabovalo několik mostů z předpjatého betonu. Naštěstí se o nich vědělo a nedošlo k žádným ztrátám na životech. Bohužel, pokud máte most, kde je nefunkční izolace, kde zatéká prosolená voda přímo k předpínací výztuži, může v jediném okamžiku dojít k náhlému kolapsu.

Fatální následky to může mít, když se to stane u mostu, který vede přes železniční trať nebo dálnici – a není to tak dávno, kdy o podobném kolapsu psala média v severní Itálii.

Funguje alespoň tam, kde o vlastníkovi není pochyb a existuje i dostatek prostředků na údržbu, systém umožňující včas zjistit poruchy konstrukce a upozornit na nutnost zásahu?

Ano, takový systém existuje a u těch větších správcovských organizací dnes funguje poměrně dobře. Když jsem začínal jako mladý projektant, dělali jsme často hlavní prohlídky a jezdili jsme na mosty, které neměly ani jasnou lokalizaci, nebyly označené, z dokumentace či mostních listů byly jen fragmenty a často jsme je hledali v polích a zarostlých keřích. Předchozí prohlídka na nich byla provedena třeba před 20 roky nebo nebyl doklad vůbec o žádné a ta naše byla první, o které jsme věděli.

To se naštěstí dramaticky změnilo. Případné závady se daří zjišťovat včas, jejich odstraňování už je otázka rozpočtů.

Dostávají mosty už „do vínku“ plán kontrol a údržby?

Některé věci stanoví norma – například hlavní prohlídky by se měly dělat po šesti letech. Ta hlavní prohlídka pak předepíše nějaký systém údržby, nějaké opravy a podle stavu mostu pak intervaly může i zkrátit. Větší organizace dnes i vyžadují, aby při předání mostu byl zpracován dokument „Plán správy a údržby mostu“, který popisuje intervaly údržby, definuje použité materiály a výrobky a tím správci do budoucna pomáhá.

Pokud něco brání dodržení systému údržby, pak jsou to opět peníze, ale také majetkoprávní vztahy a s tím související stavební řízení. Záleží na tom, na jakých pozemcích most stojí, zda patří majiteli mostu, nebo jsou soukromé, a zda třeba nejsou předmětem dědického řízení.

Pokud se ptáte, jak je vůbec možné, že most stojí na soukromých pozemcích, pak jde o dědictví minulého režimu, který nehleděl na soukromé vlastnictví, a po stavbě mostu nikomu nevadilo, že nedošlo k vypořádání a narovnání majetkových vztahů. Pak můžete o stavební povolení na opravu usilovat dlouhé roky nebo i desítky let.

Jediným řešením pak může být nařízení stavebního úřadu o odstranění havarijního stavu, pokud takový nastal. Ale ani to není všemocné.

Existuje na provádění kontrol dostatek kapacit?

Firmy, které prohlídky a diagnostické průzkumy provádějí, se rozhodně nenudí. Ale pokud vím, nenastává situace, kdy by správce mostu potřeboval provést prohlídku a několik let nemohl najít dodavatele. Spíš může nastat nesoulad mezi finančními možnostmi zadavatele a předpokládanou náročností diagnostiky.

Pro ilustraci – pokud si prohlídka vyžádá třeba výluku na železniční trati, pohybují se jen náklady na ni v desítkách tisíc korun za hodinu. Větší plošina či prohlížečka může stát okolo 50 tisíc korun za den.

Na mostě v Petrově se prováděly zatěžovací zkoušky, na nichž jste se podílel, po kterých už žádná oprava nenásledovala …

Tam šlo o ověření chování staré nýtované konstrukce až do jejího porušení. Dostali jsme se k němu blízko. Došlo k plastifikaci, trvalému porušení konstrukce, ale ne finálnímu kolapsu. Dá se říci, že už nebylo kam dávat další zátěž.

Nicméně z toho vzniklo množství zajímavých dat. Ještě před zatěžovací zkouškou jsme prováděli dynamické experimenty zjišťující možnosti detekce poškození, následně zkoušky lokální únosnosti mostnic Zores. Lze říci, že to byl poměrně bohatý program a výsledky mohou sloužit pro několik disertačních prací.

Most se pak demontoval, místo něj se postavila nová železobetonová konstrukce. Původní byl odvezen do Muzea silnic ve Vikýřovicích u Šumperka, kde tvoří součást expozice. Podle mých informací o něj ale projevil zájem majitel zámku Sobotín, most odkoupil a chce jej využít jako vjezd do zámku. Bude ale třeba najít jeho zbytkovou únosnost a zajistit bezpečnost. Určitě není reálná představa, že by se most jen přemístil a začal používat.

Z Výtoňského mostu se může stát plavidlo

O přemístění se v poslední době mluví i v souvislosti s železničním mostem na pražské Výtoni, i když se dlouho zvažovala jeho rekonstrukce a rozšíření o třetí kolej. Jak se dá přestěhovat takový kolos?

Určitě to nepůjde snadno. Nicméně si dovedu představit, že by se ten most dal posunout i o něco dále, ovšem ne tak, že jej pouze umístíte na ponton (tak jako se přemístily mosty v Lovosicích). Nevešel by se pod sousední mosty.

Muselo by se z něj udělat něco na způsob plavidla, například upevnit jej mezi dvojici lodí a použít mezi nimi vhodnou převázku, tím pak snížit polohu konstrukce tak, aby byla částečně potopená, či najít jinou metodu. To je ale náročný inženýrský úkol a vyžaduje několik těžkých manipulací.

Výtoňský most pochází z roku 1901, je tedy starý 123 roků. Je pravda, že za hranici životnosti mostu se většinou považuje sto let?

Ano, to odpovídá. Alespoň u nás. V USA je plánovaná životnost 75 let, ve Velké Británii se za hraničních považuje 120 let. To je doba, po kterou počítáme, že bude most fungovat a zachová si svou technickou, funkční a morální životnost.

Pro Američany nemá smysl plánovat most na sto let vzhledem k rychlejšímu tempu rozvoje silniční a dálniční sítě, v Británii naopak vědí, že když se jim podaří v hustě zastavěném území most postavit, budou se o něj muset starat dlouho a dlouho bude i sloužit.

Na hranici morální životnosti se může most dostat třeba i po 30–40 letech, kdy je sice ještě technicky v pořádku, komunikace na obou jeho stranách se ale postupně rozšířila na tři pruhy v každém směru a on byl projektován jen na dva.

Dá se životnost naopak podstatně prodloužit?

Třeba v případě Čechova mostu v Praze lze očekávat, že když se podaří opravit problematickou mostovku, která pochází z 20. století, tak původní nosná konstrukce, co má za sebou více než sto let, může klidně dalších sto let fungovat.

Stává se mostům, že se stanou nadbytečnými, zůstanou zachovány, ale neslouží původnímu účelu?

Jistě, příkladem může být takzvaná Hitlerova dálnice, po níž zbylo několik mostů, které jsou kompletně dokončeny, ale stojí někde v polích.

V Červené nad Vltavou se buduje nový železobetonový železniční most a vedle něj zůstane původní nýtovaná konstrukce. Jak to ale bude výsledně vypadat, ať posoudí každý sám.

Hrozí zemětřesení? Spíš slaná mlha

Proti čemu – kromě „zubu času“ – by měl být most odolný? Na co se mostní konstrukce testují, než se začne stavět?

Na části území ČR máme sice občasné zemětřesení, není ale většinou nijak silné. Reálnější je vliv dopravního zatížení na ocelové i betonové prvky, jako je například únava. I když při správném návrhu k ní dojít vůbec nemá.

Třetím a v zásadě nejčastějším degradačním faktorem jsou různé rozmrazovací látky. Nejde jen o přímý dopad solení, ale také účinky takzvané slané mlhy. Ta na most působí i zespodu, pokud třeba vede přes komunikaci, kde ji rozstřikují projíždějící vozidla. Následně se může usazovat na částech konstrukce a působit dále degradačně.

Na druhou stranu se od revoluce výrazně zlepšila kvalita ovzduší, takže mosty už neohrožují například kyselé deště a samotné ovzduší není tak zásadním faktorem.

Které typy mostních konstrukcí u nás převažují?

Trámové mosty jsou naprosto dominantní, překonávají malé až střední rozpětí, to je všude na světě stejné, dokládají to statistiky. Docela časté jsou i železobetonové rámové konstrukce. Méně je obloukových mostů, které mohou mít větší rozpětí. Poměrně výjimečné jsou zavěšené a visuté mosty – obvykle jde spíš o lávky pro pěší.

Jediný náš silniční visutý most je řetězový most na řece Lužnici u obce Stádlec. Jedná se o empírový řetězový most, který je dílem Vojtěcha Lanny a je evropským unikátem. Původně překlenoval Vltavu u Podolska. Po rozebrání byl přestěhován nad řeku Lužnici. Je možné se po něm projít pěšky i projet autem.

Existují případy, kdy by se dalo na určitém místě použít víc technických řešení?

Řešení je vždycky víc. Roli při jejich volbě hraje finanční, ale i estetická stránka.

Když vezmeme třeba jen Lochkovský most, tam bylo z určitých důvodů – zejména estetických – navrženo vzpěradlo, ale stejně dobře by tam fungovala oblouková konstrukce, jako třeba u Žďákovského mostu.

Které konkrétní mosty jsou vašimi osobními favority?

Nádhernou konstrukcí je nedávno postavený největší most na světě Çanakkale 1915, který spojuje evropské a asijské pobřeží Turecka. A u nás nemůže ocelář nemít rád Žďákovský most, to je ocelářské rodinné stříbro – perla, kterou si hýčkáme.

A pak jde o mosty, kde jsem měl možnost s kolegy pracovat a přispět ke zdaru díla – například rád vzpomínám na železniční most Oskar, kde jsme prováděli řadu měření, zatěžovacích zkoušek, expertiz i dlouhodobých sledování a kde jsem nechal kus života.

Jste odborným garantem 29. mezinárodního sympozia Mosty, letos 25.–26. dubna proběhne v Brně už jeho 29. ročník. Jak bude vypadat program?

Program se nyní tvoří, ale podle abstraktů bude zajímavý. Nechte se překvapit, doporučuji se ale včas registrovat – počet účastníků bude asi rekordní. (V době uzávěrky tohoto čísla byla už kapacita zcela naplněna – pozn. red.)

Jaké další profesní úkoly vás v nejbližší době čekají?

Máme poměrně dost projektů týkajících se monitorování mostních konstrukcí, zejména interakce mostu a bezstykové koleje. Máme naplánované další aktivity v diagnostických průzkumech. Snažíme se rozšířit portfolio sledování jak na železniční, tak silniční mosty. Na katedře jsme vydali dvě knihy, třetí nás čeká. Připravujeme Týden oceli, dřeva a skla, který proběhne 11.–15. 3. 2024 a v rámci něhož pořádáme i seminář o novinkách v normalizaci, otevřený odborné veřejnosti.

Já osobně jsem členem komise architektonické soutěže na most Troja–Podbaba přes plavební kanál. Jsem zvědav, jaké přijdou návrhy. Představa zadavatele je mít tam kombinaci pevného mostu a pohyblivé lávky pro pěší.

Foto: Archiv, Wikipedia