Tomáš Slavíček, generální ředitel SUDOP PRAHA: „Už za Rakouska-Uherska jsme byli průmyslovou velmocí, dnes ale skomíráme. Přitom je technická práce krásná.“
Někdy má pocit, že projektování není pro mladé lidi dost sexy. A nerozumí tomu, že politikům je úplně jedno, že v Česku chybí technicky vzdělaní lidé. „Už za Rakouska-Uherska jsme byli průmyslovou velmocí, dnes ale skomíráme. Přitom je technická práce krásná,“ říká v rozhovoru Tomáš Slavíček, generální ředitel SUDOP PRAHA. A přeje si, aby tato firma měla stále více mezinárodních zkušeností. V letošním roce si společnost mimochodem připomíná 70 let od svého založení.
V čele podniku jste už třináct let. Jak se za tu dobu změnil trh, na kterém se pohybujete?
Do firmy jsem nastoupil už v roce 1987, takže můžu myslím srovnávat. Ve všech směrech došlo k obrovskému posunu. Dříve dělal zkušený projektant víceméně celý profesní život jeden dva velké projekty, jinak dělal práci „do šuplíku“. V 90. letech se mladí projektanti dostali k zakázkám, na které se dříve čekalo celý život. Od té doby pracují na dvou velkých zakázkách najednou a ve čtyřiceti mají za sebou už řadu realizovaných zajímavých staveb. Naopak inženýring trval tehdy řádově týdny, dnes je to klíčová činnost, která obnáší roky práce. Se samotnou realizací stavby je to pak přesně naopak.
Obrazně řečeno, normy zůstaly v naší práci dodnes, ale alfou a omegou se staly technologie. Dnes pracujeme s velice výkonnými počítači i softwarem. Změnilo se i samotné prostředí a trh. Digitalizace oboru udělala ohromný skok, vzrostl rozsah dokumentací, je větší tlak na detail, na termíny, vyjednávání o ceně je tvrdší. Naším krédem nicméně stále zůstává, že co slíbíme, to i splníme.
Každopádně vrátím-li se zpět do doby, kdy jsem usedal na židli šéfa SUDOPu, pak to bylo období, ve kterém jsme překonávali neblahé důsledky pozastavení přípravy staveb tehdejším ministrem dopravy Vítem Bártou v roce 2010. První dekáda tedy začala propouštěním zaměstnanců. Postupně se ale rozbíhal přísun nových zakázek a v oboru dopravních staveb se začalo znovu připravovat a investovat. Za posledních deset let tu vznikla spousta významných projektů. Projektovali jsme železniční koridory a posunuly se i přípravy vysokorychlostních tratí. Z úrovně science fiction jsme přešli do oblasti reality. Dnes má příprava dost peněz a připravují se první dokumentace. To je ohromný posun dopředu.
V jaké kondici je dnes SUDOP PRAHA?
V perfektní a každý rok jsme lepší. Snažíme se nezastavit, být před ostatními. V odbornosti našich pracovníků, technickém vybavení, ekonomických výsledcích, ale i nastavením firmy jsme na tom skvěle. Nejsložitější je dnes pro projektanty zvládnout ohromné množství práce na projektech, které se táhnou roky. Ubývá technické práce a přibývá administrativy, byrokracie dané složitou legislativou. Máme porovnání s projektováním v Německu a v Polsku a situace je tam jednodušší. V Polsku se momentálně podílíme na přípravě vysokorychlostní trati mezi Varšavou a Gdaňskem a tamní zadavatel víceméně nechává technické řešení na projektantovi a na rozdíl od nás nedochází k vícekolovému projednávání dokumentace. Tím se celý proces výrazně urychlí a projektanti mají i větší odpovědnost za optimální návrh řešení.
Když mluvíte o Polsku a Německu, jaké má firma zahraniční ambice?
Já osobně je mám hodně velké. Přál bych si, abychom se stali ještě více mezinárodní firmou. Samozřejmě to není jednoduché. Když někam vstoupíte, nikdo vás tam nechce, řada zemí si chrání svůj trh. Za hranicemi Česka každopádně pracujeme dlouhodobě. Nechali jsme tak za sebou stopu v Africe, v dalekém Rusku i v balkánských zemích, máme reference z Litvy, Bulharska i sousedního Polska. Měli jsme nebo máme zahraniční pobočky. Aktuálně rosteme na německém trhu, který je velký, stabilní a pro nás velmi zajímavý. Tam mám ambici stát se jednou z větších multiprofesních firem na železnici. Německo vnímám jako vstupenku do západní Evropy. Z každé takové zakázky, z každé zahraniční stavby, ale i jednání s investory získáváme cenné zkušenosti, které se pak promítají i do práce lidí tady v Česku.
Velkým tématem nejen ve vašem oboru je digitalizace. Jak jste daleko?
Komerční trh je hybatelem celého tohoto procesu. Prošlapali jsme tomu cestu za cenu nemalých investic ať už do lidí, nebo do vývoje softwaru. Provozujeme BIM akademii, kde školíme i pracovníky státní správy. Díky covidu došlo k rychlejšímu využití digitálních postupů. Dnes není díkybohu online schůzka nebo elektronický podpis už ničím výjimečným ani pro úředníka.
Co se týká našich firemních interních procesů, tam už víceméně nemáme co digitalizovat. Druhá věc je digitalizace naší výroby, práce na zakázkách. Projektujeme již standardně ve 3D, ale v některých oblastech – třeba kabelových trasách nebo zabezpečovacích zařízeních – jsme ještě nenašli optimální nástroj pro efektivní práci ve 3D a v BIM (informační modelování staveb, pozn. red.). Ale rovněž u stavařských profesí, jakými jsou koleje nebo mosty, si musíme z velké části upravovat softwary na naše standardy. Naštěstí zrovna BIM je nástroj, který mladé baví, na to je dokážeme do firmy nalákat.
Co přinese realizace projektů v prostředí BIM investorům?
Efekt BIM spočívá především v možnosti mnohem detailnější přípravy realizace staveb. Samotný ekonomický efekt takto koncipovaných projektů se projeví spíše až při samotné stavbě a jejím pozdějším provozu. Už dnes jsou ale stavby, které by se bez využití 3D nedaly realizovat. Jako příklad mohu uvést smíchovské nádraží, kde kromě samotné přestavby stanice Smíchov vznikne i lávka, autobusový terminál, nová dopravní budova a na ně navazující developerský projekt s názvem City Smíchov Jih. Jsem přesvědčen, že projekt takovéhoto rozsahu by bez 3D projektování nešlo vůbec koordinovat.
Velké rezervy v oblasti BIM pak vidím v následném provozování a efektivní správě objektů. Zkušenosti ze zahraničí přitom jasně ukazují, že s využitím BIM se dá na provozu a správě budovy ušetřit až 20 % nákladů na tuto správu.
Řadu firem z oboru trápí nedostatek kvalitních lidí. Jak jste na tom vy?
Techniků je obecně málo, to víme. Z vysokých škol vychází zlomek absolventů, než tomu bylo kdysi. Nám se relativně daří sem mladé nalákat, třeba díky spolupráci s vysokými i středními školami. Samozřejmě bychom jich potřebovali mnohem více. Jsem přesvědčen, že kdyby si nějaká vysoká škola dělala analýzu potřeb inženýrů a techniků, kteří budou potřeba jen pro zajištění navrhování a výstavby VRT, pak bychom se určitě dostali na číslo kolem 10 tisíc odborníků, kterých bude navíc na trhu potřeba. Ten kritický nedostatek specialistů je ale napříč celou Evropou, nejen v ČR.
Současní projektanti to mají složité v tom, že podíl práce na technickém řešení se stále snižuje. To je možná i důvod, proč projektování není pro mladé lidi vůbec sexy. Nechápu stát, že to nijak neřeší. Už za Rakouska-Uherska jsme byli průmyslovou velmocí, dnes ale skomíráme. Přitom technická práce je tak krásná.
Řekněme, že jsem mladý absolvent, který si po vysoké hledá práci. Proč bych si měl vybrat zrovna SUDOP?
Dostanete se k projektům, které jsou výjimečné. I proto byl náš firemní slogan „Víc než jen obyčejné projekty“. Obrazně řečeno – nestavíme rodinné domky. Naše hlavní činnost je dopravní infrastruktura, zapisujeme se výrazně do krajiny výjimečnými díly na dlouhá desetiletí. Nové železnice, dálnice, mosty, tunely, dlouhé estakády, ale i složité a propletené křižovatky dálnic. Projektanti tak mají možnost vymyslet a navrhnout stavby, které přežijí generace. Pocit hrdosti, když vidíte své dílo v provozu, je velmi intenzivní.
Který z projektů firmy máte nejraději?
Firemním projektem je asi Nové spojení v Praze. To je dílo připravované celou generací projektantů a nám se poštěstilo být u realizace. A můj osobní? Asi to, že jsem se dočkal reálné přípravy vysokorychlostní železniční tratě (VRT). To je skvělá vize a ohromná příležitost. Západní Evropa je daleko před námi a předhání nás už i dříve podceňované Polsko. Vysokorychlostní tratě nás už obklopují a my se na ně musíme napojit.
To jsme si dali na čas, vždyť první úvahy o vysokorychlostních tratích u nás spadají už do 70. let minulého století…
Ano a třeba studie na rychlost 250 kilometrů v hodině vznikla na SUDOPu v roce 1983. Až teď se konečně dočkáváme reálné přípravy. Povedlo se získat finance, schválily se studie proveditelnosti a postupně se má VRT dostávat do zásad územního rozvoje jednotlivých krajů. Za současné legislativy se ale bojím, že třeba získávání územních souhlasů to může celé na dlouhá léta komplikovat. Proto u těchto strategických projektů burcujeme na poplach a říkáme politikům: pojďme pracovat na legislativě, která by inženýring zrychlila. Dobré je, že za posledních deset let se vnímání VRT hodně změnilo k lepšímu.
Dlouho zkratka VRT zněla jako sci-fi. Jaká je podle vás vlastně budoucnost dráhy? A jaká bude její role?
Budoucnost železnice obecně je podle mě v elektřině a ve střídavé soustavě. Mohla by být skvělá hned z několika důvodů. Je to ekologická doprava, což je téma, které bude Evropa prosazovat. Další předností Česka je, že jsme v srdci Evropy a přes nás by vlaky měly jezdit. V tuto chvíli je bohužel kapacita zdejší železniční dopravy nízká, tratě jsou přetížené, přednost má osobní doprava a ta nákladní tím trpí. A právě vysokorychlostní tratě – kromě toho, že umožní rychlou přepravu lidem – uvolní i kapacitu, aby nákladní doprava mohla jezdit rychle a včas. Takže budoucnost české železnice je v rychlé osobní a časté příměstské dopravě.
Čas od času se v mediálním prostoru objevují povzdechy na téma monopolu a vysokých projekčních cen v ČR. Co na podobné názory říkáte?
Mluvit dnes o monopolu na poli projekčního trhu může už opravdu jen úplný laik nebo někdo, kdo chce podobnými výroky jen škodit. Trh je zcela otevřený a působí na něm řada firem, českých i zahraničních. Konkurence je naopak velmi ostrá. Na mnoha projektech spolupracujeme s polskými, francouzskými, německými, ale i třeba anglickými kolegy. Není to nic výjimečného. Projektujeme, a i v minulosti jsme projektovali, na mnoha místech světa, a tak s čistým svědomím mohu říci, že v Česku nijak nevybočujeme z řady. Všude je to velmi podobné.
Místní firmy si z logických důvodů brání svoje trhy. Mají výhodu ve svém lokálním know-how, znají místní normy, mají kontakty, zkušenosti s projednáváním nebo legislativou. SUDOP má pro projektování železničních staveb největší kapacity a zároveň máme k dispozici všechny odbornosti pro velké multiprofesní stavby. Toto je naší nespornou výhodou a je to výsledek dlouhodobého zaměření společnosti. Pokud tedy monopol znamená být ten nejlepší a největší na trhu, tak pak ano, k tomu se budu hlásit rád. To beru jako pochvalu.
A námitka na výši cen za projektování?
To už je takový rituál. Zatím jsem ale nečetl článek, který by to relevantně dokazoval. Pokud porovnáváte hrušky s jablky a mícháte do toho svoje osobní negativní emoce, správného výsledku se nedoberete. Nakonec to většinou vyzní jen jako jedovaté plivnutí. Pohybujeme se na tuzemském i zahraničím trhu, na silnici i na železnici, a všude platí, že vám nikdo nedá nic zadarmo. Vše si musíte odpracovat do poslední koruny a v nejlepší kvalitě.
Jak jste vlastně v SUDOPu začínal?
Máme železnici v rodině a jsem už čtvrtá generace, která na ní pracuje. Můj strýc byl projektantem v hradeckém SUDOPu, a tak jsem trochu tušil, o čem taková práce je. Nejvíce se mi samozřejmě líbila režijka, kterou každý sudopák vlastnil. Při studiích na Fakultě stavební ČVUT v Praze jsem si tedy vybral zaměření železniční stavby. Po škole jsem logicky zamířil do Státního ústavu dopravního projektování, kde jsem si prošel „základním“ výcvikem projektanta od geodézie přes vynášení příčných řezů na milimetrový papír až po samostatné projektování kolejových profesí.
Každý, s kým jsem zatím na tomto místě dělal rozhovor, zmiňoval rodinný ráz firmy. Co je v DNA SUDOPu? Co ho dělá jedinečným a jiným než ostatní?
Za zdravý základ firmy, za její firemní kulturu, vděčíme mému předchůdci Josefu Fidlerovi, který byl generálním ředitelem deset let. Elegán, bonviván a kliďas, který „mohl“ za příjemnou pracovní atmosféru. Když jsem po něm před 13 lety SUDOP PRAHA přebíral, snažil jsem se v tomto duchu pokračovat. Já i všichni vedoucí pracovníci chceme, aby se u nás cítili zaměstnanci dobře a spokojeně. Mají svých starostí na zakázkách plno, proto jim chceme vytvářet takové podmínky, aby se mohli soustředit na svou práci a nemuseli řešit jiné problémy.
To je aktuální stav. Co budoucnost? Kde bude SUDOP za pět či deset let?
Už ho každopádně vidím s jiným generálním ředitelem. Vidím SUDOP, který bude lídrem v přípravě na vysokorychlostní tratě, bude úspěšný v zahraničí a bude více nadnárodní firmou než dnes.
Autor: Tomáš Wehle
