Zdeněk Chrdle: I v dnešní době se musí pokrok na železnici tvrdě vybojovat

Generální ředitel společnosti AŽD Praha Zdeněk Chrdle se netají tím, že je tak trochu šotouš. Protože on i kolegové mají k železnici hluboký osobní vztah, dokážou o ní přemýšlet s respektem a vizí. I proto mu vadí, že se na železnici u nás i v Evropě navalily takové požadavky a předpisy, že se stala zdaleka nejdražším módem dopravy.

Loni AŽD oslavilo 70. výročí. Dvacet let z toho zastáváte post generálního ředitele. Každé tři roky jej přitom musíte obhajovat. Jak se vám to daří?

Vnímám to jako příležitost zhodnotit dosažené výsledky a stanovit nové cíle. Díky podpoře kolegů a úspěchům firmy se mi zatím daří tuto důvěru opakovaně získávat. Je to pro mě závazek i motivace pokračovat v dalším rozvoji společnosti, na jejíž výsledky – a tudíž i na své kolegy – jsem hrdý. Nechci být generálním ředitelem pro titul, ale protože vím, co dělám, a umím nést odpovědnost. Dvacet let je dlouhá doba, ale pořád mám chuť hledat nové směry. A hlavně – bez týmu, který za něčím jde, by to nešlo.

Co vás a celý management AŽD čeká v nejbližší době?

V nejbližší době se zaměříme na vývoj a testování autonomních vlaků na Kopidlnce, tedy na naší trati z Kopidlna do Dolního Bousova. Je důležité říci, že jde o autonomní vlaky na širé trati s cestujícími, což je evropská technologická revoluce.

Možná že část čtenářů bude oponovat, že autonomní vlaky přece už teď jezdí mezi letištními terminály či v rámci městských dopravních systémů. Jenže vždy se pohybují v uzavřených koridorech chráněných ploty či tunely. Náš autonomní vlak jezdí v otevřené krajině, což je unikátní věc.

Mrzí mě, že i když náš pan ministr vyjádřil podporu této věci, přesto se našli lidé, kteří nám nepřejí a snažili se projekt zbrzdit neexistující legislativou. Museli jsme se vyrovnat se dvěma státními dozory, jednak z Drážního úřadu a pak také ze strany ÚOHS, který se zabývá oblastí dnes už bývalého Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Myslím, že jsme nakonec obstáli a prokázali plnou bezpečnost a jistotu provozu. Mám z práce svých kolegů velkou radost.

Je pravda, že součástí vaší průpravy předtím, než jste funkci poprvé převzal, byl i prodej rádií?

Ano, máte dobré informace. V mých začátcích, abych uživil rodinu – manželka ještě studovala – jsem prodával rádia a vysavače. Také jsem prodával bylinky na trzích. To byly těžké začátky, ale daly mi do života jisté zkušenosti a rád na ty doby někdy vzpomínám.

Firmě se daří v tvrdé konkurenci nadnárodních gigantů prosazovat i na zahraničních trzích. Vy osobně jste se, pokud vím, proto, mimo jiné, začal učit srbsky…

Ano, při vstupu na balkánské trhy jsem se začal učit srbsky. Nikoli kvůli marketingu, ale protože jsem chtěl rozumět lidem, se kterými jednáme. V těchto zemích je osobní přístup klíčový a jazyk je důležitý most. Naši kolegové se učí i další jazyky – polštinu, chorvatštinu nebo litevštinu – protože nám to reálně pomáhá v projektech.

Tato snaha o přizpůsobení se místním podmínkám nám pomáhá uspět i v konkurenci nadnárodních firem. I já aktuálně absolvuji kurs chorvatštiny, protože i tato země je jednou z dvaceti, kde má společnost AŽD své aktivity.

Vedle tradičních konkurentů, jako jsou třeba Bombardier nebo Alstom, bojujete i s čínskou konkurencí, která díky státní podpoře není úplně fér. Co vám umožňuje nad ní vítězit?

Čínská konkurence má obrovské zázemí a státní podporu, takže cenově nás velmi brzy začne doslova drtit. Jenže slevovat z kvality si v naší branži nemůžete dovolit. Naší výhodou je schopnost přizpůsobit systémy AŽD specifickým požadavkům jednotlivých trhů a rychle reagovat na potřeby zákazníků.

Díky vlastnímu vývoji a technologickému know-how nabízíme řešení šitá na míru. Zatímco čínská konkurence často spoléhá na státní podporu, my stavíme na kvalitě, flexibilitě a důvěře našich partnerů. To nám umožňuje být konkurenceschopní i na náročných zahraničních trzích. Číňané mají navíc obrovskou výhodu, že na trhy přicházejí s penězi – což je u nás a pro naši společnost nereálné.

Je Čína v železničním průmyslu pořád ještě v pozici toho, kdo se od nás učí a snaživě kopíruje, nebo nám pomalu začíná ukazovat záda jako v oblasti automotive?

Čína v posledních letech udělala obrovský technologický pokrok, a to nejen v oblasti železniční dopravy – správně jste uvedl automotive. Z původního kopírování se posunula k vlastnímu vývoji a dnes je schopna nabídnout konkurenceschopná a hlavně levná řešení.

A jak jsem už zmínil – pokud ještě přijde s levnými penězi – trhy získá. To vidíme v okolních zemích: Chorvatsko, Maďarsko, Srbsko… Ale je potřeba si přiznat, že pokud si také Evropa nezačne chránit svůj trh, může nás Čína velmi překvapit – a to výrazně nepříjemně.

Mohl by český stát dělat pro své firmy usilující o zahraniční expanzi víc, respektive mohl by víc chránit na domácím trhu před zahraniční konkurencí?

Myslím si, že by mohl dělat více, tak jak to dělají jiné země pro své národní firmy. Někdy si připadám jako nechtěný hráč na našem trhu označený hanlivým názvem monopol. Český trh je jedním z nejliberálnějších v Evropě, což znamená, že konkurence je zde velmi silná. Říká se tomu volný trh, ale reálně jsme spíš otevřené hřiště, kam si každý přijde, jak se mu zlíbí – zatímco naši konkurenti doma hrají za zavřenými dveřmi a s rozhodčím v barvách jejich dresu.

Věřím, že by bylo přínosné, kdyby stát více podporoval domácí firmy při expanzi do zahraničí a zároveň chránil domácí trh před neférovou konkurencí. To by nám umožnilo lépe konkurovat na mezinárodním poli.

Pokoušeli jsme se dostat do různých západoevropských zemí, ale lobbing místních firem je tak silný, že už se o to prakticky nepokoušíme. Je to zbytečné, stojí to velké peníze a jsme bez šance. Oni vám nemohou přímo zakázat působení na trhu, ale udělají téměř neřešitelné problémy se schvalovacími procesy. To není volný trh, to je regulovaná džungle.

Na přelomu loňského a letošního roku i laická veřejnost zaznamenala, že existuje něco jako ETCS. Jak byste popsal přínos tohoto systému pro dopravu na železnici?

ETCS je evropský systém zabezpečení vlaků, který automaticky kontroluje jejich jízdu včetně rychlosti, čímž zvyšuje bezpečnost železniční dopravy. Takže ano – přináší vyšší bezpečnost, protože eliminuje lidské chyby, které se bohužel stávají. Umožňuje interoperabilitu mezi různými železničními systémy v Evropě, což usnadňuje mezinárodní dopravu.

Implementace tohoto systému je náročná, ale přináší dlouhodobé výhody v podobě vyšší bezpečnosti a efektivity provozu. To dokazují první měsíce provozu, kdy ETCS prokazatelně zabránilo už čtyřem nebezpečným mimořádným událostem. V AŽD se aktivně podílíme na jeho zavádění a vývoji.

Společnost AŽD vyvíjí a úspěšně testuje autonomní vlaky. Kdy se jimi budeme vozit v běžném provozu? A stanou se většinovým řešením?

Naše autonomní vlaky testujeme už několik let – nejdříve to bylo na naší Švestkové dráze a aktuálně se tak děje s vozidlem EDITA, tedy s Experimentálním Drážním vozidlem pro Inovativní Technologie AŽD, na Kopidlnce. Nasazení do běžného provozu plánujeme v roce 2030 na Švestkové dráze, kterou chceme proměnit v první plně autonomní železnici v Evropě, kde budou vlaky jezdit s cestujícími v otevřené krajině.

Věříme, že automatizace je budoucností železniční dopravy, zejména na regionálních tratích, kde může přinést úspory a zvýšit bezpečnost. Nicméně plné nasazení bude záviset na legislativních změnách a přijetí veřejností.

Jsme připraveni tuto technologii dále rozvíjet a implementovat. Budoucnost je taková, že i když vlak nebude plně autonomní, bude díky našim vyspělým technologiím maximálně automatický. Strojvedoucí bude jen dohlížet a řešit nestandardní situace.

Vlaky bez strojvedoucího jsou tedy reálná budoucnost. Co vlaky bez kolejí? Představovaly by obrovské úspory – spodek a svršek, tedy infrastruktura, jsou na železnici nejdražší. Mohly by vlaky levitovat?

Technologie jako magnetická levitace jsou fascinující a nabízejí zajímavé možnosti pro budoucnost dopravy. Nicméně současná infrastruktura a ekonomické aspekty činí jejich široké nasazení náročným.

V AŽD se zaměřujeme na inovace, které jsou prakticky realizovatelné a přinášejí okamžité přínosy. Levitující vlaky jsou zatím spíše vizí budoucnosti než realitou dneška. Ale já věřím, že vlaky jednou budou levitovat – nikoli nad kolejemi, ale například nad kabelem uloženým v zemi, takže náklady na infrastrukturu budou minimální.

Říkáte, že VRT nebudou tou spásou, kterou někteří očekávají. Proč?

Vysokorychlostní tratě jsou bezesporu moderním řešením budoucnosti, ale jejich výstavba je finančně náročná a časově zdlouhavá. Navíc je třeba zvážit, zda je poptávka po takové dopravě dostatečná, aby ospravedlnila takové investice.

Věřím, že bychom měli nejprve optimalizovat a modernizovat stávající infrastrukturu, která může přinést rychlejší a efektivnější výsledky. VRT mohou být součástí řešení, ale nikoli spásou železnice, jak jsou mnohdy prezentovány. Daleko efektivnější se mi jeví systém tzv. rychlých spojení, kde nebude třeba enormních investic, ale efekty budou nemalé.

Hovoříte také o tom, že je nutné kompletně přepracovat dopravní politiku státu, a to zejména v oblasti železnice. V jakém smyslu?

O železnici se hovoří jako o budoucnosti dopravy a do její infrastruktury se investují velké peníze. To je fakt a určitě správná cesta. Ale máme zde také dopravce a ekonomiku železniční dopravy – a ta je bohužel naprosto katastrofická.

Na železnici jsme navalili – ať už u nás, nebo v Evropě – takové požadavky, předpisy a další doslova byrokratické šílenosti, že se stala zdaleka nejdražším módem dopravy. Nákladní doprava se převádí z železnice na silnice ve velkém, bez dotací vyjíždí na naši železniční síť asi 2 % vlaků. To znamená, že 98 % vlaků osobní dopravy dotuje stát či kraje. Takto to přece nemůže dále fungovat. Co když stát nebo kraje nebudou mít dostatek financí na dotování vlaků osobní přepravy? Co se stane potom?

A když nyní někdo přijde s tím, že by mohly vlaky nebo tramvaje migrovat na železniční či tramvajovou infrastrukturu jako lehká kolejová vozidla – zabijí vám to úředníci, neboť to odporuje zpátečnickým, byrokratickým, konzervativním a doslova „dědkovským“ názorům některých z nich. Je prostě nutné zjednodušit legislativu, odstranit zbytečné překážky, zlevnit železnici a přiblížit ji tržní ekonomice.

Děkan Fakulty dopravní ČVUT profesor Přibyl v nedávném rozhovoru pro náš časopis vysoce hodnotil spolupráci školy a AŽD, hovořil zejména o nových možnostech, které přináší Kompetenční centrum Dětenice. Je tohle z vašeho pohledu cesta, jak přilákat víc mladých lidí ke studiu technických oborů a samozřejmě z nich v ideálním případě učinit nové kolegy ve vaší firmě?

Ano, spolupráci s univerzitami – a zvláště s Fakultou dopravní ČVUT – považujeme za klíčovou. Kompetenční centrum v Dětenicích není jen výzkumnou základnou, ale i živou laboratoří, kde mohou studenti zažít moderní technologie v praxi.

Mladé lidi je potřeba oslovit autentickým zážitkem, možností pracovat s reálnými daty, technologiemi a projekty. A to jim dokážeme nabídnout. Věřím, že když studenti vidí, jaká špičková technika vzniká v České republice, a že i oni na tom mohou mít podíl, motivuje je to k tomu zůstat v oboru. Pro nás je to cesta, jak si vychovat kvalitní budoucí kolegy, kteří znají naši filozofii i technologie.

Podle vašich slov jste vy a vaši nejbližší spolupracovníci „tak trochu šotouši“. Čím se šotouš odlišuje od běžného homo sapiens?

Říkám to s úsměvem – ale něco na tom je. Šotouš neboli železniční nadšenec se od běžného člověka liší tím, že při pohledu na koleje necítí jen kus železa v krajině, ale celý svět techniky, historie i lidského úsilí. Já a mnozí mí kolegové máme k železnici hluboký osobní vztah – nejen profesní, ale i srdeční.

Tím, že rozumíme jejímu fungování do detailu a současně ji máme rádi, dokážeme o ní přemýšlet s respektem a vizí. A právě ta kombinace odbornosti a nadšení dává naší práci zvláštní sílu. Mnohdy to není jen práce – je to vášeň. A věřím, že i to je důvod, proč se AŽD daří tak, jak se daří. To je také parametr, proč nás mnozí nemají rádi.

Foto: AŽD