Modernizace D1
Na pěti modernizovaných úsecích nejvytíženější české dálnice D1 zajišťuje bezpečnost skalních masivů závod Speciální stavby společnosti SWIETELSKY stavební. Práce začaly od jarního obnovení prací v úsecích Mirošovice – Hvězdonice (02), Soutice – Loket (07), Velký Beranov – Měřín (16) a u Velkého Meziříčí (19). „Nejdříve jsme skončili v úseku u Velkého Meziříčí, a to ke 30. červnu. V některých úsecích ale zůstaneme až do příštího roku,“ říká Milan Chodacki, ředitel závodu Speciální stavby SWIETELSKY stavební.
Jak jste s průběhem prací u dálnic spokojen?
Vzhledem k časovým požadavkům na realizaci a častým změnám v technickém řešení, jsou práce náročné na koordinaci techniky a lidí. Je nutné často přesouvat kapacity a přizpůsobit se objednateli, ale přesto stanovené termíny plníme. Takže ano, jsem spokojen.
Kde všude ještě letos skály sanujete?
V současné době působíme také na několika stavbách na železnici a další zajištění skal na železnici připravujeme. V přípravě je také stavba na silničním průtahu Plzní, kde působí náš závod Západ.
Zvládáte to, má firma dost kapacit?
Sázíme především na strojní vrtání, čímž se výrazně lišíme od konkurence. To nám umožňuje provádět práce rychleji a v požadované kvalitě. Velkou roli hraje také zkušenost zaměstnanců s touto problematikou. To nám umožňuje operativně reagovat v případech, kdy skutečný stav skály neodpovídá zadání.
Proč je nutné vlastně skály sanovat?
Prvním důvodem jsou nové skalní zářezy u nových, modernizovaných či rozšiřovaných dopravních staveb. Na těchto akcích se většinou uplatňují nejnovější požadavky na bezpečnost provozu a stabilitu skalních zářezů. Pak tu jsou skalní zářezy staré desítky let, kdy se skály zajišťovaly pomocí stavebních opatření nebo vůbec. Patří sem i skály, do nichž se sice nijak nezasahovalo, ale v jejich blízkosti došlo k výstavbě a je nutné pod nimi zajistit potřebnou bezpečnost.
Jak je to složité?
Nejčastějším problémem je především zajištění kvalitního průzkumu a projektu. Většina zářezů je po letech pokryta nánosem zeminy, porostlá vegetací a těžko se předpokládá, co nás zhotovitele čeká. Přesný rozsah sanačních opatření se tedy zjistí až po očistění skály od vegetace, nánosů zeminy a volných bloků. Až pak lze přesně určit jednotlivé prvky sanačního systému. Při realizaci jsme zvyklí se různým problémům přizpůsobit, poradit si, ale pak je tu i platná legislativa a té vyhovět, není snadné, protože jde o práci ve velkých výškách nebo v nedostupném terénu. Většina prací předpokládá použití lezeckých technik.
Jaká se nabízejí řešení u nás či ve světě?
Požadavky na bezpečnost a následnou údržbu sanačního systému se velmi liší v Evropě i ve světě. Hlavním prvkem zajištění jsou hlavně kotvy či hřebíky různých délek, průměrů, materiálů i pevnosti. Také technika prací se liší. Jednoduché prvky se vrtají ručními pneumatickými kladivy. Složitější za pomoci různých typů vrtných lafet na potřebných nosičích. Především se jedná o bagry a manipulátory a stejně jako v našem případě o hydraulickou ruku.
Platí i v tomto oboru, že jdou technologie rychle kupředu?
Vývoj ve způsobu zajištění je v posledních letech patrný především v požadavcích na pevnost, únosnost a životnost. Jednotlivé prvky jsou delší a pevnější. S tím souvisí potřeba výkonnější vrtné techniky. V současné době třeba pracujeme na jednom z prvních zajištěných skalních zářezů u nás. Ve své době vzorově zajištěný zářez dnes už nevyhovuje žádnému ze současných standardů.
Jak je na tom váš závod?
Chloubou závodu Speciální stavby je vrtná lafeta umístěna na hydraulické ruce s dosahem 35 metrů na terénním podvozku Mercedes. Tato speciální vrtačka odpovídá požadavkům na stavbách v České republice. Byla sestavena tak, aby se dostala na většinu staveb. Vrtná technika odpovídá obvyklým délkám a průměrům kotevních prvků při zohlednění obvyklé geologie. Další stroje pak doplňují široké spektrum naší nabídky.
Váš závod vznikl nedávno, až v únoru 2018. Co už má za sebou?
V prvních dvou letech jsme se soustředili především na silniční stavby. Významné realizace probíhají především při modernizaci dálnice D1, ale také na menších obchvatech měst a obcí. Za zmínku stojí například silnice I/35 u Moravské Třebové, kde jsme poprvé v Česku použili systém 3D panelů, ochranných sítí a dřevěných palisád. Ale jsou to i další akce u Opavy nebo Velkého Beranova. Postupně pronikáme také na železnici. V současné době zajišťujeme dva traťové úseky v západních Čechách a o další zakázky soutěžíme.
Znamená to, že práce u dálnic jsou největší letošní zakázkou?
Nejvýznamnější stavbou je určitě zajištění skalního zářezu při modernizaci dálnice D1 u mostu Vysočina ve Velkém Meziříčí. Zajímavá je nejen svým rozsahem a množstvím použitých sanačních technologií, ale především dobou realizace. Ta byla v letošním roce stanovena na tři měsíce. Bez kvalitního vybavení by tuto stavbu nebylo možné zvládnout. V průběhu aktuální stavební sezóny nás ovšem uvidíte prakticky na všech úsecích této nejvýznamnější české dálnice.
Zdeněk Zuntych
Ing. Milan Chodacki, Ph.D.
Rodák z Ostravy, dokončil v roce 2003 studium Katedry dopravního stavitelství na stavební fakultě VŠB – Technická univerzita Ostrava. Po krátké pracovní zkušenosti u společnosti Infram působil 13 let ve společnosti Minova Bohemia, kde se postupně vypracoval od stavbyvedoucího na pozici ředitele realizační divize. V této době se zabýval oblastí geotechniky pro dopravní stavby, získal kvalifikaci autorizovaného inženýra v oboru geotechnika, v němž také dokončil doktorské studium. Nyní je třetím rokem ředitelem závodu Speciální stavby společnosti SWIETELSKY stavební, kde se zabývá geotechnickými stavbami a speciálním zakládáním.
