Ing. Radek Mátl
říká v rozhovoru pro Silnice železnice Radek Mátl, generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic. Vrásky na čele mu dělá především situace kolem referencí společnosti Metrostav Infrastructure a několik zablokovaných staveb, jejichž realizace se kvůli sporu velkých stavebních firem může posunout o jeden až dva roky. „Radost z toho nemám. Bavíme se o deseti, jedenácti zakázkách v celkovém objemu 8 – 10 miliard korun. Navíc nám běží další soutěže a zablokovaných zakázek může přibývat.“
Před kanceláří máte zavěšená památeční kladívka ze zahájených staveb, kolik jich letos přibude?
I když se rekordně připravuje, moc optimistický nejsem. Měli jsme připraveno poměrně hodně staveb k zahájení, ale problematika kolem převodu referencí Metrostav a.s. na Metrostav Infrastructure nám situaci komplikuje. Chtěli jsme zahajovat akce jako je dálnice D3 Třebonín – Kaplice nádraží, D6 Krupá obchvat, D7 Chlumčany a to jmenuji jen nejvýznamnější dálniční úseky, které jsou připravené správně i majetkově. Bohužel se tak neděje a obávám se, že si budeme muset projít i ÚOHS a zahájení staveb se oddálí minimálně do roku 2022.
Na druhou stranu samozřejmě máme i další projekty, které se letos rozjíždí. Kupříkladu obchvat Bludova, připravujeme dálnici D55 ze Starého Města do Moravského Písku, kde by se mohly rozjet stavební práce už v srpnu a další úseky na D6 a D48.
Jaká je tedy aktuálně situace kolem referencí Metrostavu Infrastructure, uznáváte je jako investor?
Aktuálně je situace taková, že posuzujeme reference na jednotlivých zakázkách a opakovaně žádáme Metrostav Infrastructure, aby je doložil podle stanoviska ÚOHS s tím, že u zakázky odpočívka Střekov jsme vyhodnotili, že Metrostav řádně neprokázal převod referencí. Zohledňovali jsme k tomu i judikaturu Krajského a Nejvyššího soudu, která říká, že uchazeč by měl prokázat, že veškeré prostředky, kterými realizoval zakázky, přešly do nové společnosti. Což si myslíme, že z dokladů, které jsme dostali od Metrostavu Infrastructure, nevyplívá jednoznačně. Proto jsme ho ze zakázky na odpočívku Střekov vyloučili. Teď čekáme námitky a uvidíme, jak se bude situace vyvíjet dál.
Co ostatní zamrzlé stavby?
Ještě je posuzujeme, protože Metrostav Infrastructure, i když po termínu, doložil nad rámec původních referencí další reference. U nich budeme zkoumat, zda opravdu přešly na tuto společnost.
Jaký objem staveb je takto zablokovaný?
Bavíme se o deseti, jedenácti zakázkách v celkovém objemu 8 – 10 miliard korun. U některých se mohlo rozhodnout, protože reference byly doloženy jinou společností nebo referencí Metrostav Infrastructure, kterou již získali. Ale to jde spíše o menší zakázky. Každopádně nám běží další výběrová řízení a zablokované zakázky mohou přibývat.
Souvisí se současným klinčem velkých stavebních firem i výrazně nižší vysoutěžené ceny?
Určitě ano a vnímám to jako riziko. Dám vám příklad z posledního výběrového řízení, které jsme otevírali, což byl obchvat Klatov. Jde o stavbu za 1,1 miliardy korun a nejnižší nabídka je kolem 800 milionů, což je asi 75 % hodnoty zakázky. Když si vezmete, že rychle stoupají ceny komodit, a přesto firmy tlačí ceny dolů, vytváří to zbytečnou nervozitu jak na stavbě, tak ve vztahu investor vs. zhotovitel.
Můžete jako investor firmám rychlý růst cen oceli, cementu i dalších komodit nějak kompenzovat?
Vnímám nějaké snahy ze strany firem, že by se situace měla řešit a vím, že to je obrovský problém. Za nás nevidím bohužel jiný nástroj než inflační doložku, kterou už v aktuálních smlouvách máme, ale v těch historických není. Nepokryje samozřejmě celý nárůst cen, zčásti ale pomůže.
Co znamená historická smlouva?
V podstatě jde o zakázky podepsané před rokem 2019. Tam musí zhotovitel držet cenu, která byla tehdy nabídnuta.
Můžou ovlivnit nízké ceny zakázek i debatu o budoucím rozpočtu ŘSD? Podaří se vám letos vše proinvestovat?
Jak je dnes připraven rozpočet na léta 2022 – 24, tak je v něm peněz zatím velmi málo. Takže spíše budeme tlačit na to, aby se nám přidalo. Jen na příští rok nám chybí kolem 10 miliard, které jsme schopni reálně prostavět. A byla by škoda, abychom připravené investiční akce odsouvali do dalších let z důvodu nedostatku finančních prostředků.
Pokud jde o dopad nízkých soutěžených cen, to nám spíše sníží letošní rozpočet. A vliv na to budou mít samozřejmě i nezahájené stavby, o kterých jsme mluvili. I tak se ale dostaneme na 58 – 59 miliard korun, což znamená, že stavíme nejvíce od roku 2009.
Máte představu, jak by měla vypadat i struktura rozpočtu?
Za mě je důležité, aby zůstaly zachovány mandatorní výdaje na opravy a údržbu silnic I. třídy. Pokud ji opět zanedbáme, bude nás to v budoucnosti stát daleko víc.
Kolik ročně na opravy potřebujete?
Za poslední roky jsme si ověřili, že stačí kolem 10 – 11 miliard ročně. Měli jsme i 14 miliard, ale člověk musí brát v potaz, aby síť zůstala rozumně sjízdná. Nemůžeme rozkopat celou republiku a spasit to během jednoho roku.
D3 JAKO NOC A DEN
Pojďme se podívat na aktuální stav dálniční sítě. Jak vypadá situace na středočeské a jihočeské D3?
Jihočeská část dálnice D3 je na tom výrazně lépe než středočeská. Stavíme obchvat Českých Budějovic. Sice s velkými problémy především u tunelu Pohůrka, ale i tam jsme už snad vše nastartovali tak, abychom skončili v roce 2024. Bohužel s dvouletým zpožděním, s kterým se nic moc nedá dělat. Na trase Hodějovice –Třebonín bychom mohli skončit o rok dříve, u navazujícího úseku na Kaplice nádraží brání realizaci jen nedokončené výběrové řízení, nejnižší nabídku podala společnost Metrostav Infrastructure a čeká nás další kolo námitek. Zbylé dva úseky na hranice s Rakouskem čekají na změny územního rozhodnutí v prvním případě a vydání územního rozhodnutí v tom druhém. Ale máme vykoupenu většinu pozemků a zpracované dokumentace pro stavební povolení. A díky tomu, že vše běželo paralelně, bychom mohli nejpozději se začátkem stavební sezony 2023 začít stavět.
Takže stále platí, že jihočeská část dálnice D3 bude dokončena v roce 2025?
Ano, s tímto termínem počítáme a udělám všechno pro to, abychom splnili, co jsme slíbili.
Co středočeská část?
To je úplně jiný příběh. Chybí nám výjimky z chráněných živočichů, které se snažíme získat. Žádali jsme o ně už v roce 2017, ale zatím neúspěšně. Čekáme také velký odpor ze strany místních občanských sdružení, které nesouhlasí s trasou stavby. Kupodivu samotné okolní obce se stavbou problém nemají, protože chápou její důležitost pro celý region a spíše nám vyčítají, že vše trvá tak dlouho.
Velmi aktivně proti středočeské trase brojí Alternativa středočeské D3, která ji umisťuje do současné trasy silnice I/3, tahle varianta je pro vás nereálná?
Pro mě je nepřijatelná. Respektuji jejich názory, ale situaci to nevyřeší. Příprava by byla velmi komplikovaná a Česká republika si propojení sever-jih zaslouží. Alternativní trasa nedává dopravně smysl.
Pokud jde o severojižní spojení, klíčová je příprava Pražského okruhu. Jak jste daleko?
Jde především o stavbu 511, což je propojení D11 a D1. Tam jsme ve fázi územního rozhodnutí a řeší se námitky, což má na starosti kvůli podjatosti pražského magistrátu Jihočeský kraj. Aktuálně připravujeme všechny dokumenty, abychom mohli zahájit majetkoprávní přípravu a co nejrychleji mohli začít oslovovat majitele pozemků.
Kdy se začne stavět?
Pokud se vše právně odšpuntuje, oslovíme všechny majitele pozemků a podle mě je velmi rychle přesvědčíme, protože cena 1 500 –2 000 Kč za metr čtvereční zemědělské půdy je luxusní. Kdo nebude chtít prodat, u toho využijeme institutu Liniového zákona. Někdy v roce 2023 nebo 2024 by se tak mohlo začít stavět.
Co severní část okruhu?
Tam je to složitější. S dotčenými městskými částmi ještě vedeme debatu o samotném vedení trasy. Jsou tam další návrhy a vznikají nové technické studie.
Co další dálnice na prstenci kolem Prahy?
Poměrně hodně aktivní jsme na D6 a D7. Na D7 realizujeme dva úseky v Ústeckém kraji, jde o obchvat Loun a Panenského Týnce. Další úsek je bohužel u ledu. Zbývají pak tři úseky ve Středočeském kraji, které bychom rádi zahájili do 2 – 3 let. A následně obchvat Postoloprt, kde jsme řešili řadu problémů kvůli umístění stavby a přechodu přes řeku Ohři.
D35 I TUNELY V BRNĚ
Jaká je situace směrem na Moravu?
Klíčové je samozřejmě propojení z Čech po D35. O tom bych mohl mluvit opravdu dlouho. Každopádně teď máme 27 km ve výstavbě. Dvanáct kilometrů mezi Opatovicemi a Časy zprovozníme ještě letos – počítám s termínem 15. 12. 2021. Tím se konečně zprovozní i třetí patro opatovické křižovatky, která byla vystavěná v roce 2016. Což už výrazně pomůže, protože odvede tranzitní dopravu z Hradce Králové. V příštím roce bychom pak chtěli zprovoznit úsek do Ostrova a pokračujeme v přípravě zbylých sedmi úseků, kde by se mohla rozjet stavba kolem roku 2023.
Co obchvat Litomyšle, kde byl velký odpor místních?
Naštěstí se už dospělo k citlivé a velmi kompromisní dohodě a zpracováváme dokumentaci k územnímu rozhodnutí.
Podíváme-li se na sever Moravy a do Slezska, jaká je situace tam?
Zbývá dostavět už relativně malá část dálnice D48 a zbylé úseky bychom měli zvládnout v nejbližších letech. A pak napojení směr Slovensko u Jablunkova.
Když se přesuneme na jih, v jaké fázi je výstavba VMO v Brně?
Konečně stavíme na Žabovřeské a musíme postavit tunel pro tramvaj, abychom mohli odvést dopravu na kapacitní čtyřproudovou komunikaci. Stavba tunelu probíhá, takže vše je v plném proudu a do tří let bude hotovo. A čeká nás velmi náročná stavba Tomkovo náměstí – Rokytova, protože bude mít velký dopad do samotného města Brna. Jde o krátký úsek, který ale na okruhu být musí. A rovněž připravujeme klíčový tunel Vinohrady, který by se mohl rovněž realizovat do tří až čtyř let.
Co tahy směrem z Brna?
V okolí Brna se chystáme postupně rozšířit dálnici D1 na šestipruh a to až po Kývalku na 172. kilometru.
Co propojení na jih do Rakouska?
No, tam nás čeká ještě dlouhá cesta. Bohužel bylo zrušeno územní rozhodnutí na obchvat Mikulova, kde jsme byli nejdále.
Proč se zrušilo?
Kvůli neplatné EIA. Když se vydávalo stanovisko, nebylo vše řádně projednáno s rakouskou stranou a soud vše zrušil. Teď jsme připraveni zpracovat dokumentaci znovu. Věřím, že se podaří stanovisko relativně rychle získat. A na dalších úsecích kolem Nových Mlýnů pokračujeme s výkupem pozemků.
DALŠÍ PPP? IDEÁLNĚ NA D3
Vraťme se do Čech, na dálnici D4 se staví formou PPP projektu, jaké zkušenosti si z toho zatím odnášíte a máte pro to na ŘSD specializovaný tým lidí?
Nemáme. Jsme hodně stranou celého procesu. Koncesionářskou smlouvu podepisovalo Ministerstvo dopravy a my jsme převedli práva stavebníka na koncesionáře. A převedli jsme na něj správu i údržbu zbylých provozovaných úseků dálnice. Nemáme tam ani klasické technické dozory a budeme spíše provádět supervizi celé stavby, což je logické, protože budeme stavbu přebírat až za 25 let. Spíš nás zajímají zdrojová data, jak bude dálnice postavena, což vyplývá i z projektové dokumentace.
Je to cesta, jak masivně financovat dopravní stavby?
Spíše je to způsob, jak si osahat i jiný než klasický způsob financování dopravní infrastruktury.
Vidíte další úseky, kde by se dala forma PPP projektu použít?
Vždy je to otázka rizik. Až bude D4 hotová, bude mít koncesionář ve správě 50 km dálnice, což už je třeba pro banky relativně velké riziko, když se má trasa spravovat 25 let. Pokud jde o další projekty, zvažují se dva. D35 z Litomyšle směrem na Mohelnici a mně by se líbilo dokončení ucelené středočeské dálnice D3. To by byl obrovský a krásný projekt, otázka je, jestli by byl někdo ochotný do něj jít.
Dává D35 smysl, když se teď staví v podstatě salámovou metodou?
To je právě otázka, jestli není škoda čekat na ucelený PPP projekt, když můžu postupně stavět z národních zdrojů jednotlivé úseky a napojovat je. Na D3 je to věc jiná, tam jsme schopni stavbu rozdělit max. na 2 úseky – do Benešova a dál. A bude samozřejmě záležet, jaké se podaří do infrastruktury dostat finance od státu a z fondů EU, protože PPP je zadlužení státu a je to jeden z nejdražších modelů, jak stavět. Smysl tedy dává jen tam, kde má stát strategický zájem a vrátí se mu to jinde. Každopádně jsem ale rád, že pilotní projekt máme, vyzkoušíme si ho a uvidíme, jak ho využívat dál.
PRASKÁNÍ DÁLNIC SE NEDÁ UHLÍDAT
Už se zjistilo, co přesně stálo za popraskáním dálnice D35 a dalo se mu zabránit?
Nedalo. Dálnice praskají všude na světě a není v silách správce vše zkontrolovat. A stejně jako vás překvapí shořelý spotřebič, může se tak stát i na dálnici. Osobně jsem to zažil v Německu. Samotný incident na D35 je ale extrémní a ojedinělý. Bohužel se sešly klimatické podmínky, kdy byla velká vlhkost, betony nasály vodu a pak se prudce oteplilo. Tím pádem zapracovala rozpínavost desek a ty proti sobě vystřelily. Není to poprvé ani naposledy, co se to stalo.
Jak tomu můžete předcházet?
Lepším technickým řešením CB krytů, kdy se dají častěji dilatační spáry. Přesto nechci slibovat, že se něco takového už nestane. Doufám, že ne, ale slíbit to nejde.
Změní u vás popraskání D35 a potažmo i D1 přístup k betonovým, resp. asfaltovým povrchům?
Určitě ne. Pořád mi dává smysl používat CB kryty na vysoce zatížené komunikace. Mají lepší protismykové vlastnosti, a i když více hlučí, je pro mě bezpečnost klíčový parametr. Asfaltové směsi mají samozřejmě také své místo, jejich oprava je zase výrazně snazší, s lepší plynulostí dopravy, na druhou stranu se v nich dělají koleje. Každý povrch má svoje plusy a minusy.
Jak jste daleko se zaváděním BIM a máte na to dost lidí?
Upřímně řečen nemáme. Odborníků na BIM je celá řada, otázka je, jací odborníci to jsou. Hodně se o BIMu mluví, ale také to musí někdo umět. Pro mě je to komplexní proces od studie přes realizaci až po provoz. A až v provozu je pro nás jako investora BIM nejdůležitější, protože by měl ukazovat, jak plánovat opravy. Přípravy v BIM se nebojím, tam běží pilotní projekty a vše se zvládne. I zhotovitelé se naučí v BIMu pracovat velmi rychle a budou stavby v pohodě předávat. Kde vidím největší problém, je fakt, že máme ve správě 7 000 km komunikací. A všechny rozhodně nejsou v BIM. Proto musíme dát dohromady stav dálnic, pasportizaci, a až pak mi dává BIM jako komplexní nástroj smysl.
Petr Svoboda
