Dopravní terminál v Hlinsku
Pardubický Chládek a Tintěra systematicky posiluje svoji pozici na silničním trhu. Od roku 2016 postavil dvě obalovny a expanduje v přilehlých regionech. Jen do výstavby dálnic se zatím nehrne. „Snažíme se obchodovat tam, kde můžeme uplatnit naše technologie. Pardubický region je naším domácím, jsme však dobře zapsáni i v královehradeckém. Nyní se díky obalovně ve Chvaleticích budeme chtít uplatnit ve středočeském regionu a částečně zasáhnout i na Vysočinu. Věřím, že i zde přesvědčíme investory o našich kvalitách,“ říká ředitel divize silničních staveb Petr Janeček.
Silniční divize CHT Pardubice vznikla už v roce 1996, jak se za tu dobu změnila ať už nabízenými službami či technologicky?
Divize za tu dobu urazila velký kus cesty a asi málokdo ze zakládajících členů tušil, kam až se posuneme. Velkým zlomem pro silničáře byl rok 2016, kdy se naší matce, holdingu Enteria, podařilo úspěšně dotáhnout projekt Obalovna Týniště a pod křídla silniční divize zamířila první pokládka. Začala se tak psát nová kapitola v historii divize. V roce 2018 se k nám připojila druhá pokládka. Tento rok se povedlo otevřít obalovnu ve Chvaleticích. Stále se rozvíjíme.
Jaké máte technologické zázemí nyní?
V posledních letech jsme investovali do silničářských technologií nemalé prostředky. V holdingu máme nyní k dispozici 2 obalovny. V Týništi nad Orlicí vlastníme ve společnosti Obalovna Týniště třetinový podíl, dalšími partnery jsou Swietelsky a Porr. Osazena je zde technologie Unibatch 180 od firmy Ammann. Ve Chvaleticích byla letos v červnu otevřena naše druhá obalovna. Technologii opět dodávala firmy Ammann, jen jsme zvolili větší model Unibatch 210. Na divizi máme 2 pokládkové čety, každá z nich je vybavena pásovým finišerem Vögele 1800. Hutnící techniku máme kombinovanou, jedna četa je vybavena válci od HAMu, druhá pak od BOOMAGu.
Jaká je strategie firmy ohledně získávání zakázek a zaměřujete se primárně na pardubický region?
Díky obalovnám plníme podmínky většiny zadavatelů, můžeme tak podávat nabídky od Orlických hor až po Prahu. Snažíme se obchodovat tam, kde můžeme uplatnit naše technologie. Pardubický region je naším domácím, jsme však dobře zapsáni i v královehradeckém. Nyní se díky obalovně ve Chvaleticích budeme chtít uplatnit ve středočeském regionu a částečně zasáhnout i na Vysočinu. Věřím, že i zde přesvědčíme investory o našich kvalitách.
Co vše jste schopni postavit?
Naše zaměření je široké. Stavíme místní komunikace, cyklostezky, dopravní terminály, multifunkční sportoviště, rekonstruujeme historická centra měst, renovujeme městské a lázeňské promenády. Naší hlavní činností je rekonstrukce a výstavba silnic, obnova živičných krytů. Jen do výstavby dálnic se zatím příliš nehrneme.
Na jakých stavbách jste letos pracovali? Jak vypadá např. dopravní terminál v Hlinsku?
Dokončili jsme Modernizaci silnice II/322 ve Chvaleticích, realizujeme průtah Chlumce nad Cidlinou, probíhají práce na I/37 Jaroměř – Heřmanice, realizovali jsme zpevněné plochy na stavbě obalovny ve Chvaleticích. Referenční stavbou je určitě dopravní terminál v Hlinsku, na kterém jsme spolupracovali s firmou Instav (také člen holdingu Enteria).
Jak máte pokryté materiálové zázemí, a podařilo se vyrovnat s nárůstem cen vstupů?
V rámci holdingu Enteria nemáme lomy ani pískovny. Naší stěžejní surovinou je samozřejmě kámen. V tomto ohledu máme velké štěstí, že můžeme spolupracovat s firmou Granita. Je to naše dlouhodobé strategické partnerství podpořené víceletými smlouvami. Díky tomu disponujeme dodávkami drtí v rozumné cenové úrovni s garancí dodání. S cenovou úrovní vstupů se samozřejmě potýkáme. Nejhůř předvídatelný je pro nás nákup asfaltu pro obalovny, kde se ceny mění velmi rychle. Sice se snažíme toto riziko přenést do nabídek, ale nelze ho přenést v plné míře. Obzvlášť letošní rok bylo toto téma velmi živé.
Jak hodnotíte legislativní prostředí a co teď aktuálně firmy nejvíce pálí? Daří se v tomto směru efektivně komunikovat se státem?
Lepší se. Po protikorupční panice, kdy jediným kritériem výběru zhotovitele byla nejnižší cena, začínají investoři používat i další kritéria: termín, záruka apod. Přibývá i vymiňování si prací vlastní kapacitou. Z tohoto pohledu máme díky velké výrobní kapacitě výhodu. Kde vidím tip na zlepšení, je celý administrativní proces výstavby.
Jak vnímáte stav investorských organizací? Zvětšil se z jejich strany tlak na zhotovitele a máte pocit, že jde oboustranně o vyrovnané partnerství?
Musím říct, že v regionech, kde působíme, fungují investorské organizace relativně dobře. Kolem jednotlivých staveb se vytváří funkční týmy ze zástupců investorů, nás dodavatelů a projektantů. Společným zájmem je dokončený projekt ve stanoveném čase a kvalitě. Nutností je ochota reagovat na změny. Rekonstrukce vozovky je živý organismus, v projektu se nedá popsat vše, co nás čeká pod povrchem. Na tyto skutečnosti je nutné pružně reagovat. Bohužel je celý proces zatížen značnou administrativou, proto se některým investorům do něj nechce.
Některé firmy se pokoušely výrazněji narovnat ceny stavebních prací, jak se na to díváte z vašich pozic?
Samozřejmě tuto snahu chápu, v dobách krize nikdo neřešil, že se staví za 50 % projekčních cen. To pak ovlivnilo ceníky prací. Současnou snahu spíše vnímám jako snahu o návrat k reálným cenám, navíc rostou ceny vstupů velice rychle. Proto příliš nechápu snahu některých investorů stanovit projekční cenu jako maximální.
