Obnova Dvorského mostu přes řeku Ohři v Karlových Varech

V rámci stavby „Obnova Dvorského mostu přes řeku Ohři v Karlových Varech – výstavba nového mostu“ došlo k demolici původního mostu a následné výstavbě mostu nového. Výstavba nového mostu proběhla v rekordním čase 37 týdnů také díky tomu, že v rámci výběrového řízení byl použit takzvaný žlutý FIDIC.

Dvorský most (ev. č. M-10) tvoří komunikační spojení mezi oběma břehy řeky Ohře v městských částech Karlovy Vary – Dvory a Tuhnice, kde převádí místní pozemní komunikaci – ul. Kpt. Jaroše. V těsné blízkosti Dvorského mostu se na jeho návodní straně nachází technologická ocelová lávka v majetku Vodárny a kanalizace Karlovy Vary, a.s., na které jsou vedeny inženýrské sítě, zejména páteřní vodovodní řad.

Původní Dvorský most byl z pohledu města jako vlastníka a správce značně problematickým objektem. Založení mostu bylo historické, datované z počátku 20. století. Z téže doby pocházely kamenné pilíře, nesoucí ocelovou mostovku, u níž však došlo v r. 1968 k havárii. V 80. letech 20. století byl pak most rozšířen a byla zhotovena nosná konstrukce z předepjatých betonových prefabrikátů (IS-73, tzv. Ševčík).

Dvorský most již poslední léta vykazoval špatný stav, a tak po zhotovení zevrubných diagnostických průzkumů město Karlovy Vary vypsalo soutěž na výstavbu nového mostu. Soutěž byla vypsána ve smyslu Smluvních podmínek pro projektování – výstavbu pozemních a inženýrských staveb projektovaných zhotovitelem (Žlutá kniha FIDIC).

Pro zhotovitele objektu EUROVIA CS, a. s. veškeré projekční práce zhotovila projekční kancelář SAGASTA s. r. o.

DEMOLICE

Před zahájením demoličních prací byla provedena úprava technologické lávky na lávku pro pěší. Byl tak vytvořen bezbariérový koridor a pěší doprava nebyla stavbou narušena, což byl jeden z požadavků města Karlovy Vary.

Lávka v minulosti sloužila jako provizorium pro převedení pěších přes řeku Ohři poté, co se původní Dvorský most zřítil. Při výstavbě Dvorského mostu byla lávka přesunuta do dnešní polohy a na jejím místě byl postaven stávající Dvorský most.

Následně v březnu roku 2021 byla zahájena demolice původního mostu, která proběhla v jedné etapě. Z mostu bylo odstraněno veškeré vybavení, sejmuty nosníky a následně odstraněna spodní stavba. Během provádění demoličních prací byly zřizovány jímky ze štětovnic okolo pilířů. Mezi pilíři byl však nalezen zvláštní hladký povrch, který nebylo možné prorazit, a tak musely být jímky rozšířeny, aby štětovnice onen materiál obešly. Bohužel se nepodařilo zjistit, o co přesně se pode dnem řeky Ohře jednalo. Avšak s ohledem na havárii původního mostu z 1. pol. 20. století, jehož mostovka se zřítila pod ruským tankem v roce 1968, však nelze vyloučit, že se mohlo jednat o kus plátu obrněného tanku.

Po dokončení štětových jímek a demolice spodní stavby se ukázalo, že most byl založen jiným způsobem, než bylo uvedeno v archivní dokumentaci. Pilíře nebyly založeny hlubinně na dřevěných pilotách, ale plošně na úzké kamenné rovnanině. Opěry sice byly založeny plošně, avšak chybělo zde pažení ze štětovnic, které popisovala archivní dokumentace.

NÁVRH NOVÉHO MOSTU

Požadavek investora držet stávající niveletu a výška stoleté hladiny řeky Ohře byly dvě zásadní okrajové podmínky pro návrh stavební výšky nosné konstrukce. S ohledem na postup a rychlost výstavby mostu byla zvolena spřažená nosná konstrukce – 7 ocelových nosníků v každém poli spřažených železobetonovou deskou. Ocelové nosníky tvaru I byly navrženy konstantního průřezu o celkové výšce 0,85 m. Nad každou podporou byl zřízen železobetonový příčník, pomocí něhož je nosná konstrukce na masivní železobetonové opěry uložena na ložiskách. Vzhledem k obtížnému přístupu k hlavě pilíře zde bylo zvoleno bezložiskové uložení pomocí vrubového kloubu. Železobetonové pilíře byly navrženy jako masivní stěna návodního tvaru (požadavek povodí Ohře). Krajní opěry mají úložný práh, závěrné zídky a částečně zavěšená křídla.

Pilíře mostu jsou založeny hlubinně na velkoprůměrových pilotách, opěry mostu jsou pak založeny plošně na polštářích ze štěrkodrti umístěného v pažících jímkách. Štětovnice tak byly použity jako ztracené bednění pro základy opěr.

Na mostě byly požadovány chodníky pro pěší po obou stranách komunikace a městské zábradlí na vnějších i vnitřních hranách říms. Svodidla na most osazena nebyla a k úpravě ul. Kpt. Jaroše došlo pouze v nejnutnějším rozsahu.

VÝSTAVBA MOSTU

Výstavba nového mostu byla zahájena okamžitě po dokončení demolice mostu původního. Již v rámci demolice byla zřízena provizorní příjezdová cesta na uměle vytvořeném násypu v korytě řeky Ohře, pro umožnění přístupu stavební techniky k oběma pilířům ze strany od Dvorů. Na této straně řeky se také nacházelo zařízení staveniště. Pravá část koryta řeky musela za všech okolností zůstat volná, i během výstavby jste totiž na řece mohli potkat vodáky sjíždějící řeku.

Za mostem na straně tuhnické se nachází křižovatka, která poněkud zmenšovala zhotoviteli manipulační prostor. Stavební práce na novém mostě byly zahájeny vrtáním pilot obou pilířů. Následně byla zahájena betonáž základů a dříků pilířů. V obou dříkách pilířů byl vytvořen reliéf vložením hoblovaných prken do bednění.

K opěře na dvorské straně byl přístup snadný a po provedení štětovnicové jímky byl proveden odkop na základovou spáru. Mezitím začaly probíhat práce na zakládání opěry na tuhnické straně. Beraněné štětovnice opakovaně narážely na nesourodý materiál plný balvanů a dřevěného pažení (patrně z doby výstavby historického mostu), což značně komplikovalo zakladačům práci. Avšak po pár dnech byla jímka úspěšně zřízena a bylo možné materiál vytěžit na úroveň základové spáry.

Spodní stavba byla dokončena koncem července a následně probíhaly přípravné práce pro zahájení stavby nosné konstrukce. Veškeré pažení bylo odstraněno a byly zřízeny přechodové oblasti za opěrami. Na podložiskové bloky opěr byla osazena ložiska a před jejich dříky byly vystavěny podpůrné konstrukce pro osazení ocelových nosníků. Z důvodu minimalizace zásahu do koryta řeky Ohře byly nosníky osazeny přímo na hlavu pilíře, kde byly v rámci prací na spodní stavbě připraveny podpůrné konstrukce, částečně zabetonované do hlavy pilíře.

Poté začalo osazování ocelových nosníků, které proběhlo během tří dnů. Ve chvíli, kdy byly osazovány nosníky 1. pole z tuhnické strany, byl dočasně omezen provoz v okružní křižovatce. Nosníky 2. a 3. pole byly osazeny ze strany dvorské. Následně bylo na nosníky připevněno bednění, vyvázána výztuž a zahájena betonáž spřahující desky.

Betonáž nosné konstrukce probíhala ve dvou etapách. V první etapě byly betonovány příčníky spolu s částí spřahující desky. Následně po dosažení stanovených pevností betonu byla provedena betonáž spřahující desky v polích.

Po dokončení nosné konstrukce byly vybetonovány římsy a zřízena vozovka na mostě, osazeny mostní závěry, zábradlí a provedeny dokončovací práce jako odláždění kolem opěr, revizní schodiště, oprava povrchu cyklostezky vedoucí u tašovické opěry a osazení dvou kusů lamp veřejného osvětlení. V rámci dokončovacích prací bylo na žádost povodí také zřízeno opevnění břehů řeky Ohře kamenným záhozem.

Z hlediska projekčních prací byla v první řadě zpracována dokumentace pro stavební povolení. Na to okamžitě navazovaly projekční práce ve stupni realizační dokumentace stavby. Veškeré projekční práce probíhaly souběžně se stavbou, dokumentace byla členěna na části (založení, spodní stavba atd.), které byly projednávány a odevzdávány vždy v předstihu před zahájením prací na dané části mostu.

Slavnostní otevření mostu proběhlo dne 22. listopadu 2021, čímž byl most uveden do předčasného užívání.

ZÁVĚR

Stavba prováděná podle podmínek Design & Build (žlutý FIDIC) s sebou nese několik výhod. Přítomnost zhotovitele od samého začátku při zahájení inženýrské činnosti pro získání stavebního povolení je jednou z nich. V této fázi je velice důležitá součinnost investor – zhotovitel – projektant.

Statutární město Karlovy Vary je prvním městem, které zvolilo metodiku zadání zakázky podle tzv. Žluté knihy FIDIC, a to z důvodu urychlení přípravy a realizace stavby. Na včasném zahájení a plynulosti výstavby měla velký podíl právě preciznost investora při zadání zakázky.

Celkově zrychlený proces, kdy po obdržení stavebního povolení již rovnou projektujete souběžně se stavbou je nespornou výhodou. Můžeme jen doufat, že se tímto způsobem bude realizovat stále více staveb.

Ing. Vít Hoznour
Ing. Martina Neumannová
SAGASTA s. r. o.