Dokončovací mostní práce včetně probíhající úpravy ploch pod mostem
Nový úsek severomoravské dálnice D48 dlouhý 11,5 kilometrů, který byl otevřen 15. prosince 2020, nese také rukopis společnosti SWIETELSKY stavební, závod MORAVA, oblast Ostrava. Ta se na výstavbě komunikace mezi Rychalticemi a Rybím podílela dvaceti procenty ve sdružení s firmami Metrostav (60 procent) a Colas CZ (20 procent).
ZÁKLADNÍ ÚDAJE – MOST PŘES ŘEKU LUBINU:
- Délka přemostění: 94,40 m
- Délka mostu: 110,60 m
- Délka nosné konstrukce: 97,80 m rozpětí 28 +40 + 28 m
- Šířka: levý most – 14,7 m pravý most – 12 m
- Celková šířka konstrukce obou mostů: 30,20 m
V této etapě podíl ceny dosáhl 413,4 milionů korun bez DPH a zahrnoval výstavbu tří obslužných komunikací podél dálnice, dvou protihlukových stěn, objektu kanalizace na hlavní trase dálnice, objekty plynovodů, rekultivaci území a jedenáct mostních objektů. Z nich byl stavebně nejnáročnější most přes řeku Lubinu, neboť se jednalo o kompletní demolici původního mostu, včetně nového založení. Při výstavbě nosné konstrukce bylo třeba překlenout vodní tok, kde prostřední pole mělo rozpětí 40 metrů.
MOST PŘES ŘEKU LUBINU
Most o třech polích měří přes 110 metrů a tvoří ho železobetonová předpjatá monolitická konstrukce. Jeho stavba probíhala ve dvou etapách. V té první se doprava svedla na pravý most, proběhla demolice a nová výstavba levého mostu (obr. 1). Ve 2. etapě byla doprava svedena na nový levý most, následovala demolice a výstavba pravého mostu.
Jedná se o železobetonovou spodní stavbu založenou hlubině na velkoprůměrových pilotách. Opěry mostu se skládají ze základů, dříku, úložného prahu a závěrné zídky. Nosná konstrukce levého a pravého mostu je monolitický dvojtrám z předpjatého betonu. Most je uložen na opěrách i pilířích na hrncových ložiscích.
Samotné stavební práce zahrnovaly demolici původního mostu. Následoval výkop a pažení v oblasti opěr a vrtání pilot pro založení opěr a pilířů. Na to navázala postupná výstavba spodní stavby od základů přes dříky opěr a pilířů.
NÁROČNÁ PODPĚRNÁ SKRUŽ
Nejnáročnější fázi představovala výstavba podpěrné skruže nosné konstrukce. Veškerá plocha pod mostem se upravila na tzv. bárky pro skruž a ověřila se únosnost podloží statickou zatěžovací zkouškou.
V polovině rozpětí pole 2 byla v řece vybudována další provizorní bárka. Vyskládala se panelová rovnanina a postupně se montovala skruž. V krajních polích 1 a 3 to byla tzv. lehká skruž z podpěr Doka Staxo 100 a v prostředním poli 2, kde bylo největší rozpětí a musela se překlenout řeka, to byla tzv. pevná skruž z věží MTP 100 a podélné nosníky HEB 1000.
Na obednění trámů byly použity paždíky WS a nosníky Doka. Po vybednění příčníků a krajního pole plynule navazovala postupná pokládka armovací výztuže a kanálků (krepovek) pro předpínací výztuž.
Po dokončení bednění a výztuže NK se kanálky protáhla předpínací lana, osadily odvodňovače a proběhla příprava na betonáž. Samotná betonáž nosné konstrukce obnášela zhruba 1 150 m3 betonu, trvala přibližně 18 hodin a proběhla na dvě směny po 25 pracovnících (obr. 2).
Po technologické přestávce následovalo předepnutí a injektáž předpínacích lan. Poté mohla začít postupná demontáž skruže, dokončení závěrných zídek a dosypání přechodových oblastí mostu včetně přechodových desek. Provedla se celoplošná stříkaná izolace nosné konstrukce a betonáž říms.
Následoval mostní svršek: pokládka litého asfaltu, pokládka živičných vozovkových vrstev. Montáž svodidel, montáž PHS zdi. Závěrečná úprava ploch pod mostem dílo jen zakončila. Její součástí byla i úprava kamenem do betonu kolem opěr a pilířů. V prostoru mezi pilíři a břehy řeky se provedla kamenná rovnanina (obr. 3).
DEMOLICE A NOVÁ VÝSTAVBA
Z jedenácti mostů je pět na hlavní trase D48. Čtyři původní mosty se demolovaly a místo nich vyrostly nové, včetně pilotového založení. Pátý most se pro levý jízdní pás uboural, rozšířil a pro pravý jízdní pás byla zachovaná původní spodní stavba. Ta se sanovala, zbylá konstrukce mostu se zhotovila nově. Mosty jsou železobetonové monolitické, pouze jeden je s prefabrikovanými nosníky VSTI a spřaženou železobetonovou deskou. Zbylé mosty pak představují menší objekty. Jedná se o přesypané mosty, u nichž se hlavně prodloužila konstrukce pod násypem D48.
„O to byly náročnější. Umístění hluboko pod násypem znamená, že není jednoduché k nim vybudovat jakýkoliv příjezd a přístup,“ říká Martin Voldán, stavbyvedoucí závodu Dopravní stavby MORAVA, oblast Ostrava SWIETELSKY stavební. „Stavba mostů na hlavní trase byla zase provázená tím, že se postupovalo po polovinách. Tedy i demolovalo. A to přinášelo poměrně složitou technologii zajištění stability ponechaných „zbytků“ mostů a dálničního tělesa. Třeba k zajištění svahu se používaly různé technologie, jako beranění štětovnic, záporové pažení včetně převázek a kotvení táhly nebo gabionové zdi. To ale ke stavařině patří,“ dodává Martin Voldán. Stejně jako nečekaná překvapení v podobě skalnatého podloží nebo starých betonových bloků z doby výstavby silnice I/48. Řešily se ale také sesuvy svahů nebo tekuté písky.
PRÁCE ZA PROVOZU
Stavba začala v květnu 2017 a představovala rekonstrukci a rozšíření 11,5 kilometrů silnice I/48, přezdívané kvůli častým tragickým nehodám jako „silnice smrti“. Pracovalo se za běžného provozu vždy na polovině původní komunikace.
„Pro nás to znamená jednoznačný tlak na vyšší bezpečnost při všech pracích, které se za provozu dělaly. Zvyšovala se tak i technologická náročnost, protože právě postup prací na jednotlivých objektech ovlivňoval převádění dopravy a koordinaci všech na sebe navazujících náročných technologií,“ vysvětluje Martin Voldán.
Nová, v prosinci otevřená část D48 zahrnuje i obchvat města Příbor o délce 1,5 km, který byl vybudován již dříve. Spolu s předchozími úpravami tak vznikl dvacet kilometrů dlouhý dálniční úsek z Frýdku Místku k Novému Jičínu. Na něj by měl navázat úsek do Bělotína, kde proběhl výběr zhotovitele. Stavební práce by měly začít v polovině roku.
Zdeněk Zuntych
SWIETELSKY stavební s.r.o.
