David Cyroň
V čele divize 1 společnosti Subterra stojí David Cyroň lehce přes rok a připravuje ji na boom zakázek v tunelových stavbách, který očekává v horizontu 5 – 10 let. Zároveň je ale přesvědčený, že úspěch divize nemůže stát jen na tradičních velkých stavbách. „Ražby podzemních děl v Čechách a zahraničí pořád zůstanou jádrem našeho byznysu. Ale více bychom se chtěli pouštět i do microtunnelingu, rozvíjet železobetonové konstrukce a další specializované činnosti. Částečně nám to umožní vykrýt naše kapacity mezi velkými tunelovými zakázkami,“ říká v rozhovoru pro Silnice železnice.
V jaké kondici je trh podzemních staveb?
Pokud se bavíme o plánovaných stavbách, které se rozjedou v horizontu pět až deset let, vypadá trh velice dobře. A k tomu směřujeme i naše kapacity, které se snažíme na tenhle stavební boom připravit. Ať už v České republice nebo zahraničí. Ale nejbližší budoucnost tak růžová není, zakázek ve výhledu moc nevidím a přiostřuje se i konkurence. Na druhou stranu chceme vyladit procesy při přípravě a realizaci zakázek a být připraveni.
Můžete tak dlouho držet kapacity, pokud nebude dostatek práce?
Nad tím jsme samozřejmě přemýšleli, a začali jsme proto rozvíjet i jiné činnosti. Divize podle mě musí stát na více nohou. Chci, aby byla dále specializovaná, ale nemůže stát jen na velkých podzemních projektech.
Co chcete rozvíjet?
Jádrem pořád zůstanou ražby podzemních děl v Čechách a zahraničí. Ale více bychom se chtěli pouštět do microtunnelingu, rozvíjet železobetonové konstrukce a další specializované činnosti, zkrátka vše, co souvisí s geotechnikou a sanacemi. Částečně nám to umožní vykrýt naše kapacity mezi velkými tunelovými zakázkami.
Letos jsou to které?
Na Slovensku dokončujeme železniční tunel Milochov, který realizujeme společně s divizí 3. V Německu pak stavíme tunel Krammer u Garmisch-Partenkirchenu v ARGE s BeMo Tunneling. A v České republice ve sdružení tunel Žabovřeská v Brně.
Máte na nové činnosti lidi, nebo chystáte akvizice menších specializovaných firem?
Určitě ne firmy. Rád bych budoval týmy, které umí více specializací. A to napříč Evropou. Jeden působí v Německu, kde máme na starosti celou oblast a aktuálně realizujeme tunely Spitzenberg a Krammer. Nový tým realizuje ŽB konstrukce ve Švédsku, kde dodáváme práce pro naši dceřinou společnost SBT Sverige AB. A v rámci těchto projektů ve Švédsku chceme posilovat i další specializované činnosti. Nejdříve je nabízet jako subdodávky a postupně se na trhu etablovat také samostatně. To je moje vize, kterou chci prosazovat.
Na jakých stavbách ve Švédsku pracujete?
Předně chci zdůraznit, že ve Švédsku dělá naše dceřiná společnost výkony kolem 2,5 miliard korun ročně, což je důkaz skvělé práce, kterou kolegové ze SBT Sverige AB odvádějí. Pracujeme na obchvatu Stockholmu na stavbě FSE 209 tunel Skärholmen, dvou dílčích projektech ŽB konstrukcí, a to železobetonovém ostění pod jezerem Mallaren, a konstrukci hloubených tunelů. A hodně prestižní je pro nás účast na části zakázky nové modré linky metra ve švédské metropoli. Pro tento projekt připravujeme nabídku na betonové konstrukce stanic.
KLÍČEM VLASTNÍ KAPACITY
Je důvodem specializace divize i nedostatek subdodavatelských kapacit na trhu?
Určitě. Pro podzemní stavby potřebujete spolehlivý a kvalifikovaný dělnický personál. Aktuálně jej doplnit např. o pracovníky ze zahraničí je rovněž velmi složité. A nejen to, jsou zde i pozice, které čeští dělníci ani nechtějí obsazovat. Potýká se s tím celý stavební trh. A myslet si, že doplníme tyto pozice o absolventy škol, je v současném vzdělávacím systému utopie. I my máme programy na podporu učňovského školství, absolventů atd., ale ani ty zdaleka nestačí na pokrytí našich potřeb.
Co s tím?
Pokud se bude divize soustředit na specializované práce s velkou přidanou hodnotou, tak si myslím, že udržíme kádr, který bude stavby realizovat. Na druhou stranu budeme muset pravděpodobně „vzít do zaměstnání “ také lidi z jiných oborů, kteří stavařinu nemají v krvi a zaškolit je. Taková je realita. Osobně pak chci pracovat na tom, aby náš obor byl opět atraktivním.
Chápu dobře, že směřujete spíše k omezování subdodávek a maximálnímu budování vlastních kapacit?
Jednoznačně chceme rozvíjet vlastní kapacity, aby firma nebyla závislá. Zastávám názor, že když zaměstnáváte vlastní kapacity, jste na zakázkách daleko flexibilnější a zaměstnance můžete lépe motivovat. Na druhou stranu je to velký závazek, protože pro vlastní lidi musíte mít dostatek práce.
Jak se budování dalších kapacit projevuje do řízení zakázek?
Rád bych, aby se řada věcí zautomatizovala. Ať už se nám to líbí nebo ne, celý průmysl prochází strukturálními změnami, a to především kvůli nedostatku kvalifikovaných dělníků. Stavebnictví je trochu konzervativnější, takže na roboty to úplně nevidím. Ale potřebujeme změnit řízení zakázek, nastavit normativy a zavedením digitalizace některé procesy automatizovat. Tak, abychom dokázali v čase nabízet zákazníkovi projekty dostatečně odpovědně.
Do jaké míry mohou ve stavebnictví stroje nahradit lidi?
To je otázka na dlouhou debatu. Budou tady i za třicet let stát dělníci s lopatou, nebo je nahradí pár lidí, kteří budou obsluhovat stroje? Pokud ano, budou se muset upravit konstrukce staveb, projekty a další věci, protože stroje mají zase svoje omezení. Když ale vezmu svoji zkušenost z tunelových a dopravních staveb, za padesát let se kromě nasazení výkonných strojů v podstatě nic moc nezměnilo. Pořád je na některé procesy klíčová lidská práce. Takže těžko říct, kam přesně se stavebnictví posune. Rozvoj technologií je však nevyhnutelný.
Velkým tématem je i cena komodit, jak vás tsunami na trhu zasáhlo?
Výrazně, a nejen ve zvýšených cenách. Když jsme na počátku „cenového tsunami“ realizovali ražby na tunelu Žabovřeská, materiál často ani nebyl k dispozici. Naštěstí se ve spolupráci s investorem i projektantem podařilo některé části stavby optimalizovat a použít jiné technologie, které nebyly tak závislé na dodávkách a zvyšování cen materiálu.
Porostou ceny ve stavebnictví i v příštím roce?
Ano, to očekávám, ale doufám že už ne tak výrazně. Je také jasné, že nás bude provázet vysoká inflace, kterou jsme v předchozích letech neznali. Všechna tato očekávání bude nezbytné promítnout do našich kalkulací. Na druhou stranu ceny zakázek bude korigovat konkurenční boj.
Jak s tím může zamávat další vlna pandemie?
To je podle mě největší otazník v celé skládačce. Pátá vlna je tady, a je velkou neznámou, jak se k ní jednotlivé státy postaví. Může se stát, že se opět budou zastavovat dodavatelské řetězce a omezí se logistika potřebných komodit. V praxi to již znamená, že někdy je pro dopravce levnější zaplatit penále místo toho, aby vám potřebný materiál dopravil v čase, kdy jej potřebujete. I proto jsem ve všech predikcích velmi opatrný.
PRAKTICKÁ REVIZE PROJEKTŮ
Jaká je kvalita projektů, které dostáváte k realizaci?
Správná otázka. V podstatě dobrá, ale bavme se o kvalitě technických detailů, kde je kvalita často diskutabilní. Pokud narazíte na kvalifikované investory a dozory, jako se to povedlo na Žabovřeské, což bych rád zdůraznil, řadu nedokonalostí dokážeme společně napravit. Bohužel ne vždy je na straně investora i projektanta potřebná vůle, což je opravdu škoda, protože by to bylo ku prospěchu staveb. Vždy je klíčová vůle všech zúčastněných stran se dohodnout.
Někteří zhotovitelé mají vlastní projekční týmy, je to nezbytnost pro úspěšnou realizaci?
Za mě je to nutnost. Každý projekt potřebujete na začátku vzít a rozebrat jej ideálně na prvočinitele, abyste viděl všechny detaily, které buď nabízíte, nebo realizujete. Pak řešíte technologie, které jste schopni použít. A pokud máte vlastní projekční tým spolupracující s realizačním týmem a umíte některé řešení sám navrhnout a spočítat, získáte konkurenční výhodu, která může být rozhodující. Pro mě je důležité, abychom dokázali být projekčním kancelářím důstojným partnerem. Nikoliv v generálním návrhu stavby, ale v konstrukčních detailech a realizační části dokumentace.
Stručně řečeno praktická revize z pohledu zhotovitele…
Přesně tak. Bez ní to podle mě bude mít řada firem hodně těžké.
Subterra je lídrem sdružení na výstavbu nové linky pražského metra, jaká bude role vaší divize?
Zatím se bavíme o tom, jakým způsobem budeme na metru participovat, abychom využili kapacity celé Skupiny. Ve společnosti Subterra vznikla na metro samostatná divize, které budeme – a doufám, že úspěšně – nabízet služby, jež umíme.
Hovořil jste o tom, že procesy ve stavitelství se vyjma nasazení strojů a technologií zas tak moc nezměnily, jak je tomu v tunelařině?
Je to možná překvapivé, ale očekávám, že nás bude hodně ovlivňovat „Green Deal“, což je ale zase příležitost, jak věci změnit. V podzemí, vyjma tunelbagrů a nákladních aut, už kvůli emisím používáme jen stroje na elektřinu. Očekávám, že dalším krokem bude nasazení stavebních strojů poháněných elektřinou nebo vodíkem. Již nyní existuje rovněž řada hybridních strojů, které jsou alternativou. A ve vzdálenější budoucnosti očekávám také posun k autonomním stavebním strojům. Druhá věc je, že přechod na nové čistší technologie musí někdo zaplatit. Zároveň tyto technologie musí dávat smysl nám i zákazníkovi a přinášet vyšší přidanou hodnotu. Což bude klást větší nároky např. na kvalitu personálu, ale i datovou analýzu procesů.
Na silnicích je čím dál větší počet elektromobilů, mění to bezpečnostní standardy tunelů? Požár elektromobilu má přeci jen jiný charakter než auto se spalovacím motorem…
Jasně, ale nějaké zásadní změny v bezpečnostních technologiích tunelů nečekám. Spíše očekávám, že se posune vývoj v bateriích, tak aby nedocházelo k jejich vznícení. Osobně elektromobil nevnímám jen jako automobil, ale také jako počítač, který umožní dopravit lidi, kam potřebují, a přitom jim vyplnit čas nástroji pro práci a zábavu.
